Паз 4230 аврора

ПАЗ-4230-01 Аврора автобус в Москве — продажа и лизинг

По вопросам покупки данной техники (ПАЗ-4230-01 Аврора автобус), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка ПАЗ-4230-01 Аврора автобус может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.

Технические характеристики

Колесная формула		4×2
Вместимость (пасс. мест)		54 (31)
Снаряженная масса, кг		6400
Полная масса		10500
Двигатель	ММЗ-245.9 (Euro-1), дизельный
	Номинальная мощность, л.с.	136
	Рабочий объем, л	4,75
Контрольный расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км		17,1
Макс. крутящий момент, Нм		460
Макс. скорость, км/ч		90

Информация об автобусе ПАЗ 4230-01 Аврора

Автобус «Аврора» был разработан и впервые выпущен на Павловском автобусном заводе. Машина уже показала себся на российских автомобильных выставках и имеет множество наград, среди которых титул «Лучший отечественный автобус 2001 года» и специальный приз журнала «За рулем».

В начале 2002 года руководством компании «РусАвтобусПром», в которую наряду с такими заводами как ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, входит и Курганский автобусный завод, было принято решение о передаче производства «Авроры» на ОАО «КАВЗ». Это позволит загрузить свободные мощности предприятия, увеличить занятость персонала, кроме того, абсолютно новая модель автобуса дает надежды курганскому предприятию на дальнейшее успешное развитие.

Итак, знакомимся с новинкой.

Машина отвечает канонам современной автобусной моды. Об этом свидетельствует обтекаемая форма передней части, раскосый взгляд узких фар, большая площадь остекления. «Аврора» действительно красива, и тем приятнее будет вскоре увидеть ее на дорогах. Чем же может порадовать модель при ее ближайшем рассмотрении?

Степени защиты от коррозии позавидует любой, по крайней мере, отечественный конкурент: Стальные листы с оцинковкой, стеклопластиковые передние и задние панели кузова, алюминиевые крышки люков. Колесные арки также выполнены из оцинкованной стали. Автобус имеет просторный и комфортабельный салон, вход и выход из которого осуществляется через две одностворчатые двери впереди и сзади. Уровень внутренней отделки может меняться в широких пределах в зависимости от требований заказчика, вплоть до установки систем индивидуальной вентиляции и освещения. Наличие багажных полок, штатной магнитолы и эффективной системы отопления позволяет надееться, что тяготы дальней дороги в любое время года будут перенесены пассажирами без особых проблем.

Рабочее место водителя отделено от пассажирского салона перегородкой. Спокойному и уверенному процессу управления призваны служить регулируемое сидение водителя, а также обтекаемые наружные зеркала с электрическим управлением и подогревом.

Еще интереснее механическая часть машины. Дизельный двигатель с турбонаддувом — то, что надо для автобуса такого класса, поэтому установка ММЗ-245.9 от «Бычка» выглядит вполне логично. Тяговые возможности дизеля реализует пятиступенчатая коробка передач. Силовой агрегат установлен сзади продольно, что позволяет несколько сэкономить место в салоне. Кроме двигателя, «Авроре» «достались» зиловские мосты и рулевое управление МАЗ с гидроусилителем руля. Столь широкое использование на новой машине агрегатов известных производителей явно повысит ее надежность и ремонтопригодность. Тормозная система двухконтурная с пневмотическим приводом, тормоза барабанного типа и, что самое главное, машина оборудована АБС — в этом «Аврора» даст фору, пожалуй, всему отечественному автопрому. Автобус оборудован рессорными подвесками на обе оси, причем на задней дополнительно установлены специальные корректирующие пружины для увеличения плавности хода. Вот такая она, «Аврора».

Чем болеет паз аврора. Чем болеет паз аврора Паз 4230 01 технические характеристики отзывы

Автобусы ПАЗ-4230 «Аврора» и ПАЗ-32053

И оба из Павлово

А. Ерохин, фото К. Ушанова

В конце апреля на автополигоне в Дмитрове появились два автобуса Павловского и ПАЗ-32053. Учитывая интерес читателей, мы заручились согласием и взяли эти машины для редакционных тестов. Поскольку пришлось вписываться в программу заводских испытаний, тестирование автобусов удалось провести только с полной нагрузкой.

