Технические характеристики троллейбуса
Технические характеристики троллейбуса модели , 32104)
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРОЛЛЕЙБУСА МОДЕЛИ , 32104)
НАИМЕНОВАНИЕ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
321 (двухосный, низкопольный, однозвенный)
Категория транспортного средства
Место нанесения знака соответствия
На табличке изготовителя, содержащей данные согласно СТБ 984-95 (товарный знак и наименование предприятия-изготовителя, обозначение, марку, год выпуска, идентификационный номер (код VIN) троллейбуса).
Табличка расположена на перегородке кабины водителя со стороны пассажирского салона.
Место нанесения номера шасси (кузова)
На передней балке основания между буксирными кронштейнами.
Наноситься ударным способом
Троллейбус изготовлен в климатическом исполнении У1 по ГОСТ 15150 и рассчитан на эксплуатацию при температуре от минус 40 до плюс 40 0С.
Троллейбусные линии должны отвечать требованиям СНиП 2.05.09-90 «Электрофицированный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии».
Напряжение номинальное контактной сети
550 В
Допустимый диапазон рабочих напряжений контактных сетей
Наименование и адрес предприятия-изготовителя
Минское государственное производственное унитарное предприятие «БЕЛКОММУНМАШ»
Республика Беларусь, г. Минск,
ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Габаритные размеры, мм
(с опущенными токоприемниками):
12307
Уровень пола, мм
Колея передних/ задних колес, мм
Количество мест для сиденья
Порожняя масса в снаряженном состоянии, кг
11400
Максимальная техническая масса, кг
Колесная формула / ведущие колеса
4х2/ задние
Максимальная установившаяся скорость движения с максимальной технической массой и номинальным напряжением контактной сети, км/ч
Время разгона троллейбуса с максимальной технической массой с места до скорости 50 км/ч, с
Преодолеваемый троллейбусом подъем, %
Уровень шума, дБА, не более:
— в кабине водителя
КУЗОВ
Представляет собой сварную конструкцию из труб
прямоугольного сечения, который обеспечивает высокую прочность и жесткость троллейбуса и собран из следующих составных частей: основания, каркасов боковин, крыши, передней и задней частей. Все элементы каркаса соединены между собой электродуговой сваркой.
Кузов троллейбуса обладает высокой антикоррозийной стойкостью.
Сварено из труб сечением 100 х 60 мм и других профилей. Колесные кожухи включены в силовой каркас кузова и обшиты листами из нержавеющей стали.
Представляет объемную ферменную конструкцию, позволяющую разместить в своем объеме узлы пневмо — и электрооборудования, а также шланги и кабели.
Представляет собой цельную объемную
стеклопластиковую оболочку (панель), закрепленную на металлическом каркасе кузова.
Под передней панелью закреплен стеклопластиковый бампер, состоящий из трех частей. В двух крайних частях бампера интегрированы блок-фары.
Средняя часть – съемная, для доступа к буксирным петлям.
Представляет собой цельную объемную стеклоплас-тиковую панель, закрепленную на металлическом каркасе. Задний бампер состоит из металлического профиля швеллерного сечения со стеклопластиковой оболочкой.
Выполнена из листовой оцинкованной стали толщиной 0,9 мм, передняя и задняя панели – стеклопластиковые. Листы обшивки крепятся к каркасу точечной электроконтактной сваркой и клеем. Внутренняя отделка боковых каркасов и крыши выполнена из листов пластика.
Надколесные купола — металлические, из нержавеющей стали, пульт управления — из стеклопластика.
Диэлектрические дорожки на крыше прикреплены водостойким клеем к обшивке крыши для
улучшения ее герметичности.
Из полистирольных плит и других изолирующих материалов, закрепленных между наружной и внутренней обшивками каркаса кузова. Обеспечивает звуковую и тепловую изоляцию.
Антикоррозийная защита
Обработка всех внутренних полостей каркаса кузова до высоты окон антикоррозийным составом.
Покрытие наружных поверхностей выполняется качественными алкидными эмалями.
Покрытие переднего, заднего мостов, механизмов подвески и других элементов шасси — антикоррозионными материалами
Покрытие рамы и других элементов низа кузова — антикоррозионными цинксодержащими материалами
Трубопроводы гидравлической, пневматической систем и резервуары изготовлены из металлов, которые обладают высокой антикоррозионной стойкостью.
Гарантийный срок службы
Не менее одного года или 75000 км пробега
ОБОРУДОВАНИЕ КУЗОВА
Настил пола жесткий
Из бакелизированной фанеры толщиной 10-12 мм, крепится к раме заклепками.
Настил пола мягкий
Линолеум для автотранспортных средств, стыки сварены, в местах наиболее подверженным нагрузкам окантован уголками.
Обшивка потолка и бортов
Бумажно-слоистый пластик, устойчивый к горению
Поручни
Салон троллейбуса оборудован достаточным количеством поручней в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН № 36-03.
Изготовлены из стальной трубы и окрашены полимерной краской, стойкой к механическому воздействию и солнечному свету.
Верхние горизонтальные поручни оснащены
кожаными ручками.
