Как проверить датчик коленвала Уаз Буханка

Как проверить датчик коленвала Уаз Буханка

Зелёное реле — это, фактически, разгрузка реле электровентилятора.
Понятно, что обычное реле на 30А ни как не справиться с рабочими токами до 40А. Пусковые ещё выше. Только зачем усложнять? Но не суть.

Теперь разберёмся с первыми двумя.
Выдёргиваем первое. Включаем зажигание. Машину не заводим.
1. Слушаем бензонасос. Работает?
2. Слушаем РХХ. Хоть чуть чуть, но должен гудеть. Гудит?

Если оба ответа ДА, то выключаем зажигание, ставим реле на место.
Проделываем всё то же самое со вторым реле.
1. Да?
2. Да?

В одном из вариантов должно быть «нет», а в другом «нет, но. «

Тут хитрость вот в чём.
Если выдернуть реле бензонасоса и включить зажигание, то бензонасос качать не будет, а РХХ гудеть будет.
А если выдернуть «главное» реле и включить зажигание, то ни бензонасос, ни РХХ не подадут признаков жизни. Даже сам ЭБУ, скорее всего, на диагностику не выйдет и никаких ошибок не покажет.

Вообще, судя по цветам и диаметрам проводов, я бы предположил что «главное» — самое левое.
А в середине реле бензонасоса.

Спасибо, Илья, попробую разыскать на какое реле приходит 37 и 46 контакты.
А зеленое по-любому придется менять, не знаю на что влияет, но иногда был слышен дребезг из-под торпеды, и на столе, будучи подключенным к аккумулятору, пару раз оно выдавало шикарные трели при шевелении клемм. Окислы-то почистил, но, походу, без толку.

ЭБУ выходил на готовность при любом отключенном реле, показывал кроме 195 ошибки еще 28-ю.
Спасибо за методичку, все сделаю.

Да, кстати — на провода навешены белые соединители, в них — диоды, по тестеру — рабочие. Не подскажете — зачем они там? Просто лишние контакты — больший геморрой.

С Е0000627 запуск прошел странновато — обороты на прогреве плавали от 1800 до 2000, после 36 градусов упали до холостых, затем машина начала глохнуть, и заглохла. В анамнезе по борткомпу — 53,54,93,94. ХХ не держит вообще, глохнет.
А еще сжег ЭБУ. Хотел вернуть обратно Е0000544, и пока подключал — мне влезли под руку со всякими вопросами, в итоге я умудрился переполюсовать блок. На готовность записи не выходит, на приборке работает только стрелка температуры — она от отдельного датчика. Бортовик считывает к-линию — там стандартно 62 и 53. Машина заводится, но с 627 прошивкой ехать невозможно. Алес.
Приму в дар медаль «кривые руки». Ну и куплю новый ЭБУ, ёп.

Мосфеты и шоттки все целы. Нашел выгоревшую дорожку, от 37 контакта. Попробую запаять.

Апд. Запаял, все ок. Заодно с эбу сдох кабель. Будем починять, или новый покупать.

Апд2. В кабеле типовая лажа — от переполюсовки сдох компаратор lm393. На плате он в корпусе soic8, дома нашел только в корпусе dip8. Припаял его ножки к плате на мгтф-е — работает, зараза. Повесил бы изготовитель копеечный диод шоттки типа 1n5819 — ничего бы не случилось. Короче, ЭБУ в режим прошивки вошел, диагностику показал. Мораль — нельзя ни на что и ни на кого отвлекаться Нервы, они не железные.

Илья13 То, что 627 прошивка хреново заработала — ИМХО, ничего удивительного. Банальное их сравнение в чиптюнере выдает колоссальное расхождение параметров. К тому же 627 идет на ЗМЗ409 128 л.с. Евро2, а мой — евро0 и 143 л.с.
Но заинтересовало вот что — обороты выхода из режима пуска 1000 у Е0000627 и 380 у Е0000544. И на 627й прошивке двигатель запускался просто изумительно. Может, мне поправить это значение у родной 544й? Очень уж туго выходит на прогрев после отключения стартера, а подстегивать педалью газа надоело.

Изображения

2016404181005.jpg (132.1 Кб, 23 просмотров)

Мдя.
Я тут весь вчерашний вечер морщил лобик над твоей проблемой.

1. Меня очень смущает работа реле. То что блок выходит на готовность без одного из реле и то что одно из реле дребезжит в ответ на шевеление проводов.
Скорее всего, виноваты не реле. Виновата проводка «коса».
Кто её делал? Ты или нет? У тебя как с познаниями в электрике?
Если ни её создатель не доступен, ни схем к ней, ни у тебя достаточных знаний в этом деле. — бЯда.
Я по фотографиям много не «навангую». В любом случае, надо искать ТОЛКОВОГО автоэлектрика который не побоится влезть в незаводскую модификацию.
Судя по твоим познания в электронике, ты и сам должен справиться.
Советами-то мы тут поможем.
Я голосую за полное перетряхивание «косы».

2. Странная работа прошивок.
Возможно. возможно. проблема в самом блоке. Но это бывает крайне редко.
627 и 544 прошивки имеют разную базу. А значит и глюки у них должны быть разные.