Итак, начнем по порядку. Экстерьер ПАЗ-4230 «Аврора» по сравнению с прежней моделью ПАЗ-32053 выглядит более привлекательно, но по поводу некоторых вещей, показавшихся не совсем удачными, скажем несколько слов. Как известно, павловские автобусы традиционно работают не только на дорогах с твердым покрытием, но и там, где кончается асфальт. В последнее время в некоторых городах они нашли широкое применение в качестве маршрутного такси. Наличие больших свесов у «Авроры» сильно ограничивает сферу ее применения, и рассматривать эту машину в качестве преемницы старого доброго ПАЗика нельзя. Для движения по грунтовым дорогам она явно не так хорошо приспособлена, как ПАЗ-32053.

Салон «Авроры» рассчитан на 31 посадочное место. Кресла для пассажиров имеют тканевую обивку с приятным рисунком. При расположении дверей спереди и сзади в салоне получился очень длинный проход. Хорошо, что он не такой узкий, как у некоторых других пригородных автобусов. Нам кажется, что оптимальное место для задней двери – ближе к задней трети салона, как у большинства немецких автобусов, хотя при такой базе и свесах она окажется почти в середине салона.

Салон старого ПАЗика короче, чем у «Авроры» и оборудован одной основной дверью. Вторая, задняя дверь является запасным выходом. Из-за меньшей длины пассажировместимость ПАЗика несколько меньше.

Дверные проёмы в обоих автобусах без нареканий

Салон ПАЗ-32053 более просторный, чем у «Авроры», зато менее комфортабелен

Краткая техническая характеристика ПАЗ-4230 «Аврора»

Снаряженная масса, кг	6 400
Полная масса, кг	10 500
Емкость топливного бака, л	105
Двигатель	ММЗ-245.9
Номинальная мощность, кВт (л.с.) при мин–1	100 (136) при 2 400
Максимальный крутящий момент, Нм при мин–1	460 при 1 300–1 400
Система наддува	Турбокомпрессор ТКР-9
Коробка передач	Механическая 5-ступенчатая
Размер шины, дюймы	8,25R20
Шины	КИ-111

Краткая техническая характеристика ПАЗ-32053

Сиденье водителя в обеих машинах с помощью имеющегося набора регулировок позволяет расположиться на рабочем месте достаточно удобно. Наличие подрессоривания кресла делает посадку более комфортной. Конечно, современное сиденье на пневмоподвеске и с более полным набором регулировок было бы комфортабельнее, но все это сказывается, к сожалению, на цене. Для удобной посадки хотелось бы иметь и регулируемую рулевую колонку.

Контрольные лампы на панели приборов расположены в зоне видимости и не перекрываются рулем. Но при ярком освещении панели, например, в солнечный день, горящую контрольную лампу заметить весьма трудно. То же самое можно сказать и о МАЗ-32053. Кстати, это болезнь многих отечественных автомобилей.

Пользование педалями не вызывает затруднений на обеих машинах.

Привод переключения передач на «Авроре» выполнен далеко не лучшим образом. При пользовании рычагом у нас возникали проблемы с выбором передач. На «32053» проблем с выбором и переключением передач тоже хватает, при этом вызывают удивление очень короткие ходы переключения. Догадаться о включении передачи можно на уровне скачкообразного изменения усилия на рычаге КП.

К сожалению, сказать что-либо об отоплении салона, а тест проводился в хороший весенний денек, на улице было +15 градусов, мы ничего не можем.

