Сколько весит троллейбус

Первые троллейбусы

В России троллейбус появился в 1933 в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза были машины ЛК-1.

Первый советский троллейбус ЛК-1 ЛК-1 (назван в честь Лазаря Кагановича) имел в длину 9 метров, в ширину – 2,3 метра и весил 8,5 тонн. Максимальная скорость – 50 км в час. Двери открывались вручную – передние водителем, задние кондуктором.

Производство троллейбусов ЯТБ-4 началось в конце 1938 года. У этой модели было изменена схема электрооборудования, установлен новый двигатель ДК-201б, мощность которого достигала 100 л/с, облегчен кузов, введен новый редуктор и новый компрессор. Внешне троллейбус отличался от ЯТБ-2 лишь отсутствием ящика с пусковыми реостатами на крыше — они стали располагаться под полом кабины водителя для лучшей защиты от атмосферных осадков.

ЯТБ-3 — двухэтажный троллейбус Ярославского автомобильного завода.
Использовался в Москве в 1939—1948 годах.

СВАРЗ-ТС — шарнирно-сочленённый четырехосный троллейбус с автоматической групповой системой управления.Выпускался в 1959—1968 годах в количестве 135 шт.на Сокольническом Вагоноремонтном заводе.

На смашинах ТБЭС, планировалось применение нестандартной схемы расположения основания токоприемников на крыше. По замыслам разработчиков, для обеспечения лучшей маневренности машины, на троллейбусе должны были применяться более длинные штанги токоприемников, и их основание смещалось на одну секцию вперед по ходу машины. Но в связи с техническими трудностями подъема штанг, завод был вынужден отказаться от этого в принципе перспективного новшества и в дальнейшем вернуться к стандартной конструкции.

К-4 — один из поледних двухдверных троллейбусов, эксплуатировался в 1963 г.

Киев-6, эксплуатирующийся в 1966 – 1973 гг. — первый советский трехдверный троллейбус. Конструкторы В. Мышакин (главный конструктор КЗЭТ), А. Банник (кузов), В. Пигин, А. Болдецкий, Е. Шкловский (электрооборудование), также в его разработке участвовали студенты Харьковского института инженерно-коммунального строительства. У этого троллейбуса увеличены окна, уменьшена кабина водителя, кресла стоят в четыре ряда. Сильно изменился дизайн кузова (хотя характерный «скворечник» с номером маршрута был уже на поздних Киевах-4). В 1973 году завод перешел на выпуск грузовых троллейбусов. Всего было построено 336 Киевов-6. В Полтаве последний из них был списан в 1986 году. На фотографиях 1966 года из архива Киевского музея городского транспорта — самый первый троллейбус модели Киев-6.

События года 2019

Финансы

Страхование

Потребительский рынок

Энергетика

Транспорт

Здравоохранение

Технологии

Бизнес

Недвижимость

Образование

Последний троллейбус

Архангельск стал одним из первых городов России, где исчез электротранспорт. В 2004 году по его улицам перестал курсировать самый северный в мире трамвай, который появился еще до революции. А спустя четыре года закрылось троллейбусное движение. Архангельск заполонили многочисленные юркие «ПАЗы», зачастую работавшие нелегально. Зато на месте троллейбусного парка выстроили огромный торговый центр.

В 2008 году вслед за такими российскими городами, как Архангельск, Астрахань, Карпинск, Шахты, закрылось движение трамваев и в Иваново. Город не смог потянуть сразу два вида электротранспорта и сделал ставку на троллейбус. Потом были ликвидированы трамваи в Рязани, Воронеже, Твери, Дзержинске и других городах.

По троллейбусам каток разрушения прошелся едва ли не круче, чем по трамваям. За последние 10 лет прекратилось троллейбусное движение в Тюмени, Кургане, Владикавказе, Благовещенске, Астрахани.

Весной этого года исчезли троллейбусы с улиц Перми. Городские власти признали нецелесообразным содержать этот вид общественного транспорта. Свое мнение чиновники обосновали двумя причинами.

— Во-первых, в городе началась реконструкция Комсомольского проспекта, — говорит Анатолий Путин, начальник департамента транспорта Перми. — Проспект должен значительно измениться, и контактная троллейбусная сеть никак не вписывается в новый вид улицы. Во-вторых, инфраструктура, связанная с этим транспортом, очень устарела. На ее замену требовалось 100 миллионов рублей. К тому же троллейбусный парк нуждался в обновлении, а это еще миллиард рублей. Мы сочли, что автобусы будут лучше.