Однако мы имеем и нечто общее. Ошибки 53 и 54.
Особенно 53. Давай начнём с него.
Вот описание: http://myauto.jofo.ru/319657.html

Обязательно проверь правильность и надёжность электрических соединений по этой схеме! Проконтролируй окислы как в соединительной колодке, так и на обжимных клеммах в переходе «клемма-провод».
Посмотри нет ли каких-либо повреждений изоляции проводов в разъёмах.
Не закорочена ли клемма «-ДПКВ» на землю (экран).

проверьте монтажный зазор между торцом датчика и синхродиском;
устраните возможные торцевые биения синхродиска;
замените датчик на заведомо исправный;
проверьте контакт экранирующей оболочки с массой двигателя;
проверьте и устраните неисправности высоковольтных проводов системы зажигания.

— Двигатель не запускается (или запускается и глохнет). Самодиагностика блока фиксирует код неисправности 53. Проверьте:

Едем дальше.
Обязательно прозвони целостность экранирующей оплётки кабеля от ДПКВ до МИКАСа. И так же контролируем его заземление на массу двигателя. Есть подозрение что.
Ту же проверку выполняем и с кабелем ДПРВ.

Теперь вернёмся к появившимся ошибкам 93 и 94. Это ошибки по цепям зажигания. МИКАС 7 диагностирует только низковольтную часть.
Откуда они могли взяться?
1. проблемы с контактом в замке зажигания. В стандартной схеме +12В обе катушки берут именно с замка зажигания, а минусом управляют ключи в ЭБУ.
2. хреновый контакт ЭБУ и массы.
Все пробои и искрения ВВ части МИКАСу до лампочки.

А ещё возможен такой вариант.
Ошибка 53 диагностируется если ЭБУ уже «ожидает» прохождения сигнала от очередного зуба на синхродиске, а его нет, или есть, но не вовремя. Вызывается это неравномерным (дёрганым) врашением коленвала. А оно, в свою очередь, может быть вызвано пропусками зажигания.
А пропуски зажигания, они такие.
Они же, к стати, могут вызывать отклонение показателей расхода воздуха на ХХ и как следствие возникновение ошибки по ДМРВ.
Перерасход топлива и невозможность езды (не тянет).

По поводу запусков на прошивках 544/627.
Как на практике выяснил Саша74, лёгкость запуска прошивок 627 и 629 объясняются тем что у серии 5хх в папке «запуск» параметры:
— число доп. искр = 2;
— промежуток между доп. искрами = 2 мс.
А в 627 и 629 прошивках:
— число доп. искр = 27;
— промежуток между доп. искрами = 0,13 мс.

Илья13
С электрикой я так, средне, на уровне четвертой группы допуска и хобби.
Есть электросхема, могу отправить. Вдруг поможет чем? Во вложения не влезает, а файлообменники терпеть не могу.

Что нужно сделать я понял, во второй половине дня проделаю. Спасибо!

Илья13
С электрикой я так, средне, на уровне четвертой группы допуска и хобби.
Есть электросхема, могу отправить. Вдруг поможет чем? Во вложения не влезает, а файлообменники терпеть не могу.

Что нужно сделать я понял, во второй половине дня проделаю. Спасибо!

Р-н метро Гражданский пр. Т. раб. 8-904-5500896, Михаил с 10 до 20 час по будням.

Решит он твою проблему. Сложные задачи он любит. Ну и чип тюнинг у него есть если что. А значит прошивку поменять может.

Только скажи от Хантерюги с форума все 16.
А так тема его здесь

Хантерюга, спасибо, но пока сам попробую вечерами поковыряться. В ближайшую неделю в будний день съездить с московской до гражданки и обратно нереально — это минус полдня, не считая времени на пребывание. В выходной день — вообще не проблема, но он принимает только в будни.

Хантерюга, спасибо, но пока сам попробую вечерами поковыряться. В ближайшую неделю в будний день съездить с московской до гражданки и обратно нереально — это минус полдня, не считая времени на пребывание. В выходной день — вообще не проблема, но он принимает только в будни.

К схеме зажигания претензий нет. Это стандартная схема МИКАС 7 с ДМРВ.
Только не подписано какой провод к какой ноге ЭБУ приходит. Но не суть.

Вот та же схема, но более предметно у удобоваримо:

Гуглиться по запросу: «схема подключения микас 7»

И погнали проверяться:
— главное реле (и само реле то же);
— ДПКВ;
— ДПРВ;
— заземление их экранирующих оплёток;
— низковольтную часть катушек зажигания;

По итогам будем думать.

Илья13
2. Странная работа прошивок.
Возможно. возможно. проблема в самом блоке. Но это бывает крайне редко.
627 и 544 прошивки имеют разную базу. А значит и глюки у них должны быть разные.

Однако мы имеем и нечто общее. Ошибки 53 и 54.
Не совсем так. На 627 машина легко заводилась, обороты прогрева и ХХ плавали по синусоиде с амплитудой в 1-2 секунды, но ЭБУ не регистрировал ошибок до момента, пока не заглох. Как заглох — 53,54,93,94. Извини, ввел тебя в заблуждение.

