Паз 672 м

«Глобус» Советского Союза. ПАЗ-672

Вообще-то ни ПАЗ-672, ни тем более его полноприводный собрат ПАЗ-3201 не были созданы для работы на городских маршрутах. Это «служебки», «дежурки», сельский транспорт. Но в начале 1990-х, на заре коммерческих пассажирских перевозок, с закрывающихся предприятий вытаскивали всё, что могло ехать и возить людей. На городские улицы вышли всевозможные барбухайки и автоклубы с кустарно установленными сидениями. На этом фоне «ПАЗики» были настоящими лайнерами.

Те, кто пользовался общественным транспортом в 1990-2000-х, непременно вспомнят эти автобусы с дружелюбно лупоглазой мордочкой, за округлые формы прозванные «глобусами». Не исключено, что в памяти появится автобус рыжего цвета — такого же, как у «Икарусов». Этот колор не был для них исконным, однако
в автохозяйства так хорошо поставлялась краска для венгерских автобусов, что в кирпичный — приятный — цвет стали красить всё подряд.

Первый автобус ретро-клуба

И ПАЗ-672, и ПАЗ-3201 — сегодня экспонаты красноярского музея «Авто-ретро». И, представляя «глобусы», мы пойдём наперекор истории советского автомобилестроения, и для начала расскажем о полноприводной версии автобуса, хотя он «родился» на пять лет позже 672-го. Зато в красноярском музее он появился заметно раньше.

Даже так: именно с этой машины началась автобусная коллекция.

«ПАЗ-3201 я купил ещё 7 лет назад. В это время я начал увлекаться ретро-техникой, уже сделал ГАЗ-67 и «Колхиду». Но по роду деятельности всегда интересовался автобусами, поэтому, когда появилась возможность купить и отреставрировать «ПАЗик», я взялся за это дело. Машину мы восстанавливали в автобусном парке — ретро-мастерской ещё не было», — рассказывает директор музея «Авто-ретро» Александр Кнапнугель, в прошлом — владелец пассажирского автопредприятия в Красноярске.

«ПАЗик» забирали на одной из автобаз Красноярска. Он много лет простоял на заброшенной автобазе — так долго, что территория заросла деревьями. Коллекционеру потребовался целый день, чтобы вырубить свой экспонат. Автобус был комплектным, однако состояние оставляло желать лучшего. Восстановительные работы оказались весьма объёмными. Заменили обшивку кузова, перешили сиденья, привели в порядок агрегаты.

Массовая редкость

Чуть позже, когда коллекция музея серьёзно расширилась, реставраторы задумались о том, чтобы заполучить ещё и ПАЗ-672. Это ведь веха в истории пассажирских перевозок, а Александр Эдуардович вообще мечтает собрать все автобусы, которые когда-либо работали в Красноярске. В теории, задачка была несложной: всё-таки, за 20 лет Павловский завод выпустил больше 350 000 экземпляров — против всего 14 000 ПАЗ-3201. Но — парадокс: полноприводные «ПАЗики» оказались более доступными, 672-й же пришлось поискать.

«Всё-таки, ПАЗ-672 создавали не для работы в городском режиме.
И за несколько лет, которые эти автобусы отходили на маршрутах, их просто «уездили». Ещё в середине 2000-х несколько штук в Красноярске возили пассажиров, потом, лет 5-7 назад, их ещё можно было встретить в качестве «дежурок» на предприятиях, а теперь всё — пропали. Может быть, сохранились где-то в сельской местности, но такие факты нам неизвестны. Зато друг нашего клуба присылал фотографии из Армении, где он гостил у родственников: здесь ПАЗ-672 ещё на ходу в качестве рейсовых автобусов», — рассказывает сотрудник музея «Авто-ретро» Павел Мезин.

Но не из Армении же, право слово, вести экспонат для красноярского музея…

Реставраторы нашли один экземпляр в Красноярке, однако состояние его было настолько плохим, что восстанавливать там было решительно нечего — его сохранили как «донора». Не находя автобуса необходимой сохранности, музейные работники уже было решились на хитрость.

«На одном из предприятий Красноярска мы нашли ещё один ПАЗ-3201. Нам согласились его уступить за вполне приемлемую сумму.

И мы уже решили забрать его и преобразовать в 672. Это не очень сложно: пришлось бы врезать заднюю дверь, взяв её с «донора», поставить вперёд неведущую балку и переместить задний мост: у 3201 он стоит под рессорами, а у 672 — над. А кузов у автобусов абсолютно одинаковый», — описывает возможный процесс создания реплики Александр Кнапнугель.

Однако раскручивать автоисторию в обратном направлении и собственноручно заниматься сборкой 672-го реставраторам не пришлось — оригинальный автобус всё-таки нашли. Правда, не в Красноярске — в Усть-Илимске Иркутской области. Но для коллекционеров 1000 километров — не крюк.

«Цена была достаточно скромной, на фотографиях автобус выглядел хорошо, к тому же, с «живыми» документами. С собой взяли инструменты, которые могли бы пригодиться, а ещё купили запасные колёса — и поехали. Автобус пришёл своим ходом и даже без особых приключений, если не считать двух лопнувших колёс, которые пришлось заменить», — комментирует Павел Мезин.

Задняя дверь у автобуса была заварена предыдущими хозяевами — стало быть, всё-таки придётся привлекать «донора». К тому, автобус явно битый: металл мятый и не очень хорошо выправленный.