В Ростове-на-Дону самое масштабное сокращение парка трамваев пришлось на 1998 год. Рельсы демонтировали на основных транспортных линиях, которые связывали спальные районы города с центром. В итоге из 16 трамвайных маршрутов сохранилось лишь пять. А в 2015 году городские власти решили закрыть исторический маршрут N 1, однако на защиту трамвая вышли горожане и устроили показательную акцию «Похороны трамвая». В итоге были назначены общественные слушания, и трамвайное движение сохранилось. Мэрия и региональные власти признали, что демонтаж трамвайных путей в 90-е годы был ошибкой.

Благодаря неравнодушию жителей удалось сохранить троллейбус и в Новокуйбышевске. 7 ноября в этом городе вышли на линию 15 новых «рогатых». Саратовские троллейбусы «ЗиУ» советского производства теперь спишут. Еще в прошлом году в городе заговорили о 100-процентном износе электротранспорта. Было принято решение прекратить движение троллейбусов. Но общественность, и прежде всего почетные граждане города, выступили резко против.

В Волгограде, где общественность тоже добилась сохранения троллейбуса, власти внедрили в городе уникальную систему «Метротрам». Это система скоростного трамвая с элементами метрополитена, насчитывающая 22 станции (в том числе и под землей), расположенные на одной линии длиной 17,3 км. Журнал Forbes поставил Волгоградский трамвай на 4-е место в списке 12 самых интересных трамвайных маршрутов мира.

Собкоры «РГ» нашли города, в которых о закрытии общественного электротранспорта не помышляли благодаря разумному хозяйствованию местных властей. Это столь разные по размерам бюджета и уровню жизни Краснодар и Уфа, Екатеринбург и Нижний Тагил, Самара и Санкт-Петербург.

В Краснодаре началось масштабное обновление общественного транспорта. В течение трех лет из краевого бюджета выделят 3 млрд рублей. Причем приоритет отдан трамваю: до 2021 года парк «Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления» пополнят 90 вагонов. Не забывают здесь и про троллейбусы: до конца года в городе начнут курсировать 12 новых «рогатых» с автономным ходом.

В Екатеринбурге тоже не отказываются от планов развития трамвая и троллейбуса. Так, скоростной трамвай должен соединить центр Екатеринбурга с новым районом — Академическим. А кольцевая дорога с рельсами, которую планируют построить вокруг Екатеринбурга к 2030 году, свяжет мегаполис с городами-спутниками.

В Нижнем Тагиле главный секрет «выживаемости» электротранспорта — необходимость сохранения рабочего ритма 300тысячного уральского города. Созданная в 2013 году программа развития городского трамвая рассчитана до 2024 года. Специальная комиссия тогда решала, какое направление поддержать — автобусное или трамвайное. Выбрали последнее. Доводы за: трамвай экологически безопасен, а вагон вмещает больше пассажиров, чем автобус, — это важно. За первые пять лет на обновление трамвайного парка из городского и регионального бюджетов потратили 1 миллиард 262 тысячи рублей. Сейчас в эксплуатации находится 107 линейных и 12 служебных трамваев.

В Самаре тоже никогда не вставал вопрос о закрытии городского ТТУ. Предприятие осуществляет большую часть городских пассажирских перевозок. Горожане по-прежнему голосуют кошельком за наземный электротранспорт. И это несмотря на то, что в городе есть ветка метро. Предприятие ежедневно выпускает на линию 286 трамвайных вагонов и 123 троллейбуса по 24 трамвайным и 14 троллейбусным маршрутам.

С 2019 года система троллейбусного движения в Санкт-Петербурге является крупнейшей в стране в России по количеству действующих маршрутов и длине контактной сети (после закрытия ряда маршрутов в Москве). Еще в конце 2017 года здесь начали проект по переводу части маршрутов на троллейбусы с увеличенным автономным ходом, тогда же город получил первые машины. В будущем питерский ГУП «Горэлектротранс» намерен полностью отказаться от закупки обычных «рогатых» в пользу троллейбусов-электробусов с динамической подзарядкой.

Принято решение развивать электротранспорт и в Республике Башкортостан, там готовится полное обновление троллейбусного парка Уфы и Стерлитамака в течение двух лет.

Как утверждают эксперты, опыт городов, сохранивших электротранспорт, свидетельствует о том, что наличие уже существующей инфраструктуры троллейбуса и трамвая делает невыгодным отказ от них в пользу автобусов и маршруток. Тот же Анатолий Путин, руководитель транспортного хозяйства Перми, объясняет отказ от троллейбуса именно тем, что его инфраструктура в сегменте общественного транспорта города была сравнительно мала. Так зачем же нужно продолжать уничтожать экологически чистый вид транспорта, который способен избавить наши улицы от бесконечных пробок?