Читайте также  Как определить объем двигателя

Итак, итоги сегодняшнего выноса мозга.
Проверка сигнальных проводов датчиков:
ДПКВ. Экран на массу звонится в ноль, плюс и минус не перепутаны, между собой 860 ом — 1 в 1 сопрота самого датчика, на землю не звенят — шевелил косу в торпеде и под капотом.
ДПРВ. На ногу 8 ЭБУ напряжение приходит без потерь, поставил перемычку в разъем датчика между сигналом и землей — 14 и 8 клеммы между собой в ЭБУ звонятся в ноль, т.е. потерь нет ни по массе, ни по сигналу. Контакт питания в разъеме к массе дает сопротивление 1.6 ком, вроде как норма (насколько помню питание на него мосфет в ЭБУ выдает).
ДМРВ. Все то же самое, что и выше.
ДТВ и ДТОЖ проверил, на всякий, тоже. Норма.

По релюхам.
Верхнее левое, походу, и есть РГЛ. Молчат БН, РХХ и ЭБУ.
Верхнее среднее, отключает БН, РХХ гудит, ЭБУ работает — фиксирует ошибки 133,136,139,143,168,231,232,233,234. Получается, оно управляет форсунками, бензонасосом и катушками зажигания. На всякий случай взял у наших автомехаников проверенное, поменял.
Верхнее правое — всё работает, ошибок нет. Хз.
Из двух, висящих на соплях, на черное приходит провод с 27 ноги ЭБУ. Отключение не вызвало ничего интересного. Оно связано с зеленым буржуйским реле, видимо к стандартной патриотовской косе под вискомуфту присобачен электровентилятор, а в довесок еще вентилятор кондея, догадывался, но проверить забыл.

А нашел я вот что. Графики с мотор-тестера, что я выкладывал страницей раньше, в них есть один интересный момент. На холостом ходу нет признака ХХ. Он имеет значение, какбэ, ноль. И никто не обратил на это внимания. Во вложении две картинки. MT-провалы53-set2 — машина на холостом, а ЭБУ думает, что нет. Картинка сегодняшняя — 050416запуск — очень интересная, там красивая пила на верхней строчке в начале. ДПДЗ, мать его. Причем как я его не выкручивал по часовой стрелке, с ослабленными винтами фиксации, он показывал нулевое положение только когда сам захочет. Чуть-чуть, на полоборота, закрутил вклубь финт стопора ДЗ, и на нем появился стабильный ноль, ЭБУ перестал богатить смесь, машина перестала изображать из себя жертву удушения. Я и сам то обратил внимание на это только пораскинув мозгом (или тем, что от него осталось): часовой расход на ХХ высоковат — не ниже 1.8 л/ч, УОЗ не ниже 9.5, хотя должен быть не более 8. И хер его знает значение флага признака ХХ — один это режим ХХ, а ноль — разгон, или наоборот, потому что в промышленных контроллерах бывает как так, так и этак.

Резюмируя, кажу так — ХХ полностью вернулся куда надо, за 50 минут поездки с работы до дома на холостых не было провалов, и ,как часто бывало при рабочей температуре, его возрастания почти до 1000 об/мин, и ошибок 53. Но это на ХХ, стоя на светофорах.
Три-четыре раза ошибка 53 возникала при торможении двигателем, при движении накатом, все разы в диапазоне с 1300 до 1000 оборотов. Но кроме джекичана на поведении машины это не сказалось никак. Да, еще и ехать резвее начала, все 143 кобылы проснулись вдруг.
Завтра проедусь с МТ в режиме черного ящика, мож пойму еще чего. Вот, как-то так.

Оффтопиком. Как же чертовски сейчас жалею, что несколько лет назад продал соньку U50. С ней было бы на порядок проще мониторить машину, чем с зенбуком

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

На двигателе ЗМЗ-409 датчик положения коленчатого вала (ДПКВ), он же датчик синхронизации, установлен в приливе передней крышки цепи распределительного вала. Датчик предназначен для синхронизации электронного управления электромеханизмами двигателя с работой его механизма газораспределения, и обеспечивает формирование импульсных сигналов для циклового, тактного и углового управления впрыском топлива и зажиганием двигателя.

Общее устройство, принцип работы и аналоги датчика положения коленчатого вала 23.3847.

Датчик 23.3847 индуктивного типа, он состоит из : цилиндрического корпуса с чувствительным элементом, который конструктивно представляет собой намагниченный сердечник с установленной на нем обмоткой из медного провода на изолированной катушке, основания с фланцем и отверстием крепления, кабеля в экранированный оболочке, трехконтактной вилки соединителя опрессованной на кабеле.

Датчик имеет полярность по схеме включения, то есть его обратное включение будет равносильно его неисправности. Работая в паре с диском синхронизации, датчик определяет частоту вращения и угловое положения коленчатого вала двигателя и синхронизирует работу электронного блока управления ЗМЗ-409 с рабочим процессом двигателя.

При прохождении зубьев диска синхронизации мимо торца магнита на выводах обмотки датчика возникает потенциал, являющийся для контроллера информацией о частоте вращения коленчатого вала. Одновременно датчик обеспечивает выдачу угловых импульсов синхронизации от зубьев диска, то есть размечает оборот коленчатого вала на угловые отметки. Угловая длительность одного зуба, включая интервал до следующего, составляет 6 градусов положения коленвала.

Диск синхронизации имеет вырез размером в два полных зуба. Начало двадцатого, после выреза, зуба диска совпадает с верхней мертвой точкой первого цилиндра. При его прохождении датчик формирует импульс, по которому блок управления и определяет, что поршень первого цилиндра находится в верхней мертвой точке.