И всё же коллекционеры говорят, что им повезло: машина комплектная, кузов не гнилой, поэтому реставрация — когда до неё дойдёт — будет посильной. Да и сегодня автобус выглядит вполне сносно.

Почти что грузовик

Ну а теперь несколько слов о конструкции «ПАЗиков». 672-й начали разрабатывать в 1957-м, на год раньше, чем из ворот Павловского завода выехал первый экземпляр машины-предшественника — ПАЗ-652.

Очень нужен был Союзу автобус малой вместимости для, скажем, передвижных госпиталей, станций забора крови. Или вот детишек в черноморские лагеря — на чём прикажете везти? На грузовике что ли? А на грузовике и возили, потому как ехать предстояло по сложным дорогам.

Для ПАЗ-652 использовали агрегаты грузовой машины — ГАЗ-51. Это был уже не ПАЗ-651, где использовали целиком шасси и даже облицовку и оперение грузовика: 652-й больше похож на привычные нам автобусы — вагонная компоновка и рама, интегрированная в кузов. Таких машин выпустили всего чуть больше 60 000 штук, после чего их сменили 672-е, которые разрабатывали целых 10 лет — роды неприлично затянулись. 652-х же сегодня сохранилось буквально пару штук.

Новому автобусу тоже достались «грузовые» агрегаты — от более современного ГАЗ-53. Из-за него-то, в основном, конструкторы и мариновали идею так долго: ГАЗ-53 тогда как раз только внедряли в производство. Для автобуса использовали газовскую несинхронизированную коробку передач, двигатель того же происхождения — V-образная «восьмёрка». Тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты — это уже в процессе разработок и доработок.

В тот же период — в 1966 году — началась разработка полноприводной версии автобуса — ПАЗ-3201. Как в старой шутке: изобрести вездеход в России проще, чем отремонтировать дороги. Что ж поделать: действительно проще. Для перевозки людей в сельской местности нужен был проходимый автобус.

«ПАЗ-3201 не является вездеходом в полном смысле этого слова. Обычно конструкция шасси повышенной проходимости подразумевает односкатные задние колёса, чтобы они следовали по колее передних и не натаптывали новую. Кроме того, у вездехода должна быть «зубастая» резина. А у нашего «ПАЗика» стоят обычные дорожные шины и двойные скаты сзади — как на обычном городском автобусе.

Но передняя ось у него ведущая, да и клиренс побольше», — объясняет Павел Мезин.

Автобусы повышенной проходимости тоже разрабатывали неспешно — в течение 6 лет. Опытные образцы тестировали в реальных условиях – на наших дорогах во время осенней и весенней распутицы.

В процессе возникла проблема — повышенный расход топлива. Решили её по-советски: поставили дополнительный бак, изменений конструкции не последовало. Первый серийный автобус сошёл с конвейера в 1972 году.

Внешние отличия ПАЗ-672 от его полноприводной модификации — размер дорожного просвета и, конечно же, двери. И там, и там они пневматические, ширмовые, причём интересно, что привод работает не от сжатого воздуха, как обычно, а от вакуума, создаваемого двигателем.

Но у полноприводного «ПАЗика» дверь всего одна — спереди: для сельских перевозок достаточно.

У 672-го же — двери две, что выгодно отличает его даже от «преемника» — ПАЗ-3205. Для городского маршрутного автобуса только такая конструкция удобна и безопасна, поэтому-то павловские «вездеходы» в этом качестве и не прижились.

Сзади у обоих автобусов — почти квадратный люк, прозванный в народе ритуальным. Дело в том, что все произведённые в СССР автобусы должны были иметь возможность переоборудования в санитарные — а вдруг война? Как только не изощрялись конструкторы, продумывая технологию погрузки носилок в салон! У ЛАЗа люк вообще сделан спереди и открывается вместе с правой фарой. Ну а с «ПАЗиками» всё привычнее — раненных бойцов предполагалось заносить «с тыла». Только помимо носилок в этот люк отлично проходил гроб, поэтому автобусы нередко использовались как катафалки — оттуда и такое мрачное прозвище этого конструктивного решения.

Эх, прокачу!

Ну что ж, заглянем внутрь. Честно говоря, описывать особо нечего — минимализм чистой воды. В 672-м 23 сидячих места, в 3201 — чуть больше. Классическая сетка прочных поручней — чтобы при тряске на бездорожье всем удалось остаться на местах. Двери узкие — на одного пассажира, ступеньки крутые.

В час-пик в 1990-х в салон набивались человек шестьдесят. Эх, и неудобно же им было ехать: поскольку конструкция не рассчитана на транспортировку стоячих пассажиров, автобус очень низкий — это требование диктует грузовое шасси. Так что человеку высокому здесь приходилось группироваться и ехать в позе шахматного коня.

Ещё в глаза сразу бросаются прозрачные боковые скаты крыши с окошками. Надо полагать, это сделано для улучшения освещённости, да и с дизайнерской точки зрения решение интересное. Что касается систем проветривания, тут конструкторы расстарались. Отличные большие окна, сдвижные во всю высоту. Несколько небольших люков в крыше – даже больше, чем у современных моделей. Так что летом было прохладно. Ну а зимой — тепло: обогрев идёт от основного радиатора двигателя.

Правда, пассажиры наверняка помнят, как «весело» было ехать в «ПАЗике». По уровню комфорта — примерно телега: подвеска-то грузовая. Если автобус набить битком, идёт он, конечно, помягче, но в запланированном варианте — зубодробиловка. Ну и «музыкальное сопровождение»: в движении автобус и хрустел, и гудел, так что сразу было слышно, что машина работает.

