Какое напряжение подается на датчик детонации

Какое напряжение подается на датчик детонации

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

  • Список форумов AUTOLADA.RU
  • «Десятое» семейство (ВАЗ-2110, ВАЗ-2111, ВАЗ-2112) и LADA PRIORA
  • 1
  • 2
  • 3
  • >

Вычитал, что сигнал с датчика идет на 11 контакт разъема ЭБУ.
Так или нет?

Какое напряжение должно быть на выходе при включении зажигания, при заведенном двигателе? Меняется ли с изменением оборотов?.

У меня при заведенном двигателе напряжение меняется от 0,2 до 0,48В. Вроде должно быть 5В постоянного напряжения.

Я измерял напряжение на проводе, снятом с датчика.
На датчике с проводом не мерял, сложно подобраться.
Ка напряжение на проводе, отсоединенном от датчика должно изменяться?
Как можно проверить датчик при покупке в магазине?

Я измерял напряжение на проводе, снятом с датчика.
На датчике с проводом не мерял, сложно подобраться.

Мне не извесно точно, это зависит от того кокое напряжение выдает резистор ЭБУ.
.

Там пьезоэлемент стоит. Ни о каком постоянном напряжении речь вообще не может идти. Нужно осциллографом смотреть, или переменное напряжение мерять, «нанося удары» по датчику!

МаксимS — датчик резонансный! Нанося удары по корпусу я скорее всего ничего не увижу (как и получилось).
Сейчас вопрос в том, что я не вижу опорного напряжения 5В, которое должно идти на датчик.

Сегодня снял разъем с ЭБУ, нашел 11 ногу прозвонил на разъем ДД — звонится!, для надежности перерезал провод, кинул другой.
Та же история — при заведенном двигателе напряжение 0.2В и от оборотов поднимается до 0,6В.
Есть мысли? Контроллер или может по цепям датчиков такая ерунда?

Там пьезоэлемент стоит. Ни о каком постоянном напряжении речь вообще не может идти. Нужно осциллографом смотреть, или переменное напряжение мерять, «нанося удары» по датчику!

Ты путаеш с широкополосным датчиком (двухконтактным). В нем как раз вырабатывается переменное напряжение при постукивании. Просто можно снять датчик с двигателя, к 2 контактам подсоединить вольтметр и при постукивании наблюдать скачки переменного напряжения.

МаксимS — датчик резонансный! Нанося удары по корпусу я скорее всего ничего не увижу (как и получилось).

Если просто будеш постукивать конечно ничего не будет. Одноконтактный датчик можно проверять только при подсоединенном постоянном напряжении 5В

Сейчас вопрос в том, что я не вижу опорного напряжения 5В, которое должно идти на датчик.

А вот это уже серьезно, не исключено что ЭБУ неисправен. Кроме указанных ошибок ничего больше не вылезает?

Сегодня снял разъем с ЭБУ, нашел 11 ногу прозвонил на разъем ДД — звонится!, для надежности перерезал провод, кинул другой.
Та же история — при заведенном двигателе напряжение 0.2В и от оборотов поднимается до 0,6В.
Есть мысли? Контроллер или может по цепям датчиков такая ерунда?

Уважаемые! Сегодня посмотрел схему кишков М1.5.4: не может там на 11 ноге быть 5 вольт. им там не откуда взяться. Если схема у меня правильная, то там вообще через резюк корпус сидит, а вход на микросхему идет через конденсатор. Так что не надо там 5 вольт искать.

Может поделишся с нами этой схемой.

Если схема у меня правильная

Вот еще по теме.
Нашел человека с универсалом 99 года. У него тоже резонансный датчик стоит. Померяли напряжение на разъеме — показывает 0,4-0,6В. Т.е. почти как у меня. Чего теперь думать не знаю. Может конечно у него тоже машина неисправна, но СЕ у него не горит.

Остается попросить у него сам датчик для проверки на твоей машине. Если не даст проверь сопротивление его датчика и своего. Будут ли различия?

Вы не подумали, что я Вас поучаю? Упаси Боже!

Нашел человека с универсалом 99 года. У него тоже резонансный датчик стоит. Померяли напряжение на разъеме — показывает 0,4-0,6В. Т.е. почти как у меня.

Везде читал и искренне думал, что М1.5.4 можно заменить на Я5.1.1 без доработки в проводке. Отсюда моё заблуждение. На схеме то у меня Я5.1.1! Видимо замена происходит с одновременной заменой резонансного ДД на широкополосный, а там действительно +5 вольт на 11 ноге ЭБУ не нужны. вот их там и нету.

блоки М 5,4,1 есть с широкополосным датчиком ,(как на Январь 5,1,1). И с резонансным. Инфа с сайта чиптюнер.ру.