Двери
Три двухстворчатые, поворотно-сдвижные, малошумные.
Двери электроизолированы от кузова.
Привод дверных механизмов пневматический безопасный в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН № 36.
Двери оборудованы системой аварийного открывания снаружи и изнутри троллейбуса, сигнализацией для сообщения требования пассажиров о необходимости открывания.
Дверь кабины водителя открывается автономно. Передняя пассажирская дверь и дверь кабины имеют надежные и эстетически оформленные замки. Остальные двери имеют надежные устройства закрытия изнутри троллейбуса.
Сиденья пассажирские
Раздельного типа. Каркас сиденья выполнен из стальной трубы, что обеспечивает необходимую прочность и жесткость сиденья. Подушка и спинка сиденья мягкого типа из пенополиуретана, обтянуты моющимся материалом. Поручень сиденья травмобезопасный, выполнен из интегрального пенополиуретана на стальном каркасе.
Крепление сидений – консольное, обеспечивающее возможность механической уборки
Кабина водителя
Отделена от пассажирского салона остекленной перегородкой. Дверь кабины водителя открывается независимо от дверей пассажирского салона. В кабине расположены сиденье водителя, аппараты управления, сигнализации и контроля, зеркало обзора салона, противосолнечные шторки.
Сиденье водителя
С пневмоподрессориванием, мягкое, имеет регулировки по высоте и глубине. Конструкция отвечает современным эргономическим и эстетическим требованиям.
Зеркала заднего вида наружные
Сферические, с электроподогревом и антибликовым
покрытием
Стекла боковые и заднее
Закаленные толщиной 5 мм, тонированные, клеятся в оконные проемы каркасом клеем и герметизируются уплотнительной пастой.
Ветровое стекло
Гнутое, бесцветное, полированное, безопасное
Форточки
Вентиляция пассажирского
салона
Вентиляция пассажирского салона осуществляется принудительно помощи вентиляторов, установленных в крышевом пространстве и форточек.
Система отопления
Калориферная, от контактной сети.
Система отопления кабины состоит из нагревательного блока, вентилятора, аппаратуры защиты и управления, устраняет запотевание и обмерзание ветрового стекла.
Система отопления салона состоит из четырех электропечей.
Аварийные выходы
Через боковые и заднее окна троллейбуса, возле которых снаружи и изнутри приклеены таблички с соответствующей информацией.
Количество аварийных выходов — согласно стандартам.
Огнетушители
В троллейбусе установлены два огнетушителя.
ШАССИ
Передний управляемый мост
Портальный, производства RABA, Венгрия
Задний ведущий мост
Портальный, производства RABA, Венгрия
Колеса
Подвеска:
Пневморычажная, с возможностью установки системы наклона кузова.
Зависимая, включает в себя переднюю ось, имеющую балку двутаврового сечения. На балке установлены жесткие Z-образные кронштейны, на которые опираются упругие пневматические элементы подвески. Для восприятия боковых и продольных нагрузок и установки переднего моста служат четыре реактивные штанги. Колебания кузова гасятся двумя телескопическими амортизаторами. Постоянный уровень пола поддерживается регуляторами положения кузова.
– задняя
Представляет собой подвеску на четырех реактивных штангах. Вертикальная нагрузка воспринимается четырьмя упругими пневматическими элементами, опирающимися на четыре разнесенных кронштейна, установленных на мосту. Колебания кузова гасятся четырьмя телескопическими амортизаторами, которые устанавливаются рядом с упругими элементами, и одновременно выполняют роль ограничителя вертикального хода отбоя подвески.
Компрессор
Двухцилиндровый, двухступенчатый. Привод компрессора – асинхронный двигатель переменного тока.
Рулевое управление
Включает в себя:
– регулируемую рулевую колонку с травмобезо-пасным устройством;
– рулевой механизм со встроенным распределителем гидроусилителя и сошкой;
– продольные рулевые тяги;
ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ
Рабочая
Комбинированная система торможения: электродинамическое тяговым электродвигателем и двухконтурный пневматический привод с разделением на контуры по осям.
Стояночная и запасная
Предназначена для удержания троллейбуса на месте во время стоянки и остановки, а также служит в качестве запасной тормозной системы в случае полного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы.
Рабочим органом стояночной тормозной системы являются тормозные механизмы заднего моста, приводимые в действие пружинами энергоаккумуляторов тормозных камер.
Остановочная
Предназначена для автоматического затормаживания троллейбуса при остановке троллейбуса.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Размещено в шкафу на перегородке кабины, в боковых люках в верхней части салона, на крыше.
Монтаж проводов низковольтных цепей выполнен по двухпроводной схеме.
Монтаж проводов высоковольтных и низковольтный цепей выполнен в раздельных жгутах.
В состав электрооборудования входят: силовой (тяговый) электропривод; вспомогательное электрооборудование; цепи управления.