Но не будем забывать, что мы — жители современных городов, привыкшие к другому уровню комфорта, судим из другого времени и ездим по совсем другим дорогам. «ПАЗики» же предполагалось гонять по городам и весям Советского Союза. Конечно, машина постарела — наши музейные автобусы сегодня уже вышли на пенсию. На заслуженную, заметьте, пенсию, потому как отходили их собратья даже больший срок, чем предполагали их создатели.

Текст: Анна Кучумова
Фото: Игорь Андреев, Александр Кротов, Алексей Бушуев, архив «Авто-ретро»

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Хороший автобус уехал без нас: тест-драйв ПАЗ-672М

Говорят, если много грешить в этой жизни, то в аду можно попасть за руль этого автобуса и возить в нём другие (менее грешные) души от котла к котлу. И каждые сто метров обязательно будет остановка, где придётся открывать пассажирам двери. Думаете, не так уж это и сложно? Как бы не так!

Медленно, но верно

О б истории появления этого автобуса мы уже чуть-чуть рассказывали, когда делились впечатлениями от поездки на полноприводном варианте ПАЗ-3201С. Повторяться не будем, но коротко напомним наиболее важные моменты рождения 672-го.

Этот автобус можно отнести к числу рекордсменов по времени проектирования и становления на конвейер. Точнее, “антирекордсменов”, ибо только “в бумаге” он просуществовал с 1957 до конца 1959 года, а с выпуска первых образцов до серии он умудрился протянуть ещё пять лет — до 1964 года. А когда его всё-таки решили выпускать, что-то опять пошло не так, и в итоге первые ПАЗ-672 сварили только в октябре 1967 года, аккурат через 10 лет после начала проектирования. Возникает вопрос: почему так получилось?

Само собой, кое-что в автобусе пришлось менять, глядя на недостатки предсерийных образцов. Например, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. К тому же заметно изменили кузов, увеличив площадь остекления и снизив его массу. Всё это, конечно, здорово затягивало процесс, но основной виновник затянувшихся родов — ГАЗ-53. Дело в том, что как раз в это время ГАЗ испытывал и внедрял в производство этот грузовик, сменивший собой старенький ГАЗ-52 и ГАЗ-51А. На базе последнего был построен предшественник ПАЗ-672, ПАЗ-652, ну а на базе нового ГАЗ-53 строили новый ПАЗ-672. Это выглядело вполне логично, но оказалось немного трудно: технические различия между ГАЗ-51А (и ГАЗ-52) и новым ГАЗ-53 существенные, хотя внешне они очень похожи. ГАЗ-52 — это развитие ГАЗ-51 с рядной “шестёркой” под капотом, а на ГАЗ-53 стоял новый на то время мотор V8. И прежде чем ставить этот мотор в автобус, надо было выяснить, как он себя поведёт на грузовой машине. А ведь ещё есть мосты, коробка передач… Всё это ПАЗу досталось от того же ГАЗ-53. Так что не стоит винить специалистов из Павлова, которые так долго возились с этим автобусом: поперёд батьки в пекло лезть некрасиво, поперёд грузовика строить автобус — тем паче.

На этом страдания автобуса-мученика не закончились. Его и дальше продолжали усердно “допиливать”, периодически что-то в нём меняя. Как говорил старик Гегель, всякое новое качество есть лишь результат накопившихся количественных изменений. Он в подтверждение истинности своих слов приводил воду, которая при накоплении температуры становится паром, но если бы он родился чуть позже, то мог бы взять в качестве примера ПАЗ-672. Но Гегель, к сожалению, давно умер. А ПАЗ-672 накопил так много изменений, что со временем стал ПАЗ-672М.

Понятно, что основная задача внесённых в конструкцию корректировок — повысить ресурс автобуса, который в итоге стал равен аж 330 тысячам километров (что позволило некоторым его модификациям получить почётный знак качества “made in USSR”), однако исчерпывающий список этих изменений занял бы всё дисковое пространство на нашем хостинге. Например, для снижения шума в моторном отсеке поставили увеличенный шкив насоса ГУР, сделали индикацию аварийного падения давления масла в двигателе, подвели к водительской двери воздуховод от “печки”, изменили профиль рессор, в генератор встроили реле-регулятор, увеличили объём главного тормозного цилиндра… Это очень неполный список, на самом деле переделок было больше.

Профессионалы отличают 672 от 672М по форме дерматиновой термошумоизоляции передней панели воздуховода отопления, верхушкам поручней пассажирских сидений с травмобезопасным трубчатым покрытием и декоративному рисунку панелей обшивки в салоне. А мы, простые смертные пассажиры, можем ориентироваться на светотехнику: передние и задние габариты и указатели поворота стали не круглыми, а прямоугольными в соответствии с правилами ЕЭК ООН. Правда, произошло это ещё в 1978 году, а литеру М модель получила в 82-м. Но что такое четыре года для этого автобуса? Один день!

Так стоило ли столь долго мучиться? С позиций современного мира эта модель безнадёжно устарела ещё до запуска в производство. Но тогда и время было другое, и люди, и автобусы. А главное — дороги, по которым этот ПАЗ должен был передвигаться сравнительно беспроблемно. А так как его планировали гонять в хвост и в гриву по районам, совхозам и деревням всего СССР, то и требования к нему были соответствующими.