Аналоги датчика положения коленчатого вала 23.3847 : датчик синхронизации ДС-1 406.3847060-01 и датчик синхронизации Bosch DG-6 0 261 210 113. Датчики несколько отличаются по внешнему виду, у датчиков 23.3847 и ДС-1 выход кабеля повернут на 90 градусов по отношению к оси крепежного отверстия датчика, а у Bosch DG-6 выход кабеля направлен в противоположную от крепежного отверстия сторону.

Проверка датчика положения коленчатого вала 23.3847 двигателя ЗМЗ-409.

Предварительно датчик синхронизации проверяется прямо на двигателе. Подсоедините один щуп тестера, включенного в режиме омметра, к центральному выводу колодки жгута проводов датчика, а второй щуп — к любому боковому выводу. Сопротивление обмотки датчика должно быть в пределах 700-900 Ом.

Для окончательной проверки датчик синхронизации необходимо снять с двигателя. После чего присоедините к его выводам тестер, включенный в режиме измерения напряжения. Быстро поднесите к сердечнику датчика металлический предмет, например отвертку или пинцет.

Если датчик исправен, на приборе будет скачок напряжения. Если напряжение не меняется, то датчик неисправен и его нужно заменить. После установки нового датчика синхронизации набором щупов проверяется зазор между торцом его стержня и зубьями диска синхронизации. Зазор должен быть 1-1.5 мм, он задан конструкцией датчика и не регулируется.

Внешние проявления неисправности датчика синхронизации 23.3847 и возможные способы их устранения.

Выход из строя датчика положения коленчатого вала или его цепей приводит к полному отказу системы управления двигателем, работа системы зажигания и следовательно двигателя — прекращается. Внешние проявления неисправности датчика положения коленчатого вала :

— Двигатель не схватывает и соответственно не запускается, система самодиагностики блока управления не фиксирует коды неисправностей.

При этом частота вращения коленвала равна нулю в режиме продувки цилиндров воздухом — стартерная прокрутка двигателя при полном дросселе. Значит явно нарушено подключение датчика синхронизации к жгуту проводов или он неисправен.

— Двигатель схватывает, но не запускается или запускается и сразу же глохнет, горит лампа Check Engine.
— На прогретом двигателе наблюдаются неустойчивые обороты холостого хода, лампа неисправности бессистемно загорается при работающем двигателе.

При этом в обоих случаях система бортовой самодиагностики фиксирует код неисправности :

Микас 7.2

053 — неисправность цепи датчика положения коленчатого вала (ДПКВ).

Микас 11 и Bosch ME17.9.7

0335 — Неисправность цепи датчика положения коленчатого вала
0336 — Сигнал датчика положения коленчатого вала выходит за допустимые пределы
0337 — Короткое замыкание на массу цепи датчика положения коленчатого вала
0338 — Обрыв цепи датчика положения коленчатого вала

Надо заменить датчик синхронизации на заведомо исправный и если ошибки будут повторятся то проверить крепление датчика и монтажный зазор между его торцом и диском синхронизации, проверить и устранить возможные торцевые биения диска, проверить и устранить неисправности высоковольтных проводов системы зажигания.

Датчик коленвала двигателя 405, 406, 409, 4213, 4216 — ДПКВ (Датчик синхронизации).

В данной статье описан датчик коленвала двигателя 405, 406, 409, 4213, 4216 — ДПКВ (Датчик синхронизации). Рассмотрено назначение и принцип действия датчика коленвала. Приведена электрическая схема подключения и разъем датчика коленвала. Указаны его технические характеристики и способы проверки исправности. Указано место, где находится датчик коленвала. Описан способ, как проверить датчик коленвала Изложена последовательность замены датчика коленвала на данных движках..

  • Назначение и принцип действия ДПКВ;
  • Устройство датчика положения коленвала двигателя;
  • Электрическая схема подключения ДПКВ 23.3847
    • Соединительная колодка датчика коленвала 23.3847;
  • Технические характеристики датчика коленвала 23.3847;
  • Где находится датчик коленвала ?;
    • Где стоит ДПКВ на движке УМЗ 4213, 4216;
  • Неисправности датчика коленвала двигателя;
    • Ошибки датчика положения коленвала;
  • Как проверить датчик коленвала ?;
  • Аналоги датчика коленвала;
  • Каталожный номер датчика положения коленчатого вала;
  • Замена датчика коленвала на движках 406, 405, 409.

Назначение и принцип действия ДПКВ

Функция прибора определять позицию кардана движка в определенное время для компьютерного управления исполнительными устройствами и согласования функционирования системы газораспределения. Он служит для обеспечения образования импульсов от (60-2) зубьев диска, то есть помечает вращение кардана на секторные отметины. Угловой ход одного зуба, вместе с промежутком до следующего, равна 6 o поворота коленчатого шпинделя.
Он функционирует совместно с зубчатым кругом, размещенным на шкиве кардана. Круг имеет 60 зазубрин с пропуском в 2 целых выступа. Вырез на круге служит началом отсчета расположения коленвала. Начало 20-го (за вырезом) зубчика (Нумерация зубцов начинается от выреза по часовой стрелке) отвечает ВМТ первого или четвертого цилиндра.

Читайте также  Как работает круиз контроль в автомобиле

Специфика действия датчика коленвала состоит в образовании ЭДС переменного тока синусоидального вида в его катушке при прохождении металлического зубчика круга с выступами возле его конца. Посредине выступа (его задний срез) нулевая амплитуда импульса. При прохождении выреза зубчатого круга прибор молчит. От этого места автомобильный компьютер начинает отсчет. Когда подходит 20 зазубрина круга синхронизации ЭБУ отмечает расположение поршней первого или четвертого горшков в ВМТ. Таким образом автомобильный компьютер знает что где располагается в движителе.