Максимальной скорости в 88,4 км/ч – эту величину мы получили при замерах, тестируя «Аврору», вполне достаточно для автобуса пригородного сообщения на российских дорогах, хотя заявленная максимальная скорость выше. Динамика разгона с полной нагрузкой находится на приемлемом уровне. На ровных покрытиях претензий к 5-ступенчатой коробке передач у нас не появилось, а вот при движении по дорогам с небольшими подъемами очень хотелось иметь под рукой «половинки» передач. Возможно, это связано с тем, что не хочется лишний раз пользоваться таким непослушным рычагом с тросовым приводом управления коробкой.

Подбор передаточных чисел трансмиссии «Авроры» более характерен для пригородного автобуса, на ПАЗ-32053 он, пожалуй, аналогичен.

Показатели топливной экономичности у «Авроры» находятся на весьма неплохом уровне, а вот скоростные – выглядят заметно хуже. Видимо, это связано с неверной регулировкой привода управления подачей топлива. В самом деле, максимальная мощность двигателя достигается при 2 400 мин-1, а на нашей машине ограничение оборотов наступает уже при 1 900 мин-1.

В комбинации приборов «053-го» ПАЗика нас приятно удивило наличие тахометра. Насколько нам известно, на машинах, где применяются двигатели ЗМЗ-523400 (ЗМЗ-53 прежнее название мотора), тахометров никто не ставил.

Топливная экономичность автобуса ПАЗ-32053 существенно хуже. На эту тему можно ничего не говорить, поскольку карбюраторный двигатель на такой машине уже давно никто (кроме павловчан, естественно) не ставит.
Результаты испытаний ПАЗ-4320 «Аврора» с полной нагрузкой

Расход топлива, л/100 км, при скорости, км/ч:
40	12,7
60	15,9
80	21,4
максимальной	21,4
в режиме ИГД (средняя скорость, км/ч)	23,7 (40,6)
в магистральном цикле (средняя скорость, км/ч)	19,3 (60,6)
Максимальная скорость, км/ч	88,4
Время разгона с места, с:
до 60 км/ч	32,5
до 80 км/ч	63,5
Время разгона на пути 1 000 м с места, с	65,4
Выбег с 50 км/ч, м	735

Примечание. Масса автобуса при испытаниях 10 500 кг.
Результаты испытаний ПАЗ-32053 с полной нагрузкой

Расход топлива, л/100 км, при скорости, км/ч:
40	17,8
50	18,9
60	20,9
70	22,5
80	27,2
максимальной	33,4
в режиме ИГД (средняя скорость, км/ч)	33,0 (38,7)
Максимальная скорость, км/ч	89,6
Время разгона до 60 км/ч с места, с	34,2
Время разгона с места, с:
на пути 400 м	35,3
на пути 1 000 м	66,3
Выбег с 50 км/ч, м	628

Примечание. Масса автобуса при испытаниях 8 155 кг.
Атмосферные условия

ПАЗ-4320 «Аврора»	ПАЗ-32053
Температура, °С	+15	+13
Скорость ветра, м/с	1–3	1–3
Давление, гПа	996	988
Относительная влажность, %	61	77
Плотность воздуха, кг/м3	1,21	1,21
Отклонение плотности от стандартной, %	1,51	1,52

Испытания проводились на динамометрической дороге автополигона в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 20306-90 и ГОСТ 22576-90.

Если сравнивать расходы топлива автобусов, то, несмотря на большую массу (почти на 2 350 кг) и почти одинаковую максимальную скорость (разница в скорости 1,2 км/ч), у «Авроры» он на 8,7 л/100 км меньше, чем у ПАЗ-32053. Это 26%. Солидное преимущество, не правда ли? С точки зрения динамики «Аврора» также несколько лучше ПАЗ-32053. В самом деле, средняя скорость на стандартном маршруте имитации городского движения у нее почти на 2 км/ч выше.

Приятно, что на обоих автобусах в стандартном исполнении установлена антиблокировочная система тормозов, что существенно повышает пассивную безопасность машин. Но жаль, что нет противобуксовочной системы, которая тоже была бы не лишней на автобусах, особенно зимой.

Подводя итоги, можно сказать следующее: новая модель лучше прежней и существенно экономичней в эксплуатации. В целом, учитывая большой дефицит автобусов, машины нам понравились, и мы уверены, что они обязательно найдут, точнее, уже нашли свое место на рынке.