Почти грузовик, почти автобус

Давайте посмотрим на ПАЗ снаружи. Конечно, у автобуса, построенного по мотивам ГАЗ-53, должен был получиться большой дорожный просвет. Так оно и есть — тут он достигает 280 мм. В те светлые времена ни о каких пневматических электронноуправляемых подвесках и системах «книлинга» не знали, поэтому карабкаться в этот ПАЗ сложнее, чем в современный Vector Next, но советские бабушки в богом забытых районах были рады и такому автобусу. Дедушки, скорее всего, тоже. Ну а “мордашка” этого ПАЗа в сочетании с остеклением крыши получились и вовсе запоминающимися и даже милыми. Сейчас бы увидеть такую самобытность! “O tempora! O mores!” — повторил бы за самим собой Цицерон, сравнивая ПАЗ-672М с современными автобусами. Но и он, к сожалению, давно умер.

Переднюю решётку можно поднять для доступа к двигателю. Мотор тут, как я уже говорил, от ГАЗ-53. Это олдскульный монстр объёмом 4,25 литра, развивающий 115 л.с. при 3 200 оборотах в минуту и 285 Нм момента при 2 000. Но обратите внимание: на ГАЗ-53 модель этого мотора называется соответственно ЗМЗ-53, а на ПАЗе он носит своё собственное имя ЗМЗ-672. Может, между моторами есть какие-то отличия? Бинго!

Так что автобус может похвастаться родством ещё и с “шишигой” ГАЗ-66. Что в целом ни разу не удивительно, но внушает уважение.

Из интересных особенностей экстерьера отмечу лючок бензобака. Он не плоский, а имеет заметную выштамповку. Причина в том, что крышка горловины бензобака (который заимствован откуда? Правильно, от ГАЗ-66!) выходит за линию бортовой обшивки автобуса, и под неё пришлось сделать такую вот странную выштамповку. Зато оригинально.

И ещё один кокетливый элемент — выштамповка на стойке рядом с передней пассажирской дверью. Зачем этот игривый элемент нужен альфа-самцу автобусного стада — не совсем ясно. Но если приложить фантазию, то можно подумать, что он обозначает собой дверь для выхода. А задняя, значит, для входа.

Коробкой передач с ПАЗом поделился всё тот же ГАЗ-53, а это значит, что у неё есть четыре передачи вперёд, одна назад и даже синхронизаторы третьей и четвёртой передач.

А вот “скворечник”, маршрутный указатель над лобовым стеклом, здесь совсем небольшой. Впрочем, и номера маршрутов у “пазиков” были обычно односложными.

Внешность этого автобуса как бы намекает, что его не вытащили из-под стеклянного колпака в Парижском музее мер и весов. И тем не менее, это самый что ни на есть эталонный ПАЗ-672М в том виде, в котором его и привыкли наблюдать на дорогах. Скажу даже больше: его пробег составляет не больше ста тысяч километров, что для автобуса совсем немного. После своего рождения в 1989 году (да, это один из последних выпущенных 672М) он работал в колхозе в Кировской области, а последние 18 (!) лет вообще был снят с учёта и стоял на месте. Специалисты RetroBus наши его в Нововятском районе Кирова, откуда самоотверженно погнали его своим ходом через Москву в Питер, проведя лишь хорошее ТО с заменой всех основных расходников.

Первые 50 километров дело шло не очень хорошо: забитая система охлаждения с работой не справлялась, мотор грелся, скорость движения в гору не превышала скорости сонного пешехода. Пришлось останавливаться и пару раз её промывать. Потом пришлось возвращать на место открутившуюся рулевую колонку, заменить рулевые тяги, немного подшаманить электрику. В общем, этот или похожий перечень первоклассных развлечений можно встретить в любом описании любого перегона ПАЗ-672. Так до Петербурга и дотянули.

Это, как вы поняли, было лирическое отступление. Вернёмся к рассказу про ПАЗ. Давайте сначала посмотрим салон, а потом заберёмся в святая святых любого автобуса — на водительское место.

Скажем честно: в салоне смотреть нечего. Тут нет всех этих ваших зарядок “ю-сы-би” и прочих холодильников для пива. Тут есть сиденья с крепкими поперечинами (чтобы не вылететь из автобуса раньше времени) и кнопка вызова водителя (чтобы не вылететь позже). И ещё — классные “вертушки” на сдвижных форточках, так похожие формой на профиль ротора Mazda 13B (если вы понимаете, о чём я). Странно, что эти устройства на автобусе сохранились: обычно они отсюда отваливались в числе первых запчастей, потерянных “пазиком” на дороге.

ПАЗ-672

ПАЗ-672 — автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1967—1989 годах. Предшественник — ПАЗ-652, преемник — ПАЗ-3205. Автобусы ПАЗ-672 были предназначены для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, хотя они использовались и используются и в городах, зачастую в роли маршрутных такси или автокатафалков.

Содержание

История

Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели 652Б. На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от перспективного грузовика ГАЗ-53, рулевое управление с гидроусилителем. Параллельно разрабатывался пассажирский прицеп ПАЗ-750 (серийно не выпускался). Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652, а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672. Основание кузова было использовано от ПАЗ-652Б, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа. После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.