Поломка ДПКВ ведет к остановке движителя.

Внимание! Датчик коленвала самый важный датчик среди всех датчиков двигателя. Целый, рабочий, запасной ДПКВ нужно иметь в авто.

Устройство датчика положения коленвала двигателя

Датчик коленвала состоит из:

  • Корпус — пластиковый или алюминиевый с восприимчивой частью
  • Сенсорная доля — из магнитной сердцевины и соленоида из медной проволоки на изоляционной бобине
  • Фланец — овальной формы с отверстием под болт М6
  • Провод связи — экранированный, длинной 610 мм
  • Соеджинительная вилка провода — трех контактная, опрессованная с проводом.
  • Выход провода отечественного датчика положения коленвала развернут на 90 0 по отношению к линии монтажной дырки.
  • Выпуск провода импортного прибора ориентированный в другую сторону от отверстия крепления.

Электрическая схема подключения ДПКВ 23.3847

На рисунке сверху представлена схема подключения датчика положения коленвала двигателя 405, 406, 409, 4213 и 4216 к ЭБУ автомобиля.

Соединительная колодка датчика коленвала 23.3847

На рисунке представлен трех контактный разъем датчика коленвала. Обозначена нумерация контактов и распиновка .

Технические характеристики датчика коленвала 23.3847

  • Сопротивление датчика коленвала посреди клемм 2-1 равно 880-900 Ом
  • Наименьшее отклонение импульса переменного напряжения между клеммами 2 и 1, при оборотах синхронного диска 20 об/мин (20Гц) и промежутке посреди датчика и круга с зубьями 1,5 мм, и сопротивлении нагрузки 10 кОм — не меньше 0,2 В.
  • Наибольший размер импульса переменного напряжения между штырями 2 и 1, при скорости вращения синхронного диска 6000 об/мин (6000Гц) и промежутке посреди торца прибора и синхронного диска 0,5 мм, сопротивлении нагрузки 100 кОм — не больше 250 В

Где находится датчик коленвала ?

В этом разделе указано место, где находится датчик коленвала двигалки 405, 406, 409, 4213, 4216. Представлена конкретная точка установки приборчика.

Он смонтирован в передней части сердца машины, справа, внизу на выступе передней крышки блока цилиндров. Прикреплен метизом М6 под голову 10. Нормальный промежуток меж его торцом и зубчиком диска синхронизации обязан равняться 0,5-1,2 мм. Для его стабильного функционирования установите зазор 0,8 мм. Для этого необходимо прошлифовать посадочное место прибора наждачной бумагой. К связке проводков датчик коленвала подключается с поддержкой трехконтактной розетки с рамочной пружиной.

Где стоит ДПКВ на движке УМЗ 4213, 4216

Hасположение датчика коленвала организовано в передней части двигалки, справа, на фланце крышки шестерен распредвала. Номинальный зазор между торцом приборчика и зубом диска синхронизации находится в пределах 0,51-2 мм.

Видео — обзор датчика коленвала.

Неисправности датчика коленвала двигателя

Примечание:
Стоит отечественный измеритель кардана на движителе 409. Машина УАЗ 31602 пробежала 80000 с хвостиком. нареканий на прибор нет. Но Я установил зазор между его торцом и синхродиском 0,8-0,9 мм.

Ошибки датчика положения коленвала

В табличной форме представлены ошибки датчика коленвала, которые замечает самодиагностика ЭБУ автомобиля.

Коды ошибок электро датчика синхронизации 409.10 с Микас 7.2:
Код
ошибки
колен вала
автодвигателя
409
Название поломки Обстоятельства определения
027 Поломка линии прибора положения коленчатого вала При верчении кардана
028 Повреждение сети электро датчика положения кардана При кручении коленчатого вала
029 Дефект магистрали датчика положения коленчатого вала При верчении кардана
053 Нарушение проводов электро датчика положения кардана При кручении коленчатого вала

Как проверить датчик коленвала ?

Для начала, при его снятии, зрительным методом определяем его целостность, не окислились ли выводы на вилке включения. После этого производим его контроль с поддержкой устройств. Есть 3 метода проверки прибора синхронизации .