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики»:

Михаил Яковлевич, за последние годы десятки российских городов избавились от троллейбусов и трамваев. Вас беспокоит то, что происходит с отечественным электротранспортом?

Михаил Блинкин: Давайте сразу разделим троллейбусы и трамваи. Потому что троллейбус — это умирающий вид городского транспорта. 80% существующих троллейбусов за рубежом находятся в бывших странах соцлагеря и так называемого третьего мира. В развитых странах троллейбус стал экзотикой.

Читайте также  С какой стороны обходить трамвай

А вот трамваи — наоборот. Это самый что ни на есть перспективный вид городского транспорта, в том числе и с точки зрения новых моделей, который сейчас бурно развивается за рубежом. Даже если взять новый трамвай нашего, российского, тверского производства, то, в общем-то, это техника XXI века. Тверской трамвай «Витязь» показывают на мировых выставках.

Почему вас не беспокоит то, что происходит с троллейбусами?

Михаил Блинкин: Потому что приличных троллейбусов сейчас нигде не купишь. В России троллейбусы продолжают делать на «Тролза» — заводе в городе Энгельсе, но там это производство потеряло технико-экономический смысл. Ведь чтобы выйти на какую-то рентабельность, машины должны производиться тысячами. А в последние годы завод производит порядка 100-200 машин в год.

Отчего же тогда российские города отказываются не только от троллейбусов, но и от трамваев?

Михаил Блинкин: Беда в том, что трамваи дорогие, и их свободно потянет только бюджет богатых городов. Даже гораздо более дешевый усть-катавский трамвай и то мало кто может себе позволить. В результате отечественное трамваестроение стоит перед фактом невозможности выйти на эффективное производство, потому что не идут продажи.

А что скажете про электробусы? Они смогут стать альтернативой?

Михаил Блинкин: Электробусы сами по себе очень дорого стоят и слишком зависимы от климата. Дело в том, что литий-ионные батареи питания хотя и обеспечивают работу двигателя, но их не хватает на обогрев салона. Для этого необходимо ставить второй движок. Получается слишком дорогое удовольствие в квадрате.

Какой же выход?

Михаил Блинкин: Без сильной федеральной поддержки эта задача нерешаема, но она выстрелит сразу по всем целям, обозначенным в указах президента: это и национальное машиностроение с его экспортными возможностями, и городская среда. Ведь за развитием технологичного сегмента российского машиностроения следует вывод транспортной системы городов из того глубокого кризиса, в котором они (кроме Москвы) находятся.

Троллейбус жив и бодр

В мире сейчас порядка 300 городов используют троллейбусные системы различных типов. И если где-то троллейбусы остались как рудимент и туристический аттракцион, то в других странах их, наоборот, модернизируют. Так, в Швейцарии власти кантонов уже разместили заказы на изготовление современных экологичных батарей для аккумуляторных троллейбусов (такие машины впервые были запущены в Швейцарии в 2011 году) в Цюрихе, Лозанне и Фрибуре. Всего же в Швейцарии троллейбусы эксплуатируются в 13 городах, включая Берн и Женеву.

В Италии троллейбусы есть в 13 городах, включая Рим и Милан. А власти Бари намерены возобновить троллейбусные маршруты, закрытые в 1987 году.

В США троллейбусные системы действуют в пяти городах: Бостоне, Дейтоне в штате Огайо, Сан-Франциско, Сиэтле и Филадельфии. В в Сиэтле при этом вводят четыре новые линии, а в Дейтоне с 2016 года используют в том числе дуобусы — троллейбусы, способные ехать на автономных аккумуляторах или дизельных двигателях.

В Аргентине троллейбусы есть в Буэнос-Айресе и еще нескольких городах.

Новые троллейбусные линии открываются в Турции, причем в относительно небольших городах Малатья и Шанлыурфа на востоке страны.

С 2013 года троллейбусный маршрут действует в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде.

В Китае троллейбусные сети есть в 27 городах, причем в Пекине маршрутная сеть одна из крупнейших в мире. Используются как обычные троллейбусы, так и дуобусы. А в Шанхае находится старейшая в мире непрерывно действующая троллейбусная линия, открытая в 1914 году.

Единственная на всю нынешнюю Африку троллейбусная сеть строится в марокканском Марракеше.

Помимо этого, троллейбусные сети существуют в столицах и крупных городах практически всех бывших республик СССР, и в большинстве стран Восточной и Центральной Европы. А самые большие в мире сети троллейбусных маршрутов созданы в Москве и Минске.