В 1964 году каркас кузова был полностью переработан, его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Новый вариант автобуса был воплощён в металле к первомайским праздникам. Планировалось до конца года выпустить 500 автобусов. Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году. Тем временем разрабатывались новые модификации автобуса. Всего было построено около двух десятков опытных образцов. В июле 1966 года 5 автобусов совершили автопробег по маршруту Павлово — Ереван — Павлово.

Первые два кузова серийных ПАЗ-672 были сварены в сборочной цехе №2 25 октября 1967 года. Через месяц с конвейера сборочного цеха №1 сошли 4 автобуса, а всего до конца года сдали 10 машин. В ноябре 1968 года было прекращено производство ПАЗ-652Б и завод полностью перешёл на выпуск ПАЗ-672.

В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это ни как не сказалось. Бытует ошибочное мнение что модернизированный в нач. 70-х автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако на самом деле такой модификации 672-го не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. До конца 1989 года было выпущено 90645 автобусов это модификации.

Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года. Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205. Всего было выпущено 190150 автобусов ПАЗ-672, а вместе с модификациями — 288688.

Технические характеристики (ПАЗ-672)

• Длина: 7150 мм
• Ширина: 2440 мм
• Высота: 2952
• Колёсная база: 3600 мм
• Минимальный дорожный просвет: 280 мм
• Масса снаряжённого автобуса: 4535 кг
• Полная масса: 7825 кг
• Сидячих мест: 23
• Общая пассажировместимость: 45 человек (реально перевозилось 100 человек за рейс)
• Максимальная скорость: 80 км/ч
• Расход топлива: 20,5 л/100 км
• Двигатель: ЗМЗ-672, карбюраторный, V-образный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, объём 4,25 л, максимальная мощность — 115 л.с.
• Сцепление: однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
• Коробка передач: механическая, четырехступенчатая
• Главная передача: одинарная, гипоидная
• Рулевой механизм: глобоидный червяк и трехгребеневый ролик
• Размер шин: 8,25-20

Модификации

(в скобках указаны годы производства)

• ПАЗ-672 (1967—1982) — базовый серийный автобус.
• ПАЗ-672А — прогулочно-экскурсионный (опытный), с облегченной крышей, без бокового остекления.
• ПАЗ-672В (1970) — шасси. Представляло собой основание кузова с двигателем, радиатором, КПП и рулевым управлением.
• ПАЗ-672ВЮ (1973-1989) — шасси в тропическом исполнении. Поставлялось на Кубу, где использовалось для производства автобусов марки Giron. Изготовлено 21100 шасси.
• ПАЗ-672Г (1983—1986)- горный. Отличался двумя топливными баками по 105 л, ремнями безопасности к каждому сиденью, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами, отсутствием задней пассажирской двери и остекления в скатах крыши. Выпущено 575 автобусов.
• ПАЗ-672Д (1972) — дизельный (опытный). Построено 2 автобуса.
• ПАЗ-672Ж (1985-1989) — газобаллонный. Разработан совместно с Рязанским заводом газовой аппаратуры. Отличался газовыми баллонами, установленными в задней части крыши. Некоторые автопредприятия самостоятельно переоборудовали автобусы под использование газового топлива.
• ПАЗ-672М (1982—1989) — модернизированный. Часть автобусов выпускалась с одной пассажирской дверью, за счёт чего было добавлено два сидячих места.
• ПАЗ-672С (1969-1989) — в северном исполнении. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши, дополнительным отопителем салона, более мощным генератором, наличием второго аккумулятора. Выпущено 7147 автобусов.
• ПАЗ-672Т (1975-?) — туристский. Отличался распашными пассажирскими дверями, мягкими сиденьями с регулируемыми по наклону спинками, откидными багажными сетками, удлинёнными рессорами. Выпускался мелкими партиями.
• ПАЗ-672ТЛ (1978-1979) — передвижная лаборатория для комплексного исследования спортсменов на двух автобусах. Изготовлено 10 комплектов.
• ПАЗ-672У (1969-1981) — экспортный. Поставлялся в европейские социалистические страны и Монголию.
• ПАЗ-672УМ (1981-1989) — модернизированный экспортный.
• ПАЗ-672Ю (1970—1989) — экспортный тропический. Отличался применением коррозиостойких материалов, специальной резины и пластмасс, отсутствием остекления в скатах крыши, дополнительным бензобаком. Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.
• ПАЗ-3201 (1972—1982) — полноприводный автобус. Не имел задней двери, за счёт чего количество сидячих мест было доведено до 26 (к Олимпиаде-80 выпущена партия автобусов с двумя дверями). Предназначался для эксплуатации в условиях бездорожья.
• ПАЗ-320101 (1982—1989) — модернизированный полноприводный автобус.
• ПАЗ-320107 (1975-?) — шасси в тропическом исполнении.
• ПАЗ-3201С (1973-1989) — северный. Выпущено 6114 автобусов.
• ПАЗ-3742 (1977—1989) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов. На ПАЗе выпущено 806 рефрижераторов. С 1978 года к производству подключён Бакинский завод специализированных автомобилей. В 1980 году производство полностью передано на БЗСА. Народное название этих автобусов — «пингвины» [1]
• ПАЗ-37421 (1977—1989) — изотермический фургон. От ПАЗ-3742 отличался отсутствием холодильной установки. На ПАЗе выпущено 254 фургона. С 1980 года выпускался на БЗСА.
• ПАЗ-3916 (1978-1979) — телевизионная аппаратная. Разработана совместно с Кировоградским заводом радиоизделий. Изготовлено 22 аппаратных.
• КТ-201 (? — 1982) — ритуальный (катафалки). Переоборудовался Арзамасским заводом коммунального машиностроения из серийного ПАЗ-672. Автобус имел заднюю дверь и специальные полозья для гроба, пассажирские сиденья располагались вдоль бортов.
• КТ-201А (1982-1989) — ритуальный на базе ПАЗ-672М.
• БакАЗ-3219 (1989-1993) — пассажирский автобус на базе БЗСА-3742, с удаленной холодильной установкой, вырезанными окнами и вмонтированными сидениями. Производился в результате переизбытка комплектующих для рефрижераторов БЗСА-3742. Также на заводе БакАЗ (новое название Бакинского завода специализированных автомобилей) выпускалась медицинская лаборатория на базе пассажирского БакАЗ-3219.