Система управления тяговым двигателем
модель 321 — транзисторная, на IGBT-транзисторах переменного тока
модель 32104 — транзисторная, на IGBT-транзисторах постоянного тока
модель 32102 — тиристорно-импульсная постоянного тока
Тяговый двигатель
Постоянного тока,
ДК-211 БМ, мощностью 170 кВт или
переменного тока 8ML 3550 л/4, мощностью 185 кВт
ОСВЕЩЕНИЕ И СВЕТОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
Соответствуют требованиям
Правил ЕЭК ООН № 48(02)/Пересмотр 2
ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ
Соответствует требованиям
Правил ЕЭК ООН № 36(03)/Пересмотр 2
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
Стеклоочистители
Два электрических двухскоростных стеклоочистителя ветрового окна с общим приводом
Стеклоомыватели
Электрический стеклоомыватель ветровых окон с двумя форсунками.
Звуковой сигнал
Два электрических звуковых сигнала
Маршрутные указатели
Электронно-механические, бленкерного типа, с подсветкой светодиодами
Контроль токов утечки
Троллейбус оборудован прибором контроля токов утечки (КТУ) со звуковой и световой сигнализацией
Учет потребления
электроэнергии
Троллейбус может оборудован прибором учета потребленной и рекуперированной электроэнергии
Троллейбус может быть оснащен дополнительным оборудованием и иметь оригинальную планировку салона по согласованию с заказчиком.
ДОКУМЕНТАЦИЯ
Техническая документация по устройству, эксплуатации и техническому обслуживанию предоставляется одновременно с поставкой троллейбусов.
Как устроен и работает троллейбус
Жители многих городов настолько привыкли ездить на троллейбусах, что на вряд ли задумываются о том, что пользуются в этот момент экологически чистым и довольно экономичным видом транспорта, чем-то вроде многоместного электромобиля. А между тем, устройство троллейбуса не менее интересно, чем устройство, скажем, трамвая. Давайте же погрузимся в данную тему несколько глубже.
Современный троллейбус имеет довольно сложную электрическую часть. Его система управления базируется на полупроводниках с микропроцессорным управлением, работающих совместно с пневматической подвеской, системой ABS и плотно взаимодействующей со всеми частями сложной электронно-информационной системы. Сюда же относятся возможность автономного хода, система регуляции микроклимата и т. д.
Таким образом, троллейбус сегодняшнего дня — это полноценное городское общественное транспортное средство, отвечающее всем требованиям касательно безопасности, комфортабельности и экономичности.
Эволюция троллейбуса развивалась постепенно, приблизительно так же, как это происходило у автобусов. Нетрудно догадаться, что конструкции кузовов первых троллейбусов и их ходовые части изначально базировались именно на низкопольных автобусах, таких как Богдан-Е231, МАЗ-203Т и другие. Однако троллейбус как таковой появился значительно позже. И такие современные городские машины как Электрон-Т191 и АКСМ-321, например, сразу разрабатывались как троллейбусы. Но преемственность кузова от модели к модели, тем не менее до сих пор прослеживается.
Предок троллейбуса в конце XIX века:
Еще со времен Советского Союза повелось, что на данное транспортное средство от контактной сети через троллеи подается постоянное напряжение 550 вольт. Это стандарт. В таких условиях полностью загруженный троллейбус способен развить на ровной дороге скорость около 60 км/ч.
Его тяговый привод изначально и предназначался для городского движения, поэтому ограничивает максимум скорости значением в 65 км/ч. Но даже на такой скорости транспортное средство способно легко маневрировать в пределах 4,5 метров в ту или иную сторону от контактной линии. Теперь давайте обратим внимание на электрическую составляющую этого замечательного транспортного средства.
Главным силовым агрегатом троллейбуса является тяговый электродвигатель. В классическом варианте он представляет собой двигатель постоянного тока: цилиндрический остов, якорь с щеточно-коллекторным узлом, полюса, подшипниковые щиты и вентилятор.
Большинство тяговых двигателей постоянного тока троллейбусов — двигатели последовательного или смешанного возбуждения. Двигатели с транзисторным или тиристорным управлением работают только с системой последовательного возбуждения.
Так или иначе, тяговые двигатели троллейбусов представляют собой довольно внушительные машины постоянного тока, рассчитанные на мощности порядка 150 кВт, и требующие для нормальной устойчивой работы установки дополнительного тягового преобразователя постоянного тока. Сам двигатель может весить около тонны и потреблять ток около 300 А при рабочем моменте на валу более 800 Н*м (при оборотах вала 1650 об/мин).
Некоторые из моделей современных троллейбусов несут на себе асинхронные тяговые двигатели переменного тока, управляемые специальными тяговыми преобразователями переменного тока. Двигатели подобного рода получаются менее громоздкими, при том более мощными, им не требуется регулярное обслуживание (по сравнению с коллекторными).
Но таким двигателям необходим особый полупроводниковый преобразователь. Сам двигатель может иметь пару датчиков частоты вращения, которые устанавливаются на вал. Большинство асинхронных тяговых двигателей переменного тока питаются напряжением 400 В, имеют короткозамкнутый ротор и трехфазную обмотку статора с классическим соединением «звезда».
Обычно двигатель размещается в задней части кузова троллейбуса. На его приводящем валу имеется фланец, с помощью которого через карданный вал осуществляется механическая передача на ведущий мост через ведущую шестерню.