Автономный «Адмирал»: супербатареи для троллейбусов Винокура разрабатывались в Саратове, а в серию запущены в Энгельсе

Компания ООО «ПК Транспортные системы» (ПК ТС) успешно провела тягово-энергетические испытания троллейбуса «Адмирал» с увеличенным автономным ходом.

Как сообщает ПК ТС (основной бенефициар — бизнесмен Феликс Винокур), испытания проходили в Энгельсе и Саратове в дневное и ночное время с ноября 2020 года.

Без включения климатических систем троллейбус «Адмирал» с максимальной нагрузкой проехал 20 километров на автономном ходу, а во время морозов, с включением электрического отопления — 15 километров по заснеженной дороге без полного использования запаса батареи. Батареи были установлены на крыше, так что пространство в салоне не изменилось.

— Машина прошла полный цикл испытаний в городских условиях, при этом было задействовано междугороднее сообщение, — раскрыл подробности президент «ПК Транспортные системы» Феликс Винокур. — Мы отключились от контактной сети в Энгельсе, пересекли мост через Волгу и доехали на автономном ходу до железнодорожного вокзала в Саратове.

В режиме электробуса, на автономном ходу «Адмирал» проехал 600 километров. Кроме аккумуляторных батарей, проходила испытания и тяговая силовая электросхема для снижения потребления электроэнергии.

Эти литиево-ионные аккумуляторы — плод совместного производства ПК ТС и компании ООО ПК «Энергетические системы». В пресс-релизе ПК ТС они названы «качественно новым отечественным компановочным решением». Вес модулей батарей удалось сделать на 100 кг меньше зарубежных аналогов, при этом автономный ход «Адмирала» с максимальной нагрузкой вырос до 20 километров без подключения к контактной сети. Но это не предел, разработчики стремятся увеличить дистанцию автономного хода с максимальной нагрузкой и включением климатического оборудования.

Как пояснили «БВ» в компании, в настоящее время идет работа над запуском аккумуляторов в серию для установки на троллейбусы в рамках будущих заказов. Феликс Винокур надеется, что таких заказов будет немало. Ведь, по его словам, ноу-хау ПК ТС позволяет выстроить эффективное межмуниципальное транспортное сообщение без наличия контактных сетей.

Не нужно прокладывать дополнительные электрические линии для питания троллейбуса или строить зарядные станции и приобретать электробусы, так как «Адмирал» с увеличенным автономным ходом заряжается во время движения от контактной сети. Такой электротранспорт привлекателен даже для коммерческого перевозчика, так как не требует инфраструктуры на территории парка или депо.

Отметим, что такие гибридные машины, которые используют контактную сеть там, где она есть, и едут за счет батарей, когда контактной сети нет, разрабатывала в последние годы жизни и «Тролза». Причем, пока хватало сил, энгельсский производитель реально бился за место под солнцем на рынке электробусов.

А чудо-батареи, точнее, конструктивное решение к ним, которое и позволило поднять коэффициент использования аккумулятора до 96% вместо стандартных 70-ти да еще при резкой оптимизации массы, было разработано саратовской компанией «Сухэ».

Не случайно гендиректором ООО ПК «Энергетические системы» стала экс-глава «Сухэ» Светлана Бузаджи. В этой компании, зарегистрированной в Твери 2019 году с уставным капиталом в 10 млн рублей, Светлане Бузаджи принадлежит 38%, у Феликса Винокура – 51%, у Владимира Подлипалина – 6,5%, у Константина Дистранова – 3,5%. Как и у Бузаджи, у последних двоих соучредителей – саратовские ИНН.

Основной вид деятельности компании — производство аккумуляторных батарей и их частей, в штате 6 сотрудников. Подробных данных по финансам за 2019 год нет, отчетность за 2020 год еще не опубликована. В судах ООО не участвовало.

Кстати, по словам Светланы Бузаджи, серийный выпуск изделия на основе устройства, разработанного еще в «Сухэ», уже начался. Второе изделие стоит на пороге запуска в серию, а третье, возможно, выйдет на конвейер уже в мае этого года.

Объем серий и заказчиков директор ООО ПК «Энергетические системы» назвать отказалась, сославшись на коммерческую тайну. Но известно, что инновационное производство развернулось неподалеку от площадки «Тролзы», с 2021 года в Энгельсе будут уплачиваться солидные налоги.

Каким образом открытия, сделанные под эгидой «Сухэ», оказались у ООО ПК «Энергетические системы» и почему не сбылись надежды на саратовского чемпиона, мы расскажем в ближайшее время.