Редакция благодарит руководство холдинговой и представителей ОАО «Павловский автобус» за предоставленные для теста машины.

Немного истории

Автобус КАвЗ-4235 начали производить в 2008 году на Он заменил выпускавшийся ранее ПАЗ-4230. К разработке данной модели производителей привел новый экологический регламент. В нем были ужесточены требования по выбросам в атмосферу вредных и опасных веществ.

В 2010 году модель претерпела рестайлинговые изменения. Были изменены внешний облик автобуса, а также его интерьер, силовая конструкция кузова, отопление салона и тормозная система.

В этом же году появилась отдельная модификация, которая предназначалась специально для перевозки школьников.

В 2011 году объем производства составлял до восьмидесяти единиц в месяц. К концу года с конвейера сошел шеститысячный автобус КАвЗ-4235 «Аврора».

В 2012 году автобусы начали производить с двигателями, относящимися к стандарту Евро-4 по экологичности.

Автобусы Аврора

Найдены возможные дубликаты

КАвЗ-4238-04 уже заменили новой моделью КАвЗ-4270. В Кургане уже ездит один.

на первый взгляд неплох, лишь бы не повторил судьбу КАвЗ-4239

КАвЗ-4270 будет массово закупать город Курган. Уже заказано 4 штуки, ещё одна ездит по городу.

Как считаете, кто прав?

Мужчина не хотел платить 5 грн за проезд и не хотел выходить, сидел и искал в интернете постановление где написано что проезд подорожал. Водитель отказался ехать и другой пассажир вытолкал его из троллейбуса…

Невезуха

Источник телеграм канал «Плохой Шофёр» — https://t.me/BadShofer/18313

Про наглость

Я очень удивился, что такие люди бывают. Точнее, не так. Я знал, что они есть, но не думал, что столкнусь лично.

Ситуация:
Едем с женой в автобусе, стоячих людей нет, есть пара свободных мест в разных местах. Мы сидим на парном сидении. На остановке заходит молодая мама (нашего возраста — лет 25) с ней ребенок года 3-4, и останавливаются возле нас. Естественно, решаем освободить место для ребёнка. Сажу жену на колени и двигаюсь к окну, а далее происходит наименее ожидаемый вариант развития событий.

На освободившееся место садится мама и говорит:

— Уступите место для ребенка, он любит в окошко смотреть.

(Я) — Без проблем, можно мы тогда пересядем на второе место, а Вас с ребёнком к окну пропустим.

— В смысла вы «пересядете на второе место»? А я по Вашему стоять должна? Я уже заняла это место.

(Я) — Я же говорю, Вам с ребёнком.
В этот момент жена предусмотрительно сжимает мне руку, как бы, намекая, что лучше помолчать, чтобы не полилось ещё больше, и мы просто отворачиваемся к окну, игнорируя её возмущения, что мы не уступаем место ребёнку. Позже она пыталась меня окликнуть, чтобы поговорить, трогала за плечо со словами «Я, вообще-то, к тебе обращаюсь», но мы её успешно продолжали игнорировать еще секунд 30. Ребёнок всё это время стоял и держался за поручень. Когда она встала и пошла с ребёнком к кондуктору (которая всё видела и слышала, т.к. сидит в 2х рядах от нас сзади) я сел обратно на место у прохода. Кондуктор, тоже не смогла ей объяснить, что место уступили на двоих. После она прошла мимо нас буркнув, то-ли «урод», то ли «удод», то ли «мудак», не расслышал.

Не нанесли разметку в Алма-Ате

Источник телеграм канал «Плохой Шофёр» — https://t.me/BadShofer/17598

Про свет в «луноходе»

Было ли люминесцентное освещение в автобусе ЛиАЗ-677? Оказывается, было.