Корпус двигателя полностью изолирован от кузова, так что попадание высокого напряжения на его проводящие части исключено. Это обеспечивается тем, что фланец изготовлен из изолирующего материала, а крепление двигателя на кронштейнах никогда не обходится без изолирующих втулок.
Современный тяговый двигатель троллейбуса приводится в действие транзисторно-импульсной системой управления на IGBT-транзисторах, которая считается более совершенной чем тиристорная и тем более реостатная схемы.
В системе содержится секция коммутации для подключения диагностического компьютера с целью регулировки и настройки схемы управления двигателем, а также для контроля состояния тягового оборудования в целом. Такая система управления наиболее экономична в плане расхода энергии, к тому же именно она обеспечивает бесконтактный пуск и разгон транспортного средства без лишних потерь энергии, как это было бы в реостатной системе.
В результате именно грамотное управление тяговым двигателем обеспечивает троллейбусу плавный пуск, регулирование скорости без рывков и надежное торможение. Регулируемое импульсное напряжение с током якоря порядка 50 А позволяет троллейбусу плавно тронуться вне зависимости от наличия люфтов в его механических передачах.
Управление скоростью получается бесступенчатым в том числе благодаря возможности ослабления тока обмотки возбуждения когда скорость транспортного средства достигает 25 км/ч. При торможении также используется регулируемый ток — это называется динамическим торможением.
Движение троллейбуса задним ходом имеет ограничение по скорости — не более 25 км/ч. Благодаря электронике, торможение имеет приоритет перед пуском. При необходимости возможно изменение рабочей полярности токоприемников.
Непосредственно транзисторно-импульсная система троллейбуса работает следующим образом. Нажатие на пусковую педаль приводит к срабатыванию датчика Холла, уровень аналогового сигнала от которого прямо связан с текущим углом положения педали.
Данный сигнал преобразуется в цифровой, и уже в цифровой форме подается на микропроцессорный регулятор тягового блока, откуда команды подаются на платы драйверов силовых транзисторов.
Драйвера силовых транзисторов, в свою очередь, регулируют ток силовых транзисторов в зависимости от команд, поступающих с микропроцессорного регулятора тягового блока. Управляющее напряжение драйверов — низковольтное (изменяется в пределах от 4 до 8 вольт) именно его значение и определяет рабочий ток обмоток тягового двигателя.
Как вы уже догадались, силовые транзисторы служат здесь полупроводниковыми контакторами, управляемыми напряжением, только в отличие от обычного контактора, здесь ток может изменяться очень-очень плавно. Поэтому нет надобности в реостатах, достаточно простой технологии ШИМ (широтно-импулсьной модуляции).
Если троллейбусу необходимо затормозить, то двигатель переводится в режим генератора, и торможение по сути обеспечивают магнитные поля якоря, которые также регулируются. Так достигается торможение практически до полной остановки транспортного средства. Кстати, основная часть управляющей транзисторно-импульсной электроники троллейбуса размещена на его крыше.
В процессе торможения современного троллейбуса работает система рекуперации энергии. Это значит, что энергия, вырабатываемая тяговым двигателем в режиме генератора при торможении, возвращается в контактную сеть и может быть повторно использована как для нужд параллельно питающегося от данной сети электротранспорта, так и для питания приборов самого троллейбуса (гидроусилителя руля, системы отопления и т. д.) Если троллейбус проходит под стрелкой, то применяется реостатное торможение.
Практически весь тяговый привод троллейбуса состоит из нескольких частей:
блока управления на IGBT-транзисторах;
контроллера хода и тормоза;
панельного компьютера либо коммутационного блока для соединения с внешним компьютером.
При помощи панельного или внешнего компьютера проводят диагностику тягового двигателя троллейбуса, смотрят параметры его работы, изменяют если нужно настройки микропроцессорного регулятора. Все параметры о работе и текущем состоянии тягового привода хранятся в цифровой форме.
Некоторые модели систем управления следят за токами утечки и имеют соответствующую систему защиты — автоматическое отключение от сети. Опционально здесь же может присутствовать счетчик потребленной на движение и рекуперированной при торможении энергии.
Отдельно стоит упомянуть защитную электронику троллейбуса, которая служит для повышения уровня безопасности пассажиров. Например, троллейбус не двинется с места при открытых пассажирских дверях или при отсутствии воздуха в тормозной системе.
Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!
Подписывайтесь на наш канал в Telegram!
Просто пройдите по ссылке и подключитесь к каналу.
Не пропустите обновления, подпишитесь на наши соцсети:
Технические характеристики троллейбуса
Устройство и эксплуатация троллейбуса
Наши дополнительные сервисы и сайты:
 e-mail: |
office@matrixplus.ru tender@matrixplus.ru |
 icq: |
613603564 |
 skype: |
matrixplus2012 |
 телефон |
+79173107414 +79173107418 |
г. С аратов
Жизнь современного города невозможна без четкой организации работы пассажирского транспорта. Задача городского пассажирского транспорта — обеспечение трудовых, деловых и культурно-бытовых поездок населения. Удовлетворение нужд населения города в передвижениях должно осуществляться быстро, удобно и безопасно.