Напомним, ООО «Сухэ» было зарегистрировано в 2012 году с уставным капиталом 100 тыс. рублей, основной профиль — научные исследования и разработки в области естественных и технических наук.

Виды на блестящее будущее основывались на той самой системе управления литий-ионными аккумуляторными батареями большой мощности, которая была разработана научным коллективом компании в 2014 году. Система выравнивает заряд, контролирует и управляет каждым аккумулятором батареи, благодаря чему и резко повышается КПД.

Приоритет технологии, разработанной в саратовской компании, в 2015 году был зарегистрирован в 136 странах, в ряде стран получены патенты на полезную модель. В России компания получила свыше 15 зонтичных патентов на полезную модель и изобретения.

Одной из первых в регионе «Сухэ» стала резидентом «Сколково», благодаря гранту от иннограда система прошла многоступенчатые испытания на площадке АО «ЭНИЦ» (ГК «Росатом»), после которых одобрена и принята к использованию в атомной энергетике. Однако в дальнейшем отношения не сложились.

Читайте также  Надежная машина для такси

Интересно, что на презентации площадки в Энгельсе президент ПК ТС Феликс Винокур очень сдержанно отозвался о разработках «Тролзы».

Но такие гибридные машины, которые используют контактную сеть там, где она есть, и едут за счет батарей, когда контактной сети нет, «Тролза» и разрабатывала в последние годы жизни. Причем, пока хватало сил, энгельсский производитель реально бился за место под солнцем на рынке электробусов.

Крымский горный троллейбус: история машины и легендарной трассы

Целых три жизни проживет один старый крымский троллейбус Škoda 9Tr. Сначала в рейсах по одной из самых длинных в мире горных троллейбусных трасс на ЮБК, после – как сарай, а теперь еще и как арт-объект. О жизни одной машины и истории уникальной визитки Крыма – трассы Симферополь-Ялта – в этом материале.

Он встретил его в Ялте. . В поселке Ялта Донецкой области, когда-то созданном греками-переселенцами из той самой крымской Ялты. Таким же крымским переселенцем оказался и этот троллейбус Škoda 9Tr . Он несколько десятилетий ездил по крымской горной трассе из столицы полуострова на Южный берег, а после долгие годы служил сараем. Реставратор ретроавтомобилей Олесь Кальницкий узнал об этом «рогатом» от брата – тот в Германии листал объявления в интернете.

Троллейбусы в Украине продаются крайне редко, и Олесь очень хотел спасти такой, ведь это история и детские воспоминания.

– Мы все помним, как в детстве ты приезжаешь на поезде в Симферополь, там проделываешь небольшой путь, садишься в троллейбус и на этом троллейбусе долго, но интересно едешь в Ялту. Очень-очень хорошие воспоминания из детства.

«Операция-эвакуация» – назвал Олесь процесс перевозки рогатого из поселка Ялта в свое родное Запорожье. Волновался, сумеют ли перевезти его за триста километров, хотя и на лафете, не сломав. Смогли. И бывший крымский «рогач» проделал еще один большой путь, хотя уже и не своим ходом.

В первой своей жизни эта машина ездила по одной из самых длинных в мире горной троллейбусной трассе – Симферополь-Ялта. Больше полувека по этой трассе курсировали именно чешские троллейбусы, потому что когда дорогу строили, выяснилось: двигатели советских «рогатых» не осиливают горный перевал, а на спусках у них перегреваются тормозные колодки.

Как только новый-старый троллейбус Олеся прибыл в Запорожье, коллекционер сразу нашел для него родные фонари и начал знакомиться со своим новым сокровищем.

– Из него только вчера выгнали всех пчел, всех мышей – всех-всех из него только вчера выперли. Вот тут нам остался родной люк, как видите. И вот если его поднять, мы видим какие-то ресиверы, вот там мост такой огромный. Может где-то дальше есть и двигатель, я еще не знаю, – увлеченно рассказывает хозяин машины.

Первые троллейбусы поехали из крымской столицы на юг полуострова в ноябре 1959 года. Сначала этот транспорт ходил только до Алушты, рассказывал к юбилею «Крымтроллейбуса» создатель его музея Георгий Славный.

– Самый длинный в Европе троллейбусный маршрут был в Англии, его построил в 1930 году протяженностью 51 километр. А мы в 1959 году построили горный троллейбусный маршрут протяженностью 52 километра. А чуть позже – через 2 года – уже 96 километров».

Кассы еще не были построены, троллейбусы ходили с кондукторами, они были еще и экскурсоводами. Всем водителям и кондукторам выдавали форму: берет, синий костюм – только в этом можно было выходить на рейс, вспоминают сотрудники «Крымтроллейбуса».