aleksey_delfinn

Aleksey DelfiNN. Здесь только машинки

Послевоенный автотранспорт в масштабе 1:43

Тема недели № 63 Грузовики и автобусы. Санитарный ПАЗ-672М. «Лишь бы не было войны».

ПАЗ-672М – модернизированная версия автобуса ПАЗ-672 с увеличенным ресурсом до капитального ремонта. Внешних отличий от поздних ПАЗ-672 (без буквенного индекса) практически не имел. Автобусы использовались в основном «в глубинке», на районных и пригородных маршрутах. В крупных городах использовались, как правило, в качестве служебных автобусов, ритуального транспорта, позже – как маршрутное такси.

Альтернативная история от «Советского автобуса»
Эта модель воспроизводит то, чего никогда не было. Нет, речь не о косяках, хотя такой странной формы воздухозаборников на мордочке у ПАЗиков тоже никогда не было. А не было, к счастью, таких санитарных автобусов потому, что не было войны. Не «исполнения интернационального долга», не «контртеррористических операций», не «восстановления конституционного порядка», не «принуждения к миру» и т. д., а полномасштабных боевых действий. И слава Богу. А вот случись в конце прошлого века что серьёзное, гражданские ПАЗики, переоборудованные с помощью УСО или ТСО в санитарные, в вполне могли быть.

УСО (универсальное санитарное оборудование) и ТСО (транспортно-санитарные комплекты оборудования) – типовые комплекты для установки на обычные пассажирские автобусы.

Комплект УСО состоит из двух секций (каждая позволяет разместить 9 чел. на носилках в три яруса). Секции собираются из раздвижных металлических дуг и брезентовых лямок со специальным креплением для унифицированных сан. носилок и устанавливаются внутри автобусов. В комплект УСО входят светомаскировочные шторы, бачки для питьевой воды, подкладные судна и мочеприемники. Автобусы имеют вмонтированные (на заводах) закладные детали, к к-рым после демонтажа сидений, поручней и других элементов внутреннего оборудования автобусов крепятся одна — три секции УСО или только часть их. Осваивается выпуск нового упрощенного типового санитарного оборудования (ТОО), комплект которого состоит из трех одинаковых секций. Бригада из трех человек может переоборудовать автобус с установкой одной секции за полтора–два часа (Большая Медицинская Энциклопедия (БМЭ), под редакцией Петровского Б.В., 3-е издание).

Картинка из статьи «Автомобильный санитарный транспорт» Большой Медицинской Энциклопедии

Как утверждает медицинская энциклопедия, вышедшая в 1974–1988 годах, наиболее распространенными типами пассажирских автобусов, которые можно было легко приспособить для медицинской эвакуации, являлись автобусы Павловского автозавода ПАЗ-672 и автобусы Львовского автозавода ЛАЗ-695. Герой нашего обзора мог бы, в случае чего, принять «на борт» от 18 до 25 раненых или поражённых ядерным, химическим или бактериологическим оружием.

Салон автобуса ПАЗ-672, оснащённый ТСО.

А вот так выглядит комплект ТСО в салоне ЛиАЗа. Что характерно, фото взято из частного объявления. И таких объявлений, где за копейки продают комплекты ТСО с хранения в сети не счесть.

Такой вот санитарный автобус пару лет назад решила воспроизвести модельная контора «Советский автобус».

В отличие от «канонической» картинки из энциклопедии, где был изображён ранний ПАЗ-672 (до доработок 1972 года), СовА изобразила ПАЗ-672М (ну, что было, то и перекрасили). Всё те же непонятной трапециевидной формы воздухозаборники, те же кондовые (зато мягкие и антивандальные) кронштейны зеркал, всё та же нарисованная краской передняя прямоугольная светотехника.

Автобус получил защитную окраску приятного матового зелёного цвета, замазанные иллюминаторы в скатах крыши и куски какой-то синтетической «дерюги» под стёклами, изображающие те самые светомаскировочные шторы из комплекта УСО/ТСО (заодно скрывающие обычный пассажирский салон, оставшийся в наследство от предыдущих Совиных ПАЗиков).

Ну и на боковых и задней поверхностях автобуса появились красные кресты в белых кругах, как это положено иметь на санитарном транспорте согласно Женевским конвенциям 1949 г.

В той же статье «Автомобильный санитарный транспорт» Большой Медицинской Энциклопедии упоминается и плавающий колесный транспортер ЗАЗ-967 (ЛуАЗ-967М).

Если задача транспортёра – вывести раненого с переднего края обороны, то задача санитарных автобусов заключается в эвакуации раненых и поражённых в глубокий тыл по дорогам общего пользования. Вот для такой задачи и сгодятся мобилизованные обычные пассажирские машины.