  • 1.Контроль с помощью электрического тестера:
    • Ставим переключатель на диод (Звук) и проверяем целостность между клеммами 1 и 2, это положительный и отрицательный вывод на обмотку датчика. При разрыве, отсутствует сигнал — прибор сломан. Третья клемма соединена с экранированной оболочкой. Когда она замыкает на другие выводы то ДПКВ сломан.
    • Включаем тестер на показания сопротивления и измеряем его у катушки датчика, меж клеммами 1 и 2. Показания обязаны попасть в границы 650-750 Ом. В этом случае проверяемое устройство рабочее.
  • 2.Измерение показаний индуктивности датчика синхронизации:
    • Этот тест труднее предшествующего и настоятельно просит конкретных устройств. Катушка, вмонтированная в ДПКВ, в возбужденном положении, при функционирующем движке, содержит собственную индуктивность. Что и нужно замерить. Для сего необходимо владеть надлежащими устройствами:
      • мега омметр;
      • сетевой трансформатор;
      • измеритель индуктивности;
      • вольтметр (желательно цифровой)
    • Мерить индуктивность обмотки нужно меж клеммами 1 и 2. Она обязана располагаться между значениями 200-400мГн. Когда получен итог крепко различающийся от обозначенного, значит сломан датчик.
    • Дальше нужно замерить противодействие изолирующей оболочки меж обмоткой катушки. Для сего применяется мега омметр. На нем устанавливается выходное усилие 500В. Полученное показание сопротивления изоляции не надлежит быть меньше 0,5МОм. Когда меньше, значит пробой изоляции катушки и вероятность возникновения межвиткового коротыша. Что подтверждает поломку ДПКВ.
    • Размагничивание прибора можно выполнить за действуя сетевой трансформатор
  • 3.Тестирование с использованием осциллографа:
    • Cамый безупречный способ. С поддержкой сей методы возможно узреть контролируемое показание и увидать последовательность возникновения импульса. Испытание ДПКВ возможно выполнять на движке и демонтированном с него. Для испытания необходим осциллограф и программное обеспечивание к нему.
      Испытание ДПКВ снятом с движителя выполняется в надлежащей очередности:
      • Подключить контакты осциллографа к клеммам катушки ДПКВ. Без разницы какой к плюсу или минусу
      • Включить программу функционирования с осциллографом
      • Помахать любым железным объектом перед ДПКВ
      • Когда датчик положения коленчатого вала рабочий, то при прохождении железного объекта перед ним начнет образовываться график на экране.

        Аналоги датчика коленвала

        Аналоги датчика коленвала 23.3847, устанавливаемого на двигателях 4213, 406, 409, 514, являются следующие датчики синхронизации:

        • ДС-1 — производства предприятия «Пегас» с каталожным номером 406.3847060-01;
        • Датчик коленвала производства фирмы «Пекарь», с каталожным номером 406-3847060-01;
        • Сенсор 35.3847, производства предприятия Пензы;
        • Датчик синхронизации с каталожным номером 0406.3847060-01, производство предприятия СОАТЭ;
        • Устройство синхронизации 403.3847, производство компании АвтоТрейд;
        • Датчик коленвала 0 261 210 113, производства фирмы BOSCH;
        • Сенсор 406.3847060-01 Ctr, производство фирмы «Cartronic».

        Аналогами датчика синхронизации (ДС-3) «ПЕГАС» с каталожным номером 40904.3847010-01 являются:

        • Прибор синхронизированный кардана (ДС-3) «Пекарь» — 40904-3847010
        • ДПКВ (ДС-3) Cartronic — 40904.3847010-01 (подобие 0 261 210 302)
        • Электро датчик положения коленчатого вала BOSCH 0 261 210 302

        Каталожный номер датчика положения коленчатого вала

        • 23.3847000 — является каталожным номером прибора синхронизации 23.3847
        • 406.3847060-01 — является каталожным номером электро прибора коленчатого шпинделя ДС-3
        • 40904.3847010 — каталожный номер датчика коленвала BOSCH 0 261 210 302

        Замена датчика коленвала на движках 406, 405, 409.

        Замена датчика коленвала на двигателях 406, 405, 409 производится в следующей последовательности:

          Ослабляем гайку на 13 и

        Видео — последовательность замены датчика коленвала:

        Оригинальное видео можно посмотреть на моем канале в Ютубе: Здесь

        Как проверить датчик коленвала?

          111 2 107k

        Датчик положения коленвала предназначен для синхронизации системы зажигания и работы топливных форсунок в бензиновой инжекторном двигателе. Соответственно, его поломка приведет к тому, что зажигание будет спешить или запаздывать. Это приведет к неполному сгоранию топливной смеси, нестабильной работе двигателя или полном его отказе.

        В настоящее время существует три типа датчиков — индукционные, на основе эффекта Холла, а также оптические. Однако самыми распространенными являются датчики, относящиеся к первому типу (индукционные). Далее мы поговорим с вами о возможных неисправностях и методы их устранения.

        Признаки неисправности датчика коленвала

        Независимо от того, по какой технологии работает ДПКВ, признаки неисправностей в его работе всегда одинаковы. Если не работает датчик коленвала, то об этом вам скажут следующие признаки:

        Датчик коленвала который будет давать сбой из-за большого количества металлической стружки

        • значительное снижение динамических характеристик машины (хотя этот фактор может быть следствием и других поломок, все же стоит провести диагностику ДПКВ);
        • произвольно меняются обороты двигателя в движении;
        • в холостом режиме обороты мотора «плавают»;
        • во время динамической нагрузки в двигателе возникает детонация;
        • при полном выходе из строя ДПКВ, становится невозможно запустить двигатель.

        Далее вкратце остановимся на устройстве датчика коленвала для того, чтобы лучше понять причины возникновения неисправностей и методы их устранения.

        Устройство датчика коленвала

        Для того чтобы понять работу и ошибки ДПКВ в первую очередь необходимо разобраться с принципом работы датчика. Он представляет собой конструкцию из стального сердечника, обмотанного медным проводом, помещенного в пластмассовый корпус. Все провода изолированы друг от друга компаундной смолой.