Организация транспортного обслуживания города усложняется по мере увеличения численности населения и городской территории, из-за роста дальности и количества поездок. Развитие промышленности, увеличение числа культурно-бытовых учреждений, социальные преобразования и материальное благосостояние вызывают рост дальности ездок пассажиров и транспортной подвижности населения.
Дальнейшее развитие городов требует не только резкого увеличения объема пассажирских перевозок, но и совершенствования качества транспортных услуг. Выполнить эту задачу какому-либо одному виду транспорта не под силу. Это обстоятельство и определило многоплановость пассажирского транспорта города: метрополитен, трамвай, автобус, троллейбус, такси.
Все виды городского пассажирского транспорта, кроме такси, предназначены для массовых перевозок пассажиров по заранее намеченному маршруту и поэтому являются маршрутизированным видом транспорта. Наибольшей провозной способностью обладают метрополитен и трамвай. Троллейбусу и автобусу присуща большая маневренность, но меньшая провозная способность.
Механическое оборудование троллейбусов
Пневматическое оборудование троллейбусов
Электрическое оборудование троллейбусов
Тиристорно-импульсное управление тяговым двигателем троллейбуса
Основы организации движения троллейбусов
Основы эксплуатации троллейбуса
Техническое обслуживание и ремонт троллейбусов
Электроснабжение троллейбуса
Недостатки каждого из видов городского пассажирского транспорта обычно компенсируются параллельным использованием других видов транспорта в общей системе пассажирских перевозок.
Метрополитен — самый быстрый, пассажироемкий и комфортабельный вид городского пассажирского транспорта, но он требует значительных первоначальных капиталовложений, неудобен для поездок на близкие расстояния и имеет ограниченное разветвление. Читайте чем отмыть крыши пассажирских вагонов и вагонов метрополитена от загрязнений.
Трамвай обладает большей провозной способностью, комфортабелен, обеспечивает большую скорость сообщения и значительные удобства для пассажиров, однако требует специальной рельсовой колеи, имеет низкую маневренность и создает неприятный шумовой фон в зоне следования.
Автобус — самый маневренный вид транспорта, требует наименьших первоначальных капитальных затрат, комфортабелен, сравнительно создает мало шума на улицах городов.
Троллейбус, сочетая в себе многие положительные качества трамвая и автобуса, получил широкое развитие как один из перспективных видов городского пассажирского транспорта. Троллейбус передвигается бесшумно, не выделяет токсичных газов, обладает относительно высокой маневренностью и хорошими динамическими качествами. Используя обычную проезжую часть улицы, троллейбус не требует значительных затрат на эксплуатацию. Однако он обладает меньшей провозной способностью и, следовательно, более высокой стоимостью обслуживания по сравнению с трамваем, значительно меньшей маневренностью, а также более низкой скоростью передвижения, нуждается в контактной сети и тяговых подстанциях.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.
Технические характеристики троллейбуса
Трамвайный вагон модели 71-911 «City Star»
Производитель: ПК Транспортные системы
Длина вагона -1.6400 ММ
Ширина вагона- 2.500 ММ
Высота вагона — 3.300 ММ
Количество мест для сидения -33 Шт
Полная вместимость — 170 Чел
Количество дверей — 4 Шт
Масса вагона — 22.000 Т
Напряжение сети -550В
Трамвайный вагон модели КТМ 71-619
Производитель: Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова
Длина вагона — 15.400 ММ
Ширина вагона — 2.500 ММ
Высота вагона — 3.160 ММ
Количество мест для сидения — 30 Шт
Полная вместимость — 184 Чел
Количество дверей — 4 Шт
Масса вагона -19.500 Т
Напряжение сети -550в
Трамвайный вагон модели Tatra T3SU
 |
Длина вагона -14.000 ММ
Ширина вагона — 2.500 ММ
Высота вагона- 3.050 ММ
Количество мест для сидения — 32 Шт
Полная вместимость — 157 Чел
Количество дверей — 2 Шт
Масса вагона — 17.000 Т
Напряжение сети -600в
Трамвайный вагон модели Tatra Т6В5SU
Производитель: АО «ЧКД»
Длина вагона -15.300 ММ
Ширина вагона — 2.500 ММ
Высота вагона — 3.145 ММ
Количество мест для сидения — 35 Шт
Полная вместимость — 166 Чел
Количество дверей — 3 Шт
Масса вагона — 18.900 Тонн
Напряжение сети -600в
ЭЛЕКТРОБУСЫ
Электробус модели КамАЗ-6282
Производитель: ПАО «Камаз»
Длина электробуса – 12.350 ММ
Ширина электробуса – 2.550 ММ
Высота электробуса – 2.770 ММ
Количество мест для сидения – 33 Шт
Полная пассажировместимость – 85 Чел
Количество дверей — 3 Шт
Масса электробуса — 18.000 Т
Запас хода – До 70 Км
ТРОЛЛЕЙБУСЫ
Троллейбус модели БКМ-32102
Производитель: Белкоммунмаш
Основные характеристики:
Длина троллейбуса – 11.755 ММ
Ширина троллейбуса — 2.500 ММ
Высота троллейбуса – 2.861 ММ
Количество мест для сидения – 26 Шт
Полная вместимость – 115 Чел
Масса троллейбуса – 11.400 Т
Количество дверей — 3 Шт
Тип: Низкопольный
Макс.скорость — 60 Кмч
Рабочее напряжение: 550 — 600в
Троллейбус модели ЗиУ-682Г.016
Производитель : Завод имени Урицкого (Тролза)
Основные характеристики:
Длина троллейбуса – 12.000 ММ
Ширина троллейбуса — 2.500 ММ
Высота троллейбуса – 3.355 ММ
Полная вместимость – 125 Чел
Количество мест для сидения – 30 Шт
Масса троллейбуса – 10.300 Т
Количество дверей — 3 Шт
Тип: Высокопольный
Макс.скорость – 90 км/час
Рабочее напряжение 400-700в
Троллейбус модели Лиаз 52803
Производитель: Ликинский автобусный завод
Основные характеристики:
Длина троллейбуса – 11.800 ММ
Ширина троллейбуса — 2.500 ММ.