Все мы запомнили салон вот таким:

Так работало «дежурное» освещение этого автобуса, которое, по задумке конструкторов, должно было включаться только при заглушенном двигателе. А вот на маршруте с завода работало основное, люминисцентное освещение, салон полностью исправного автобуса выглядел примерно вот так:

Такой светильник салона этого автобуса внутри: люминисцентная трубка и две небольшие лампы накаливания (в оригинале на 6 свечей, что примерно равно 6 ваттам)

Так почему же в них всегда было так темно? Причин тут несколько: это и наше знаменитое разгильдяйство, и дефицит люминисцентных ламп ЛБ20, особенно в 90-е, да и общая ненадёжность схемы «драйвера» люминисцентного освещения автобуса.

Рассмотрим же схему освещения сего пепелаца подробнее (чего так подробно в этих ваших интернетах не делал ещё никто, так что, типа, эксклюзив 🙂 ).

Если с лампами накаливания дежурного освещения всё понятно: подключил к 12В (да, у этого автобуса напряжение на АКБ именно 12В) через выключатель — и они горят, то с люминисцентной лампой всё сложнее. ЛЛ (это люминисцентная лампа, а не та лига, про которую вы подумали) — вообще один из самых сложных в запуске осветительных приборов. Чтобы она зажглась, надо сначала подогреть в ней газ и начать эмиссию заряженных частиц, потом лупануть высоким напряжением, и, когда лампа, наконец, загорится, удерживать через неё стабильный ток. Высокого напряжения для ЛЛ в бортовой сети автобуса нет, да и постоянным напряжением их питать нельзя — иначе они «окосеют». Нужна переменка, причём переменка высоковольтная. В 60-е годы, когда этот автобус разрабатывали, взять переменку можно было только напрямую с генератора, никаких инвертеров тогда и в помине не было. Ну а высоковольтной эту переменку (а с генератора идут условные 12В) можно сделать через повышающий трансформатор. Генератор, как известно, вырабатывает ток только при заведённом двигателе, поэтому, чтобы не погружать салон автобуса во мрак, если двигатель остановится, и добавили слабое дежурное освещение, ставшее на практике для этого автобуса основным.

А теперь посмотрим на схему освещения салона:

С генератора (звать его Г2Б, он трёхфазный) идёт переменка, которая потом выпрямляется на диодном мосту в 12В постоянку и идёт на АКБ и дальше в бортовую сеть. Но до диодного моста к генератору «треугольником» подключены ещё 3 системы, каждая из которых зажигает по 2 люминисцентных лампы, а в салоне их всего 6. Кроме того, с каждой из систем выходит сигнал отключения дежурного освещения, который идёт на нормальнозамкнутое реле и, при помощи него, принудительно гасит дежурку.

То есть логика такая: загорелись люмы (хотя бы одна пара) — дежурка отключилась, и наоборот.

А теперь про «святую святых» — собсно ту систему, или драйвер, которая рулит люмами. Система эта, на самом деле, весьма проста:

Представляет из себя проволочный балластный резистор СЭ101 на примерно 0.5 Ом для ограничения тока через лампы, вот он:

. и некий «Блок пусковой аппаратуры БПА3» (про БПА1 и БПА2 я никакой инфы не нашёл, почему «3» — не знаю, и нет, это не количество блоков на автобус, в первой версии в нём вообще было 12 ламп и 6 блоков БПА3 соответственно), основная часть которого — многообмоточный повышающий трансформатор. Выглядит блок вот так:

Переменка с генератора через токоограничивающий резистор СЭ101 попадает на первичную обмотку трансформатора. Высокое напряжение формируется на вторичной обмотке между выводами С1-С2 (вся маркировка взята с корпуса БПА3), которое подаётся на две лампы сразу, но падает на каждой поочерёдно засчёт разделительного конденсатора 0.1мкф, что хорошо видно на осциллографе:

Отводы с обозначением Н1. Н4 служат для подключения нитей накала люминисцентных ламп, которые разогреваются для обеспечения плавного пуска. Дополнительно параллельно изолированной накальной обмотке Н3-Н4 подключён диодный мост, который выпрямляет переменку и формирует сигнал на выключение дежурного напряжения. Как видим, систему эту «не волнует», зажглись ли лампы на самом деле, или просто на вход переменка пришла. Вот и весь принцип работы.