        Датчик положения коленвала/распредвала. Устройство и назначение

        Видео лекция об устройстве и назначению датчика положения коленвала/распредвала. Функциональные особенности и выход из строя датчиков положения коленчатого вала и распределительного вала (ДПКВ и ДПРВ).
        Подробнее

        Задача устройства — фиксировать прохождение возле датчика металлических зубьев шкива. На нем есть 60 зубьев, 2 из которых отсутствуют. Именно прохождение этого пустого промежутка должен зафиксировать датчик. Это дает возможность синхронизировать работу системы зажигания и системы питания с тем, чтобы обеспечить правильную последовательность подачи топлива через форсунки. Это необходимо для создания оптимальной топливной смеси.

        Перед тем как перейти непосредственно к описанию принципа работы датчика коленвала необходимо указать, что всего существует три их разновидности. В частности:

        • Индукционный датчик. В его основе лежит использование намагниченного сердечника, вокруг которого намотана медная проволока (катушка), концы которой выведены для фиксации изменения напряжения. Именно такой тип датчика чаще всего устанавливается в современных машинах.
        • Оптический датчик работает на основе светодиода, который излучает световой луч и приемника, фиксирующего этот луч с другой стороны. При прохождении контрольного зуба луч прерывается, что фиксируется контрольным прибором. Информация о частоте вращения передается на ЭБУ.
        • Датчик Холла. Он основан на одноименном физическом эффекте. Так, на коленвале установлен магнит, который фиксируется датчиком, в котором в этот момент начинается движение постоянного тока, что фиксируется синхронизирующим диском. Подробнее об этом вы можете почитать в следующей статье.

        Далее перейдем к рассмотрению неисправностей.

        Три способа как проверить датчик коленвала

        Мы поговорим с вами о том, как сделать проверку индуктивного датчика, поскольку, как было указано выше, именно такой тип наиболее распространен на современных автомобилях. Итак, переходим к рассмотрению диагностики.

        Проверка OBD-2 сканером

        В дороге, быстрее всего выявить сбой поможет диагностический сканер. Самым доступным и популярным является корейский Scan Tool Pro Black Edition.

        Как выглядит диагностический сканер

        Ошибка датчика коленвала при диагностике

        Если при визуальном осмотре вы не заметили грязи и стружки на торце ДПКВ (очистить можно бензином или спиртом), то стоит подключить OBD2 сканер к автомобилю и любым гугл приложением подключится по Wi-Fi или Bluetooth с телефона к ЭБУ автомобиля. Самые популярные приложения на смартфон:

        • Torque (максимальная совместимость с возможностями сканера);
        • Auto Doktor OBD;
        • MobileOpenDiag;
        • InfoCar — OBD2.

        Диагностические коды неисправности (DTC) датчика коленчатого вала — P0335 или P0336 в зависимости от того поступает ли вообще сигнал с датчика и удается ли обнаруживать на задающем зубчатом диске синхронизирующий выступ. Также в режиме реального времени можно посмотреть количество оборотов двигателя и есть ли синхронизиронизация фаз зажигания по периоду импульса сигнала напряжения.

        Но, так как возможность проверить сканером есть не у всех, то все же предлагаем более детально остановится на проверке датчика КВ мультиметром и осциллографом, он дает самый точный анализ его работоспособности. Перед тем как снять датчик с его посадочного места, не забудьте обозначить метками его положение на двигателе. Это избавит вас от проблем при повторном его монтаже.

        Проверка сопротивления омметром

        Проверка ДПКВ с помощью омметра и осциллографа

        Это наиболее простой метод проверки своими руками, однако он не дает 100% гарантии того, что такая проверка выявит неисправность. Для этой процедуры вам понадобится мультиметр, который вы должны переключить в режим измерения сопротивления (омметр). С его помощью нужно измерить сопротивление катушки индуктивности. Сделать это можно, просто прикоснувшись щупами мультиметра попарно к выводам катушки. Полярность в данном случае не имеет значения.

        Как правило, значение сопротивления большинства катушек находится в пределах 500. 700 Ом. Однако точное значение лучше почитать в документации к датчику или найти в интернете. Соответственно, на мультиметре нужно устанавливать верхний предел — 2 кОм (предел может различаться у разных моделей мультиметров, главное, чтобы он был больше измеряемого и наиболее близок к нему). Если в результате замера вы получили значение, близкое к обозначенному выше, значит, с катушкой все в порядке. Однако успокаивать себя еще рано, ведь такая проверка не полная. Лучше продолжить проверку с помощью других методов.

        Проверка значения индуктивности

        Любая катушка в возбужденном состоянии имеет свою индуктивность. Это же касается и той, которая встроена в корпус ДПКВ. Метод проверки заключается в измерении этого значения. Для этого вам понадобится:

        • мегаомметр;
        • сетевой трансформатор;
        • измеритель индуктивности;
        • вольтметр (желательно цифровой).

        Некоторые мультиметры имеют встроенную функцию измерения индуктивности. Если же у вашего прибора ее нет, то стоит воспользоваться дополнительным оборудованием. В любом случае измеренное значение индуктивности катушки ДПКВ должно находиться в пределах 200. 400 мГн (в отдельных случаях может незначительно отличаться). Если вы получили значение, которое сильно отличается от указанного, то велика вероятность того, что датчик неисправен.

        Далее нужно измерить сопротивление изоляции между провода катушки. Для этого используют мегаомметр, установив на нем выдаваемое напряжение, равное 500 В. Процедуру замера лучше проводить 2-3 раза для получения более точных данных. Измеренное значение сопротивления изоляции не должно быть ниже 0,5 МОм. В противном случае можно констатировать нарушение изоляции в катушке (в том числе возможность появления межвиткового короткого замыкания). Это указывает на неисправность прибора. Размагничивание катушки необходимо провести с помощью сетевого трансформатора. Однако самый совершенный метод диагностики ДПКВ заключается в использовании осциллографа.