Высота троллейбуса – 3.470 ММ
Полная вместимость – 120 Чел
Количество мест для сидения – 25 Шт
Масса троллейбуса – 17.560 Т
Количество дверей — 3 Шт
Тип: Низкопольный
Макс.скорость – 80 км/час
Рабочее напряжение — 600в
Троллейбус модели МТРЗ-6223
Производитель: Московский Троллейбусный завод
Основные характеристики:
Длина троллейбуса – 12.100 ММ
Ширина троллейбуса — 2.510 ММ
Высота троллейбуса – 3.270 ММ
Полная вместимость – 113 Чел
Количество мест для сидения – 26 Шт
Масса снаряженного троллейбуса – 10.300 Т
Количество дверей — 3
Тип: Высокопольный
Макс.скорость – 60 км/час
Рабочее напряжение — 600в
Троллейбус модели Тролза-6206 «Мегаполис»
Производитель: ЗАО «Тролза»
Основные характеристики:
Ширина троллейбуса — 2.500 ММ
Длина троллейбуса – 17.540 ММ
Высота троллейбуса — 3.410 ММ
Полная вместимость – 160 Чел
Количество мест для сидения – 30 Шт
Масса троллейбуса – 26.000 Т
Количество дверей — 4
Тип: Низкопольный
Макс.скорость – 60 км/час
Рабочее напряжение — 600в
Троллейбус модели Škoda 14Tr01
Производитель: Škoda Ostrov
Основные характеристики:
Длина троллейбуса – 11.300 ММ
Ширина троллейбуса – 2.500 ММ
Высота троллейбуса, мм., – 3.410 ММ
Полная пассажировместимость – 80 Чел
Количество мест для сидения – 24 Шт
Масса троллейбуса — 10.000 Т
Количество дверей — 3 Шт
Тип: Высокопольный
Макс.скорость — 60 кмч
Рабочее напряжение — 600-750в
Троллейбус модели Тролза-5275.00 «Оптима»
Производитель: ЗАО «Тролза»
Основные характеристики:
Длина троллейбуса – 12.000 ММ
Ширина троллейбуса – 2.460 ММ
Высота троллейбуса – 3.500 ММ
Полная пассажировместимость – 120 Чел
Количество мест для сидения – 24 Шт
Масса троллейбуса – 17.500 Т
Количество дверей — 3 Шт
Тип: Низкопольный на 50%
Макс.скорость — 60 Кмч
Рабочее напряжение — 400-700в
Троллейбус модели Лиаз 5280
Производитель: Ликинский автобусный завод
Основные характеристики:
Длина троллейбуса – 11.800 ММ
Ширина троллейбуса — 2.500 ММ
Высота троллейбуса – 3.470 ММ
Полная вместимость – 120 Чел
Количество мест для сидения – 24 Шт
Масса троллейбуса – 17400 Т
Количество дверей — 3
Тип: Высокопольный
Макс.скорость – 80 км/ч
Рабочее напряжение — 600в
Троллейбус модели ВЗТМ-5284.02
Производитель: Волгоградский завод транспортного машиностроения
Основные характеристики:
Длинна троллейбуса — 12.00 ММ
Ширина троллейбуса — 2.500 ММ
Высота троллейбуса — 3.355 ММ
Количество мест для сидения — 26 Шт
Полная вместимость — 125 Чел
Количество дверей — 3
Масса троллейбуса — 10.500 Т
Тип; Высокопольный
Макс.скорость — 90 Кмч
Рабочее напряжение — 400 — 700в
Троллейбус модели ВМЗ-5298.01 «Авангард»
Производитель: Вологодский механический завод
Основные характеристики:
Длинна троллейбуса — 12.950 ММ
Ширина троллейбуса — 2.470 ММ
Высота троллейбуса — 3.370 ММ
Количество мест для сидения — 23 Шт
Полная вместимость — 100 Чел
Количество дверей — 3 Шт
Масса троллейбуса — 11.300 Т
Тип: Низкопольный
Макс.скорость — 70 Кмч
Рабочее напряжение — 450-550в
Троллейбус модели СВАРЗ-6237
Основные характеристики:
Длинна троллейбуса — 17.805 ММ
Ширина троллейбуса — 2.500 ММ
Высота троллейбуса — 2.861 ММ
Количество мест для сидения — 4449
Полная вместимость — 170164
Количество дверей — 4 Шт
Масса троллейбуса — 28.000 Т
Тип: Низкопольный
Макс.скорость — 55 Кмч
Рабочее напряжение — 550 — 600в
Троллейбус модели ВМЗ — 62151 «Премьер»
Производитель: Вологодский механический завод
Основные характеристики:
Длинна троллейбуса — 17.935 ММ
Ширина троллейбуса — 2.530 ММ
Высота троллейбуса — 3.700 ММ
Количество мест для сидения — 40 Шт
Полная вместимость — 165 Чел
Количество дверей — 4 Шт
Масса троллейбуса — 16.000 Т
Тип: Низкопольный
Макс.скорость — 70 Кмч
Рабочее напряжение — 450 — 550в
Троллейбус модели ЗиУ — 682Г — 016.02 
Производитель: ЗАО » Тролза»
Основные характеристики:
Длинна троллейбуса — 11.894 ММ
Ширина троллейбуса — 2.476 ММ
Высота троллейбуса — 3.470 ММ
Количество мест для сидения — 3031 Шт
Полная вместимость — 100 Чел
Количество дверей — 3 Шт
Масса троллейбуса — 11.800 Т