А теперь — о грустном:

1) то, что СЭ101 — это печка, которая бессмысленно греет воздух, мы даже не обсуждаем. Эффективность этой системы весьма низкая.

2) Предельное напряжение конденсатора 0.1мкф в 250В выбрано разработчиком весьма неудачно. Как видим из осциллограмм выше, там и более 300В в пике бывает. От этого сии конденсаторы любят делать «бах»:

. после чего света уже не будет. Владельцам сей ретротехники рекомендуется к замене на плёночный с параметрами 0.1мкф 1000В.

3) БПА3 работает ТОЛЬКО с советскими лампами ЛБ20 (ЛД20, ЛТБ20 и т.д.), при попытке зажечь современную 18-ваттную трубку из офисного «армстронга» нас будет ждать фиаско:

Всё из-за того, что напряжение зажигания таких ламп выше, чем у ЛБ20 (где-то 450 vs 250 вольт у ЛБ20).

4) Система очень быстро сжирает ресурс ламп, т.к. не умеет отключать нити накала. По-нормальному, после зажигания ламп, накал должен полностью отключиться т.к. нужды в нём уже нет, нужная лампе температура поддерживается засчёт разряда в парах ртути. Ресурс нитей накала крайне ограничен, и, если их беспрерывно греть, то лампы очень скоро перестанут зажигаться.

Собственно, вышеперечисленные причины и заставляли автопарки переходить на освещение салона только при помощи «дежурки».

Работает оно вот так. Очень сильно гудит, т.к. никто даже и не думал делать хоть что-то для уменьшения шума: двигатель там всё равно шума производит в разы больше, а располагаются эти преобразователи прямо над местом водителя.

ПАЗ-4230-03 «Аврора»

ПАЗ-4230 «Аврора» — российский высокопольный автобус среднего класса, разработанный в конце 1990-х годов на Павловском автобусном заводе.

С 2001 года на ПАЗе было налажено серийное производство автобуса [1] . После вхождения в 2001 году Курганского автобусного завода в компанию «Русские Автобусы — Группа ГАЗ», начиная с 2002 года производство автобуса ПАЗ-4230 «Аврора» было передано на Курганский автобусный завод. С 2003 года КАвЗ приступил к серийному производству нескольких модификаций этого автобуса [2] . В 2007 году была освоена новая модель — КАвЗ-4235.

Содержание

1 История
2 Модификации
- 2.1 ПАЗ
- 2.2 КАвЗ
3 Технические характеристики
- 3.1 Двигатель
- 3.2 Трансмиссия
4 Моделирование
5 Галерея
6 Ссылки, примечания

История [ | ]

В конце 1990-х перед Павловским автобусным заводом встала необходимость реструктуризации производства с целью выпуска широкого спектра автобусов разных классов. До этого ПАЗ специализировался только на выпуске автобусов малого класса. Флагманской моделью на то время был автобус ПАЗ-3205. В связи с этим на ПАЗе были разработаны модели большого ПАЗ-5271, ПАЗ-5272 и среднего класса ПАЗ-4230 «Аврора». Новый павловский автобус привлёк пристальное внимание и получил множество наград на выставках. На Российском Международном «Автосалоне-99» в Москве ОАО «Павловский автобус» было награждено специальным призом журнала «За рулём» за модели городских автобусов ПАЗ-5271, ПАЗ-5272 и за перспективный автобус ПАЗ-4230 «Аврора». В 2000 году ОАО «Павловский автобус» на Всероссийском научно-промышленном форуме «Россия единая» — 2000 было награждено дипломами I и II степени «За разработку и изготовление базовых моделей перспективного модельного ряда междугородных автобусов ПАЗ-5272 и ПАЗ-4230». [3] . Кроме того, в 2001 году на выставке «КомТранс’2001» ПАЗ-4230 получил титул «Лучший отечественный автобус 2001 года». [4] .