        Проверка с помощью осциллографа

        Осциллограмма на работающем двигателе. Красным обозначено прохождение места без зубьев

        С помощью этого метода можно не только узнать контролируемые значения, но и увидеть процесс формирования сигналов. Это дает исчерпывающую информацию о состоянии и работе ДПКВ. Лучше проводить его на работающем двигателе. Однако можно и снять датчик. Для работы вам понадобится электронный осциллограф и программное обеспечение для работы с ним. Проверка со снятым датчиком проходит по следующему алгоритму:

        1. Подсоединить щупы осциллографа к выводам катушки ДПКВ. Полярность не имеет значения.
        2. Запустить программу для работы с осциллографом.
        3. Взять любой металлический предмет и помахать им перед ДПКВ.
        4. Если датчик исправен, то одновременно с этим на экране будет воспроизводиться осциллограмма, которая будет строиться по данным от датчика.

        Если датчик зафиксировал перемещения металлического предмета, значит, он, скорее всего исправен. Однако точный диагноз можно поставить лишь при подключении осциллографа к датчику с работающим двигателем. Это делается просто, подключив щупы параллельно к выводам датчика. Полученная таким образом осциллограмма даст вам информацию о формирующихся сигналах.

        Итоги

        Датчик положения коленвала индуктивного типа — несложное, однако очень важное устройство. При описанных выше признаках неисправности обязательно проведите его диагностику. Какой метод выбрать, зависит от наличия в вашем распоряжении необходимых приборов и инструментов. Советуем вам начать с простейшего метода по измерению сопротивления катушки. Если у вас нет описанных выше инструментов и приборов, то отгоните машину на СТО, где мастера проведут для вас полную диагностику.

        Датчик положения коленвала автомобиля ЗМЗ 406

        Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) — обязательный атрибут большинства современных силовых устройств. Основной компонент ДВС, входит в состав электронной системы управления и обеспечивает работоспособность ключевых функциональных систем.

        Основные функции

        Конструкция представляет собой сам датчик, который располагается в специальном корпусе (из пластика или алюминия) и задающий диск. Также предусмотрен стандартный разъем, через который устройство подключается к системе управления.

        Предназначен для отслеживания и фиксации рабочих характеристик двигателей (положение и частота вращения). Полученные данные передаются на электронный блок управления (ЭБУ) и позволяют решать широкий спектр задач: от определения положения поршней до контроля топливной системы.

        Несмотря на достаточно простое устройство, ДПКВ ЗМЗ 406 является критически важным элементом любого двигателя.

        Классификация

        В зависимости от того, какой физический процесс используется в основе работы датчика коленвала, выделяют три основных вида:

        • Магнитный (индуктивный) — сигнал формируется в момент прохода специальной метки через образованное магнитное поле, не требует отдельного питания, может выступать в качестве датчика скорости. Достаточно прост в использовании.
        • Работающий на основе эффекта Холла — сигнал формируется путем перекрытия появившегося поля специальным синхронизирующим диском, дополнительно может выступать в качестве распределителя зажигания. Точность полученных показателей достигается за счет сложной конструкции.
        • Оптический — информация для ЭБУ формируется путем прерывания оптического потока, в результате данного процесса возникает импульс напряжения. Задымление или загрязнение могут привести к неточностям результатов.

        Проверка датчика

        Датчик коленвала марки ЗМЗ 406 работает на основе эффекта Холла, устанавливается в торцевой части головки блока цилиндров. Информация о положении поршня при сжатии, которая поступает на ЭБУ, позволяет соблюдать последовательность впрыска топлива. Неисправность переводит в резервный режим работы всю топливную систему.

        О необходимости проверки ДПКВ ЗМЗ 406 свидетельствуют следующие признаки:

        • снижение динамических характеристик;
        • обороты меняются по неизвестным причинам или «плавают» в холостом режиме;
        • физические нагрузки приводят к детонации;
        • включена лампа сигнализатора на панели приборов;
        • двигатель не запускается.

        Перед тем как проверить датчик, следует осмотреть целостность корпуса, проводов, разъемов, а также удостовериться в отсутствии мусора, инородных деталей. Наличие механических повреждений указывает на неисправность. Если видимых повреждений не выявлено, проверку можно выполнить следующими способами:

        • Определение сопротивления обмотки. Несложный метод, который дает исчерпывающую информацию. Для проверки понадобится тестер-мультиметр, который необходимо включить в режим омметра. Для исправного ДПКВ полученное значение будет в диапазоне 800–900 Ом.
        • Путем измерения индуктивности. Данным способом можно воспользоваться, если мультиметр имеет встроенную функцию проверки индуктивности. Полученные значения должны быть в пределах 200–400 мГн.
        • Проверка осциллографом. Такой способ позволит получить полную информацию о состояние и работе датчика.
        • С помощью электрической схемы, которую можно собрать самостоятельно. Кратковременный сигнал светодиода при приближении металлического предмета свидетельствует об исправности.
        • Установить новый датчик и проверить работу двигателя.

        Выбор способа диагностики зависит от наличия необходимого оборудования.

        Видео по теме