Тип: Высокопольный
Макс.скорость — 70 Кмч
Современный троллейбус: описания устройства и принципа работы
Миллионы людей каждый день пользуются троллейбусом — экологически чистым, комфортабельным и динамичным видом городского пассажирского транспорта. Однако с историей создания, устройством, принципом работы его основных систем и эксплуатацией знакомо очень небольшое число людей. А ведь троллейбус является по своей сути электромобилем, а значит — транспортным средством будущего. И устройство его довольно интересное с технической точки зрения, но, в то же время, сложное и многокомпонентное. Именно с кратким описанием устройства и принципом работы современного троллейбуса мы ознакомим нашего читателя.
С самого момента появления и по сегодняшний день развитие отечественного городского электрического транспорта, в частности троллейбуса, практически не останавливалось. И теперь на современных троллейбусах можно проехаться не только в Киеве, Минске или Москве, а и в большинстве остальных городов Беларуси, России и Украины, имеющих троллейбусное движение. Современный троллейбус имеет низкопольный кузов, экономную компактную бесконтактную систему управления на полупроводниковых приборах с микропроцессорным управлением, хорошие динамические характеристики, пневматическую подвеску с электронным управлением, систему ABS, электронную информационную систему. Есть и целый ряд дополнительных опций, среди которых автономный ход, создание микроклимата в кабине водителя и пассажирском салоне и т. п. Одним словом, современный троллейбус отвечает практически всем предъявляемым на сегодняшний день требованиям, в том числе требованиям к безопасности, экономичности, комфортабельности. Однако путь к такому троллейбусу был довольно долгим, особенно если сравнить первые троллейбусы «Лазарь Каганович» (ЛК) и ЯТБ с троллейбусами марок БКМ, «Богдан», ЛАЗ, МАЗ, ТролЗа, «Электрон» и др. Также необходимо отметить, что конструкция троллейбуса во многом (кузов, ходовая часть) зависела от развития автобусов, которые были всегда немного впереди. В современных экономических условиях большинство троллейбусов разработано на базе низкопольных автобусов (например, Богдан-Е231, ЛАЗ-Е183, МАЗ-203Т, ЮМЗ-Е186 и др.). Однако такие троллейбусы, как АКСМ-321, ТролЗа-5265, Электрон-Т191, создавались как троллейбусные машины изначально. Практически каждый стандартный 12-метровый двухосный троллейбус имеет свою шарнирно-сочлененную версию, унифицированную по кузову, узлам и агрегатам с базовой моделью.
На просторах бывшего СССР странами, лидирующими в области троллейбусостроения, являются Беларусь, Россия и Украина. В Беларуси троллейбусы выпускаются заводом «Белкоммунмаш» (Минск) и предприятием «Этон» (Жодино) в совместном производстве с Минским автомобильным заводом. Необходимо отметить, что именно в Беларуси появились первые низкопольные троллейбусы среди стран СНГ — в 1998 г. был построен первый экземпляр шарнирно сочлененного АКСМ-333 («Белкоммунмаш»), а в 1999-м появился двухосный МАЗ-103Т. В Украине первым «низкопольником» стал днепропетровский ЮМЗ-Е186, построенный в 2003 г., а в России — ТролЗа-5265 «Мегаполис», увидевший свет в 2005-м. К основным российским троллейбусным заводам относятся: ТролЗа (бывший Троллейбусный завод им. Урицкого, Энгельс), Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (СВАРЗ, Москва), «Транс-Альфа» (ранее Вологодский механический завод). Троллейбусы украинского производства выпускают: Автосборочный завод № 1 (Луцк, корпорация «Богдан-моторс»), Львовский автобусный завод, совместное предприятие «Электронтранс» (Львов), Черниговский и Бориспольский автозаводы (корпорация «Эталон), Южный машиностроительный завод (Днепропетровск). Все эти предприятия предлагают городам современные низкопольные троллейбусные машины различной комплектации и вместимости. Наиболее передовыми современными троллейбусами производства стран СНГ на данный момент являются: АКСМ-420 «Витовт», ПКТС-6281 «Адмирал», Электрон-Т191.