А между этими двумя крайними классами эвакуационных машин – санитарные автомобили полкового звена военно-медицинской службы, роль которых исполняли и исполняют УАЗы, прозванные в народе «таблетками».

ТПК ЛуАЗ-967М из «Автолегенд», УАЗ-450А из «Автомобиль на службе» и ПАЗ-672М от «Советского автобуса». В стандартный зелёный защитный цвет Советских Вооружённых Сил не попал никто. Но матовый окрас ПАЗика имеет приятный оттенок.

Вообще-то изделия от «Совы» мне в большинстве своём не по душе. Но вот «Пингвина» мне сразу захотелось взять (и взял). Да и к санитарному долго присматривался, уж как-то мне он иррационально приглянулся. Ну и в конце концов один из не скажу каких костромских лабазов сделал ценовое предложение, от которого я не смог отказаться, закинув его в корзину до кучи при прошлом заказе. Может как-нибудь созрею и до полноприводного ПАЗ-3201 к ним в компанию. Но ему надо подвеску «лифтануть» однозначно.

Кстати. Эти две машины немного роднит кое-что ещё, и «Пингвин» тоже имеет некое отношение к фронтовой медицине. После 1989 года азербайджанцы на Бакинском заводе специализированных автомобилей (БЗСА, позже – БакАЗ) рефрижераторы ПАЗ-3742 (те самые «Пингвины», которые там производились с 1978 года) переделывали в пассажирские автобусы БакАЗ-3219. А уже на базе этих «барбухаек» выпускали передвижные медицинские лаборатории, которые отправляли на фронт в ходе «Карабахской войны» 1992–1994 годов.

Вот и сказочке «альтернативной истории» от «Советского автобуса» конец, а кто слушал досмотрел до конца – молодец.

• Базовая модель: ПАЗ-672
• Предприятие-изготовитель: ПАЗ, Павловский автобусный завод им. А. А. Жданова
• Годы выпуска: 1968–1989
• Модификация: ПАЗ-672М (1982–1989 годы)
• Число мест: для сидения 23, общее 37, в часы пик 45
• Эваковместимость автобуса, оснащённого универсальным санитарным оборудованием (УСО): от 18 до 25 раненых или поражённых
• Мощность двигателя: 115 л. с.
• Максимальная скорость: 80 км/ч
• Количество выпущенных автобусов ПАЗ-672М: 90 645
• Модель 1/43: Советский автобус № 6900078130002 ПАЗ-672М санитарный

Автобус ПАЗ 672: технические характеристики и фото

Автобусы малого класса — отличное решение для того, чтобы осуществлять перевозку пассажиров по районам, городу или межгороду. Основные достоинства такой автобусной техники — это мобильность, высокая проходимость, а также маневренность. Данная техника показывает хорошие результаты и в городе с активным движением, и при движении по трассе.

Главный автобус малого класса

В нашей стране производством таких транспортных средств занимается Павловский автобусный завод. Этот производитель не раз уже отмечен как один из крупнейших. Линейка моделей автобусов, которые здесь производят, представляет широкий ассортимент самой различной техники. А модель ПАЗ-672 — главный представитель малого класса, который массово производился с 1967 по 1989 год. За 22 года было выпущено около 288 тысяч экземпляров. Это простая и аккуратная машина, которая была неприхотливой в сервисном обслуживании, а затраты на ее эксплуатацию были минимальными. Автобус отличался небольшим расходом топлива, а цена на машину была очень лояльной.

История создания

В истории его нет особо выдающихся моментов. Первый образец (автобус ПАЗ 672-й модели) показали в 1960 году. Но, прежде чем эту модель стали собирать на конвейере, прошло целых 8 лет. За эти годы инженеры и конструкторы предприятия успели построить несколько опытных моделей. Все они сильно отличились друг от друга. Но к нашему автобусу они отношения не имеют.

Днем рождения ПАЗа можно считать 12 ноября 1968 года. Именно в этот день завод без остановки конвейера стал производить 672 модель. За 20 лет машина побывала во всех уголках Советского Союза, поставлялась в Европу, Азию, Африку, а также в некоторые страны Латинской Америки.

Создание и усовершенствование

Как уже было сказано, автобус ПАЗ-672 не сразу запустили в серию. Прежде чем ставить его на конвейер, конструкторы прошли через большое количество самых разных доработок и модификаций.

Проект по созданию автобуса малого класса начался еще в 1957 году. Машина оснащалась 8-цилиндровым мотором, ходовой от ГАЗ-53 и рулевой системой, оснащенной гидроусилителем.

В процессе испытаний и эксплуатации в течении года удалось выявить и полностью исправить многие конструкторские и инженерные недоработки. После этого был создан автобус ПАЗ-672, который получил новый кузов, скопированный с 652 модели. Тормозная система имела раздельную передачу на мосты.

После того как определенные ведомства провели исследования, конструкцию машины в корне изменили. Каркас, на котором построен кузов, полностью модернизировали, сумели уменьшить вес, сделали более широкими окна. За этот период успели собрать около 20 таких машин.

Регулярные изменения

Конструкция автобуса постоянно модернизировалась и всячески изменялась. Так, в 69 году модернизации был подвержен мотор. Инженеры сумели увеличить ресурс его работы, усилили показатели надежности гидравлической рулевой системы, а также тормозов. Были проведены работы по герметизации кузова. Руль теперь имел ручку переключения передач. Затем, в 1975 году, был увеличен ресурс автобуса. Он составлял 320 000 км до первого капитального ремонта. В 1980-м он уже составлял 350 000 км.