А еще в первые годы на горной трассе ходили троллейвозы и грузовые троллейбусы. Их уже не увидеть.

Горный троллейбус давно стал одним из символов Крыма. Открытки, фотографии, книги, музыка – их можно увидеть где угодно. Группа «Ундервуд» сняла его в своем клипе восемь лет назад. Для актрисы Татьяны Друбич эта работа стала ностальгией по периоду съемок в Ялте фильма «Асса»: «Захотелось еще раз войти в эту воду. Сесть в тот троллейбус, проехаться по тому маршруту, до боли знакомому», – рассказывала она в интервью «Черноморской ТРК» в 2012 году.

В 1990-ые происходили и истории, подобные этой – о богатом пассажире, который захотел проехаться на троллейбусе в одиночку и выкупил все билеты. Так для youtube Krymtrolleybus рассказывала водитель Наталья Шишова: «Ехал в троллейбусе один, а все его мерседесы крутые ехали сзади со скоростью троллейбуса до самой Ялты. Он сказал: «Приеду, всем расскажу, что на такое большое расстояние ходят троллейбусы». И милиция сопровождала с мигалками».

Первые троллейбусы горной трассы – это Škoda 8Tr.

Ездили довольно медленно – у них часто «слетали» штанги. И именно крымские мастера придумали, как усовершенствовать конструкцию. В шестидесятых годах один водитель-рационализатор разработал новый вид крепления токоприемника для штанги, а инженеры «Крымтроллейбуса» его изготовили. ​За усовершенствование крымчане получили диплом и медаль от Škoda. И после завод стал выпускать троллейбусы именно с такой деталью. В 28 стран мира поставляли троллейбусы, а на изделии написано было «головка токоприемника симферопольская».

Крымские мастера сами изготавливали и компостеры, потому что чешские быстро ломались. Запорожскому коллекционеру компостера не досталось, но он рад тому, что есть. Например, трафаретам.

​– Очень ценны все эти моменты, ну для меня. Я вижу, как были выполнены эти трафареты. Если сейчас кто-то восстанавливает троллейбус или автобус, вот эти трафареты очень важны, потому что по ним можно сделать заново, – продолжает свой рассказ Олесь Кальницкий.

В 2008 году в Симферополе организовали сборку троллейбусов на месте – из комплектующих, которые привозили из Чехии. Это было в 4-5 раз дешевле, чем покупать готовые. «​Крымтроллейбус» на базе центральных ремонтных мастерских выполнял аналоги чешских запасных частей в номенклатуре порядка 700 единиц, – рассказывал youtube Krymtrolleybus заслуженный работник транспорта Украины Александр Мороз. – Когда приезжали представители завода, увидев нашу ремонтную базу, они называли это маленьким заводиком, подобным филиалам завода Škoda».

10 лет назад «​Крымтроллейбус» попал в Книгу рекордов Гиннеса как предприятие, использующее самые старые троллейбусы в мире. Некоторые из них оставались на линии больше сорока лет. Хотя завод-изготовитель установил нормативный срок эксплуатации намного меньше – десять лет.

КР в YouTube
КР в Facebook
КР в мобильном

По подсчетам предприятия, с момента создания «​Крымтроллейбус»​ ​перевез уже 6 миллиардов пассажиров. И это без учета «зайцев». Периоды у него были разные. Не раз находился на грани банкротства. В последний раз это происходило уже после аннексии Крыма Россией – в 2016-ом – из-за очередной смены руководства. Сотрудники бастовали – ведь доходило уже и до того, что они покупали запчасти за личные деньги. В итоге Александр Швейкус был уволен с должности руководителя предприятия. «​Крымтроллейбус»​ ​выжил и продолжил работу.

Сейчас парк предприятия состоит из двухсот двадцати трех единиц. Половина из них – это украинские «Богданы», их Крым получил 10 лет назад. После 2014 года для «​Крымтроллейбуса»​ покупают только российские машины – производства СВАРЗ-МАЗ и Тролза-Мегаполис.

Опрошенные нами крымчане считают, что горный троллейбус должен оставаться визиткой Крыма.

–​ Едешь, красота неописуемая, особенно, когда первый идет троллейбус в пять часов, да еще летом или весной. Это такая благодать! – делится впечатлениями крымчанка постарше, постоянно пользующаяся услугами троллейбуса маршрута Ялта-Симферополь. – Особенно как доедешь до Ангарского перевала и там стоит этот первый чешский троллейбус. Мы очень давно, сейчас я вам скажу – с семьдесят первого года – первый раз мы поехали в этом троллейбусе.