Все троллейбусные системы бывшего СССР имеют в троллеях рабочее напряжение 550 В постоянного тока (DC — Direct Current). Современные тяговые приводы позволяют развивать скорость свыше 60 км/ч с полной нагрузкой на ровном участке дороги. Однако, в связи с ограничением скоростного режима в городах, тяговые приводы не позволяют развивать скорость более 65 км/ч. Троллейбус обладает достаточной маневренностью, ведь допустимое отклонение от контактной линии в каждую сторону составляет до 4,5 м. Основными элементами троллейбуса являются: кузов, тяговый электродвигатель, тяговый привод или система управления, подвеска, ведущий мост и управляемая ось, рулевое управление, тормозная система, пневматическое оборудование, вспомогательное высоковольтное электрическое оборудование, низковольтное оборудование, колеса и шины.
Кузов
Кузов служит основой, на которую навешиваются все составляющие части троллейбуса. В кузове размещается помещение для пассажиров и кабина водителя, а также отдельные устройства и приспособления (уголки, кронштейны) для размещения различной аппаратуры, агрегатов и других элементов троллейбуса. К кузовному оборудованию относят: наружную и внутреннюю обшивку, пол, потолок, сиденья, поручни, служебные люки (наружные, внутренние в полу — для обслуживания агрегатов троллейбуса, потолочные — для естественной вентиляции), лобовые и салонные стекла, пассажирские и служебные двери, лестницу на крышу, диэлектрическое покрытие на крыше, передний и задний бамперы, зеркала обзора заднего вида, штангоуловители, декоративные профили. Также важным элементом современного троллейбуса является выдвижной или откидной трап-пандус для людей с ограниченными физическими возможностями.
Троллейбусы имеют цельносварной самонесущий кузов вагонного типа с усиленной нижней частью (основанием кузова). Главным отличием современных троллейбусов является низкопольный кузов, т. е. на входе отсутствуют ступеньки и по всей длине салона уровень пола одинаковый (не считая надколесных куполов и отсеков для оборудования). В связи с этим практически все оборудование размещается на крыше, в специальном отсеке в задней части троллейбуса, а также во внутренних отсеках, образованных на стыке крыши и боковин. Основной материал для кузовов — закрытый и открытый профили (например, квадратные и прямоугольные трубы, швеллер и др.), из которых сначала делают отдельные элементы кузова (основание, боковины, крышу), которые потом соединяют в единое целое свариванием.
Негодный кузов — главная причина списания троллейбуса. Если любой узел или агрегат троллейбуса можно капитально отремонтировать или заменить на новый, то кузов имеет свой ресурс, после выработки которого он просто не подлежит восстановлению. Основные причины прихода кузова в негодность – коррозия металлических элементов, накопление усталостных трещин; как следствие – разрушение несущих частей кузова. Поэтому прочный и защищенный от коррозии кузов — залог длительной эксплуатации троллейбуса. Для этого применяется целый ряд мер, в частности — изготовление кузова из низколегированных сталей, устойчивых к коррозии, качественная обработка кузова грунтовками, установка внешних элементов обшивки из оцинкованных стальных листов и легких стеклопластиковых панелей, надколесных куполов — из листовой нержавеющей стали, установка стекол методом вклеивания. К слову, клееное остекление делает кузов также более прочным и жестким, чем окна на резиновых профилях.
Тяговый электрический двигатель
Тяговый электродвигатель (ТЭД) является силовым агрегатом троллейбуса и предназначен для создания тягового усилия, с помощью которого движется троллейбус. Конструктивно ТЭД постоянного тока состоит из остова (цилиндрического или многогранного), якоря с коллектором, главных и дополнительных полюсов, щеточных аппаратов с графитовыми электрощетками, вентилятора для охлаждения, подшипниковых щитов с подшипниками. Подавляющее большинство троллейбусных ТЭД постоянного тока последовательного (сериесного) или смешанного (компаундного) возбуждения. ТИСУ и ТрИСУ работают только с тяговыми двигателями последовательного возбуждения. На современных отечественных троллейбусах «Богдан», ЛАЗ, ЮМЗ с тяговыми преобразователями постоянного тока установлен ТЭД производства харьковского завода «Электротяжмаш» последовательного возбуждения ЭД-139А (140 кВт), на белорусских и российских машинах — ТЭД последовательного возбуждения ДК-211БМ (170 кВт) производства завода «Динамо» (Москва). Тяговые двигатели являются довольно внушительными электрическими машинами. Например, масса тягового двигателя ЭД-139А составляет 750 кг, рабочий ток — 280 А, частота вращения — 1 650 об/мин, момент на валу — 810 Нм.