С 2000 года на ПАЗе стали налаживать производство для выпуска новой модели автобуса ПАЗ-4230 «Аврора». Тогда же ПАЗ был присоединён к управляющей компанией «РусПромАвто». В 2001 году Павловский автозавод начал серийный выпуск и выпустил 85 автобусов этой модели, в 2002 году — 194 [5] .

В 2001 году Курганский автобусный завод вошёл в компанию «Русские Автобусы — Группа ГАЗ». Чтобы предотвратить внутрикорпоративную конкуренцию было решено, что КАвЗ будет специализироваться на выпуске автобусов среднего класса городского и пригородного назначения. В результате производство автобуса ПАЗ-4230 «Аврора» было передано в 2002 году на Курганский автобусный завод.

После проведения всех необходимых мероприятий по подготовке производства и обучения персонала, в 2003 году КАвЗ начал серийное производство автобуса ПАЗ-4230 «Аврора». Сначала выпускались две модификации автобусов ПАЗ-4230-01 и ПАЗ-4230-02, соответственно пригородный и междугородный варианты. Производство городской модификации ПАЗ-4230-03 было освоено КАвЗом в конце 2005 года. В 2006 году появилась новая удлинённая модель ПАЗ-4238 «Аврора», которая предназначалась для работы на городских, пригородных и междугородных маршрутах на плече до 500 км.

В 2008 году специалисты «КАвЗ» разработали модель КАвЗ-4235, с связи с введением экологического регламента и ужесточением норм по выбросам вредных веществ в атмосферу, которая заменила на конвейре модель ПАЗ-4230. В 2010 году была создана и сертифицирована школьная модификация на базе КАвЗ-4238 «Аврора». В 2010 году заводом был проведён рестайлинг экстерьера базовой модели, а также модернизация силовой структуры кузова, интерьера автобуса, системы отопления и тормозной системы.

К 2011 году среднемесячный темп производства автобусов «Аврора» на Курганском автобусном заводе составил 70-80 автобусов в месяц. 24 ноября 2011 года Курганский автобусный завод выпустил юбилейную 6000-ю «Аврору» [2] .

Модификации [ | ]

ПАЗ-4230-01 «Аврора» — пригородный
ПАЗ-4230-02 «Аврора» — междугородный
ПАЗ-4230-03 «Аврора» — городской
ПАЗ-4230-01У «Аврора» — упрощенный пригородный
ПАЗ-4230-01К «Аврора» — пригородный класса «люкс»

КАвЗ-4235 «Аврора» — городской, пригородный
КАвЗ-4235-31 «Аврора» — пригородный
КАвЗ-4235-32 «Аврора» — междугородный
КАвЗ-4235-33 «Аврора» — городской [6]

Технические характеристики [ | ]