Читайте также  Как узнать была ли машина в такси

Крымчанин помоложе тоже поддерживает это мнение.

–​ Это же самая длинная троллейбусная линия. И поэтому гордость нашего Крыма, моего родного дома.

Ветеран Škoda 9Tr покинул крымские дороги два года назад. Он проработал на горной трассе больше четырех десятилетий. Последние его рейсы уже были городские – ездил по Алуште. Из раритетных «​рогатых» в работе остался экскурсионный троллейбус. Но и тот, что служит памятником на Ангарском перевале – отреставрирован и полностью на ходу.

Ну а троллейбус, спасенный коллекционером Олесем Кальницким, будет вести свою третью жизнь в Запорожье. Новый хозяин пока не знает, что именно в нем сделает, но обещает, что внутри точно будут ностальгические изображения Крыма

​– Будет, наверное, какой-то арт-объект. Это может быть кафе – да может быть все, что угодно, на самом деле! Но внешний вид троллейбуса – ялтинского троллейбуса – у него будет стопроцентно, – убежденно говорит он.

Троллейбус

(от англ. Trolleybus: trolley — контактный провод, роликовый токосниматель, bus — сокращение от лат. Omnibus — «карета для всех») — транспортное средство (пассажирское, изредка — грузовое) оснащенное электрическим приводом и получающее электрический ток от внешнего источника питания, а в аварийных случаях — от аккумулятора щелочного типа (питающего систему управления и освещения) или дизель-генератора. Электрический ток напряжением 550 вольт троллейбус получает от двухпроводной контактной сети (подвесные (троллейные) провода) через токосъёмники (штанги).

Первый троллейбус был придуман доктором Вильямом Сименсом (Англия) в 1880 году, а в 1882 году в Германии инженер Вернер фон Сименс претворил идею брата в жизнь, назвав свое изобретение Electromote. В том же году была открыта и первая троллейбусная линия в предместье Берлина Галензе.

В России первые троллейбусы появились в 1933 году в Москве, после чего быстро распространился по дорогам крупных городов страны. В наше время в мире более 400 городов с развитой сетью троллейбусного сообщения, в некоторых случаях данный вид транспорта курсирует между городами.

Отношение к троллейбусу менялось — от позитивного к негативному и обратно. Имело место немало попыток полностью заменить троллейбус автобусами или же заменить троллейбусами трамваи, однако все эксперименты такого рода потерпели фиаско, лишний раз доказывая, что все виды общественного транспорта имеют право на существование, и довольно часто наши представления о них ошибочны. Мы постараемся осветить истинное положение вещей, попутно развенчав некоторые наиболее известные мифы о троллейбусах.

Трамваи можно заменить троллейбусами

Такое мнение было довольно распространено в конце прошлого века, и, как на Западе, так и в странах постсоветского пространства, делались попытки заменить трамваи троллейбусами или же автобусами. Однако мало где такая попытка увенчалась успехом. В наши дни трамвай переживает настоящий ренессанс, троллейбус же напротив, потихоньку уступает свои позиции другим видам общественного транспорта.

У троллейбуса нет будущего, скоро он повсюду будет вытеснен автобусами

Действительно, в наши дни эксплуатация автобуса почти равна стоимости поддержки жизнедеятельности троллейбуса. Однако, такое положение вещей сохранится лишь до тех пор, пока цены на нефть будут держаться на относительно невысоком уровне. Если же стоимость горюче-смазочных материалов резко возрастет — придется расширять инфраструктуру электротранспорта.

Троллейбус — самый дешевый вид транспорта (и строительство, и эксплуатация не требует больших капиталовложений)

Смотря с чем сравнивать. Скажем, строительство инфраструктуры троллейбуса дешевле, чем возведение трамвайной линии, но дороже, чем создание дороги для автобусов. Эксплуатация троллейбуса ненамного дешевле автобусной, но покупка машин обойдется гораздо дороже. Трамвай, конечно, еще дороже, но эксплуатировать его дешевле, чем троллейбус, да и прослужат вагоны дольше, чем любой шинный транспорт. Кроме того, следует учесть, что на участках, где пассажиропоток составляет 3-4 тысячи в час, троллейбус (даже «сдвоенный») однозначно проигрывает трамваю.

Троллейбус — транспорт очень прихотливый

Действительно, организовать троллейбусную инфраструктуру довольно сложно — и дорожное покрытие должно быть высокого качества, и контактная сеть без провисаний или обрыва креплений, и уклоны преодолеть такая машина не всегда может. Но для города каждый из вышеуказанных недостатков оборачивается достоинством. И дороги прокладываются хорошие, способные выдержать интенсивное автодвижение, и сеть в должном состоянии поддерживается, чем обеспечивается безопасность и пешеходов, и пассажиров. И на борьбу с гололедом и снеговыми заносами в зимнее время немало сил тратится — а за это все водители только «спасибо» скажут работникам соответствующих служб.