Дизайнерская работа

Световое оборудование автобуса ПАЗ-672 было также усовершенствовано, но работы велись с точки зрения дизайна. Здесь мелкие круглой формы поворотники были заменены на более крупные. Они были квадратной формы, а также более выпуклые.

Задние фары, до этого круглые, стали квадратными. Это были секции слева и справа. Каждая из них включала в себя по 4 фары. В результате таких дизайнерских доработок все световое оборудование установлено единым блоком.

Автобус ПАЗ — фото 672-й модели и особенности конструкции

Автобус имел стандартную вагонную компоновку. Салон мог вместить на креслах до 23-х пассажиров, а полная вместимость составляла 45 человек. Практика показала, что здесь с определенным комфортом может поместиться и около 100 человек. Размеры окон, которые были не слишком большими, компенсировали дополнительные окна у основания крыши.

Двери были довольно узкие. Они открывались и закрывались посредством пневматического привода. В них мог пройти лишь один человек. В кабине водителя имелась отдельная дверь, а кабину от салона отделяла небольшая легкая перегородка, но чаще преградой служила шторка. В кузове было 6 щитков для естественной вентиляции.

ПАЗ-672 — технические характеристики

За 22 года было выпущено множество модификаций этой модели. В разные годы автобус комплектовался разными двигателями, а также имел различные характеристики. По некоторым данным, в качестве силового агрегата применялся мотор 52-го «ГАЗона». По другим сведениям известно, что более современные модели работают на ЗМЗ-672.

Базовая модель по своим техническим характеристикам многое переняла от ГАЗа-52А. На автобусе ПАЗ-672 двигатель представлен 115-сильным четырехтактным восьмицилиндровым верхнеклапанным карбюраторным агрегатом. Объем мотора составлял целых 4,25 л. Также машина комплектовалась 4-ступенчатой коробкой и передним мостом.

Карбюратор расположен в переднем свесе. Этим можно объяснить то, что передняя дверь немного смещена. Система сцепления представлена в виде однодискового сухого сцепления с гидравлическим приводом. Рессорная подвеска включала в себя жидкостные амортизаторы телескопического типа от автомобиля ЗИЛ-157. Они работали очень надежно и обеспечивали отличное сцепление колес с трассой. Тормоза выполнены в виде раздельного барабанного привода. Данная система оснащалась гидравликой, а также вакуумным усилителем.

Длина кузова составляла 7 150 мм, ширина – 2 440, в высоту автобус был 2 952 мм. Колесная база имела размер в 3 600 м. Клиренс составлял 280 мм. Масса полностью снаряженной машины была 4,5 тонны. Полная масса достигала 7,8 т. Пиковая скорость, которой можно было достичь на этом автобусе, составляла 80 км/ч. Расход топлива был равен 20,5 л.

Модификации

За 22 года был выпущено множество модификаций. Например, в конце 1982 года начали производить модернизированную модель 672М. Классическая версия автобуса ПАЗ (672 модель) значительно уступала данной модификации. Новая модель имела большую мощность двигателя, конструкция пассажирских сидений была более безопасной. Модель отличалась термо- и шумоизоляцией в салоне. Чуть позже 672М называли однодверные автобусы 672. Их производство прекратили в 1989-м, но и сегодня можно встретить эту машину на дорогах. Такие автобусы использовались на предприятиях в качестве служебных.

Модель ПАЗ 672Ю — шасси, которые поставляли на экспорт. На Кубе на базе этого шасси было построено много интересной техники.

672Г использовался преимущественно в горах, по крайней мере, конструкторы сделали его таким. Поэтому модель оснащалась двумя баками для топлива. Для пассажиров предусматривались ремни, автобус имел усиленную тормозную систему.

Также на базе данной модели построили так называемый ПАЗ «Пингвин» 672. Почему «пингвин»? Потому что это холодильник. Машина носила марку 3742 и поставлялась с рефрижератором. На бортах этого автобуса была нарисована снежинка. «Пингвины» были очень популярны в Советском Союзе.

672ТЛ использовался в качестве научно-исследовательской лаборатории. Модификация отличалась сплошной крышей, а также внутренними перегородками.

652С разрабатывали для северных частей СССР. Эта модель отличалась усиленным независимым отоплением, двойным остеклением, крышей без стекол. Машина имела улучшенные уплотнители на дверях, люках и окнах.

Дизельный вариант

На заводе пытались выпустить и дизельную модель. Называлась она 672Д. Это была единичная машина. Двигателем здесь выступил минский дизель. Однако автобус не пошел в серию.

На данной базе было построено много чего интересного, но это тема отдельной статьи. На таких автобусах возили продукты, ездили в туристические поездки, еще до середины 1990-х годов их можно было видеть на маршрутах в небольших городах. А почему бы и нет? Небольшой расход топлива, маневренность, скорость, хорошая подвеска дали возможность автобусу стать таким популярным.

Сегодня этих машин уже нет, но можно поностальгировать на эту тему и полистать фотографии.

Итак, мы рассмотрели конструкцию и технические характеристики павловского автобуса. Как видите, данная модель имеет много интересных моментов в истории. Но, как и любой другой автобус, рано или поздно она должна была претерпеть изменения. Сейчас завод выпускает современные туристические и городские автобусы, более надежные, удобные и комфортные.