Показатели	Средние высокопольные автобусы ПАЗ-4230 «Аврора» и КАвЗ-4235 «Аврора»
	ПАЗ-4230-01	ПАЗ-4230-02	ПАЗ-4230-03	КАвЗ-4235-31	КАвЗ-4235-32	КАвЗ-4235-33
Назначение	пригородный	междугородный	городской	пригородный	междугородный	городской
Габаритные размеры, мм:
длина	8370			8380
ширина	2500
высота	2995			3085
База, мм	3600
Мин. радиус разворота, м	8
Угол въезда, град.	10
Угол съезда, град.	9
Масса, кг:.
снаряженная	7070	7110	6920	7070	6954	6920
полная	11040	10940	10975	11350
Нагрузка на оси, кг
передняя	3920
задняя	7430
Высота салона, мм	1960			1970
Пассажирские двери:
число	2
ширина дверных проёмов	650		726	650
Число мест:
посадочных	31	29	27	31+1	29+1	25/27+1
общее	54	54	56	52	54	56
Двигатель:
тип,	Дизель
модель	MM3-245.9			Cummins 4 ISBe 185
число цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное
рабочий объём, л	4,75			4,4
мощность, кВт (л. с.)	100 (136)			118
при частоте, мин-1	2400			2300
крутящий момент, Н•м (кгс•м)	460 (46,91)			600
при частоте, мин-1	1400			1100…1800
Наддув	Турбонаддув
Расположение силового агрегата	Сзади, продольно
Нормы экологической безопасности	EURO-1,EURO-2			EURO-4
Объем топливного бака, л	105
Эксплуатационный расход топлива, л/100 км	25
Максимальная скорость, км/ч	90
Тип кузова	Несущий, вагонной компоновки
Ресурс кузова, лет	8			7
Колёсная формула	4×2
Передняя ось / ведущий мост	РЗАА			КААЗ
Рулевое управление	С гидроусилителем руля
Рулевой механизм	МАЗ, 64229 «винт-гайка-рейка-сектор»
Шины	275/70 R22,5; 8,25R20;
Вентиляция	Естественная
Трансмиссия:
Тип коробки передач	механическая
Модель коробки передач	ПАЗ-3206-70 (СААЗ)			ZF, 5 S 600 BO или ZF, S 5-42
Количество передач	5
Тормозная система
рабочая:	Пневматический двухконтурный привод с разделением на контуры по осям, с АБС, тормозные механизмы всех колес – барабанные.
стояночная:	Тормозные механизмы задних колес с приводом от пружинных энергоаккумуляторов.
запасная:	Один из контуров рабочей тормозной системы			Каждый контур рабочей тормозной системы.
вспомогательная:	Моторный тормоз с пневматическим приводом.
Система отопления	Комбинированная, от системы охлаждения двигателя и жидкостного подогревателя.

Двигатель [ | ]

На автобусы устанавливается четырёхтактный рядный четырёхцилиндровыйдизельный двигатель с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха;
рабочий объём цилиндров: 4,75 л;
диаметр цилиндра: 110 мм;
ход поршня: 125 мм;
степень сжатия (расчетная) — 17;
мощность: 100 кВт (136 л. с.);
максимальный крутящий момент: 456 Нм;
номинальная частота вращения коленчатого вала: 2400 об/мин;
частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте: 1600 об/мин;
система смазки: под давлением от масляного насоса и разбрызгиванием, масляный фильтр полнопоточный, неразборный;
объём топливного бака: 105 л;
система охлаждения: жидкостная.

Трансмиссия [ | ]

сцепление однодисковое диафрагменное, привод сцепления гидравлический с пневматическим усилителем;
механическая коробка передач — пятиступенчатая, с синхронизаторами;
переключение передач дистанционное, с тросовым приводом;
задний мост ведущий, главная передача гипоидная.
Колёса и шины:
- для моделей 4230-01, 4230-02: дисковые 6,0-20 на 8 шпильках, шины 8,25/R20;
- для моделей 4230-03: дисковые 8,25-22,5 на 10 шпильках, шины — 11/70R22,5;
Передняя подвеска рессорная со стабилизатором поперечной устойчивости.
Задняя подвеска рессорная с дополнительными пружинами.
- Концы рессор закреплены в резиновых подушках;
Амортизаторы гидравлические телескопические, двустороннего действия.
Рабочая тормозная система — барабанного типа с кулачковым разжимным механизмом и автоматической регулировкой положения колодок
Рулевой механизм — винт, шариковая гайка-рейка, зубчатый сектор
Усилитель рулевого привода — гидравлический цилиндр, воздействующий на рулевую сошку. Насос гидроусилителя — шестерённый, с приводом от шестерни распределительного вала.

Моделирование [ | ]

Украинская фирма Vector-Models выпустила несколько металлических моделей этих автобусов в масштабе 1:43 [7] .

ПАЗ 4230-01 «Аврора» — пригородная
ПАЗ-4230-02 «Аврора» — междугородный
ПАЗ-4230-03 «Аврора» — городской

В 2021 году фирма Modimio в рамках журнала Наши Автобусы выпустила модель автобуса ПАЗ-4230-03 в масштабе 1:43.

Галерея [ | ]

ПАЗ-4230, ранее работавший в Кургане, в Стрежевом