Троллейбус по горам не ездит

Действительно, многие модели троллейбусов отечественного производства не способны преодолеть подъемы. В то же время за границей именно троллейбусы, оснащенные мощным двигателем и надежной тормозной системой, используются на крутых уклонах, причем преодолевают трудные участки быстрее, чем, например, автобусы.

Троллейбусы чрезвычайно восприимчивы к погодным условиям

Все зависит лишь от модельного ряда. Например, западные производители немало внимания уделяют герметичности, что позволяет эксплуатацию машин практически в любую погоду. В России электрооборудование устанавливается на крыше троллейбусов и т.д.

Троллейбусы более шумные, чем трамваи

Как троллейбус, так и трамвай в процессе эксплуатации издают шум, для уменьшения которого рельсы, например, оснащаются резиновыми прокладками, троллейбусы — эластичными амортизаторами и т.д. Однако следует помнить, что низкочастотный шум троллейбусов близок по уровню к шуму, издаваемому легковыми автомобилями, и легче переносится человеком. Да и двигатель современного троллейбуса работает очень тихо. Шум трамваев обладает более высокой частотой и по уровню соответствует шуму грузового транспорта, потому его воздействие более ощутимо и неприятно.

Двухэтажными бывают только автобусы

Ошибочное мнение. Двухэтажными бывают и троллейбусы, и трамваи, и фуникулеры, не получившие широкого применения по многим причинам. Например, в Москве двухэтажный троллейбус (длина — 9,4 м, высота — 4,7 м, высота салона — 1780 см, 72 места для сидения: 32 в салоне на первом этаже, 40 — на втором) курсировал по улицам в 1937 году. Было создано десять машин такого типа, но из-за сложности управления, неустойчивости (имели место случаи опрокидывания, особенно на заснеженной дороге или в гололедицу) и проблем с габаритами эти троллейбусы были списаны после войны. Двухэтажные троллейбусы типа автопоезда выпускались также в ГДР.

Троллейбус без контактной сети не ездит

Это не совсем так. На самом деле попытки «объединить» полезные свойства троллейбуса и автобуса предпринимались неоднократно. Например, в 50-х годах прошлого века по дорогам Швейцарии, Бельгии и Конго ездили гиробусы (от греческого gyros — круг, оборот и новолатинизма omnibus — омнибус). Они представляли собой вид транспортного средства, перемещение которого осуществлялось за счёт кинетической энергии вращающегося маховика, приводимого в движение электродвигателем. Заряжался электродвигатель эпизодически, ток поступал через три штанги, установленные на крыше гиробуса. Заряда хватало на то, чтобы проехать около шести км со скоростью 50-60 км/ч. При всех своих достоинствах (экологичности, бесшумности, мобильности) гиробус обладал и рядом недостатков. Дело в том, что эта машина сложна в управлении, энергоемка, слишком тяжела — это часто становилось причиной разрушения дорожного покрытия, да и конструкция двигателя предполагает соблюдение особых мер предосторожности, немало времени тратится на подзарядку и т.д. Потому в наши дни гиробус почти не используется, хотя изыскания в области усовершенствования данного транспортного средства продолжаются.

Существуют также дуобусы (от нем. Duobus, английский вариант названия — Dual-mode bus) — грузовые троллейбусы, оснащенные бензиновым (или дизельным) двигателем и обладающие свойствами грузового автобуса. А обычные троллейбусы приводятся в движение не только от контактной сети, но и (в случае необходимости) от вспомогательного аккумулятора или дизель-генератора.

Дуобус и троллейбус — одно и то же. Ведь оба транспортных средства могут передвигаться без контактной сети

Это не совсем так. Ведь троллейбусы оснащены аккумулятором или вспомогательным дизель-генератором, не передающими напрямую движущий момент на ведущий мост, а вращающими динамо-машину, которая вырабатывает ток для электродвигателя. Дуобусы же имеют карданную передачу на ведущий мост как от дизельного (бензинового) мотора, так и от электрического двигателя. Кроме того, чаще всего дуобусы оснащены автоматизированной системой подъема и опускания штанг (с использованием магнитных ловушек в определенных местах контактной сети и т.д.).

Чем дороже проезд в троллейбусе, тем выше зарплата у водителей

На самом деле цена билета на заработную плату водителя не влияет.