По-моему с широкополосным не М1.5.4, а М1.5.4N

Цитата с сайта: «Для норм токсичности Евро-2 появляются новые модификации блока M1.5.4 (имеет неофициальный индекс «N», для создания искусственного отличия) 2111-1411020-60 и 2112-1411020-40, удовлетворяющие этим нормам и имеющие в своем составе датчик кислорода, каталитический нейтрализатор и адсорбер. »
Да и есть у меня схемы впрыска 21102 с М1,5,4 в которых разные ДД.
Не могу дать ссылки потому что скопировал их на диск, а откуда не помню.
Может моя информация не верна, не буду ничего утверждать.

.е. в моем случае получается кирдык контроллеру?
или попробовать перепрошивкой?
дайте ссылку, если есть, на схему и описание контроллера

ЭБУ Бош М1.5.4 постоянно выскакивает ошибка «Датчик детонации. Неисправность цепи» и «Датчик детонации низкий уровень сигнала».
При появлении ошибки машина начинает сильно тупить.
Датчик детонации резонансный (одноконтактный).
Вопрос как проверить исправность проводки.
Вычитал, что сигнал с датчика идет на 11 контакт разъема ЭБУ.
Так или нет?
Какое напряжение должно быть на выходе при включении зажигания, при заведенном двигателе? Меняется ли с изменением оборотов?.
У меня при заведенном двигателе напряжение меняется от 0,2 до 0,48В.
Вроде должно быть 5В постоянного напряжения.
На какой частоте датчик должен выдавать сигнал? Как его правильно проверить?

Попробовать поездить с исправным датчиком конечно вариант.
Но. Ошибка на ХХ загорается что с проводом на датчике, что без него.
Попробую поездить с отключенным проводом.

Так и должно быть на одноконтактном датчике. Там диагностика осуществляется по напряжению получающемуся через проход резисторов. Отсоединил провод, соответственно отсоединил резистор в датчике — изменилось напряжение. Вот и ошибка выскочила.

У меня двухконтактный, здесь маленько иначе. Я отключал провод, на ХХ ошибки нет, стоило проехаться выскакивает ошибка. Хотя может это глюк был.

Вроде по признакам виноват контроллер. Менять его? Врядли найду такой-же. Другой ставить — проводка, датчики — менять.

Слабая надежда — может сигнал на ДД можно програмно изменить или подать напряжение с другого контакта ЭБУ? Там есть +5 на датчики.
Что посоветуете?

Бить аккуратно, но сильно: что такое датчик детонации и как его проверить без сканера?

Есть в автомобиле такой датчик – датчик детонации. Многие знают, что он существует, некоторые даже скажут, что он каким-то чудесным образом как-то следит за детонацией (назначение датчика выдаёт его название). А что дальше? Как он это делает и что будет, если он вдруг перестанет работать? И как узнать, что он не работает? Всё намного проще, чем кажется.

Что такое детонация и зачем за ней следить ​

Все знают, что для работы двигателя внутреннего сгорания требуется то самое сгорание – воспламенение топливной смеси. Для этого в бензиновом моторе есть свеча зажигания, которая поджигает смесь в конце такта сжатия.

Обычная скорость распространения фронта пламени составляет 30-50 м/с. Но иногда возникает такая штука, которая правильно называется сгорание во фронте ударной волны. В этом случае скорость сгорания может возрастать до 2000 м/с. Складывается ситуация, когда нормального распространения фронта пламени уже нет – есть взрыв. А это и есть детонация.

С точки зрения физики выглядит довольно занудно, но если упростить, то можно сказать, что нарушается порядок сгорания топливно-воздушной смеси. При детонации фронт пламени даже не успевает дойти до краёв камеры сгорания, и смесь там самовоспламеняется под действием возрастающих температуры и давления.

При детонации возникает звук, услышав который, было принято говорить про «стучащие пальцы». Разумеется, поршневые пальцы во время детонации не стучат – не те там зазоры. Звенеть начинают сами стенки камеры сгорания.

Ещё иногда с детонацией путают совсем уж другое явление, при котором мотор не хочет останавливаться после выключения зажигания сразу, а иногда даже может прокрутить «в обратку» (конечно, речь идёт в первую очередь о старых карбюраторных моторах). Само собой, это не детонация, а калильное зажигание – явление, при котором топливно-воздушная смесь загорается сама по себе от слишком горячих деталей (например, от перегретых свечей зажигания с неправильно выбранным калильным числом). Впрочем, если детонация зашла слишком далеко и мотор от неё страдает со слишком завидной регулярностью, она вполне может вызвать калильное зажигание – детонация приводит к перегреву мотора.

Читайте также  Что такое суппорта на машине

Детонация – штука очень вредная. Она вызывает колоссальные ударные нагрузки на детали ЦПГ, она вполне может разрушить и поршневые кольца, и сами поршни. А если не обращать на неё никакого внимания, то и блок.

Подробно о причинах детонации рассказывать не буду – есть риск надолго уйти в сторону от датчика детонации и потонуть в болоте ньютонианства и менделеевщины. Если коротко, причин много: от плохого или «неправильного» бензина с низким октановым числом до кривой прошивки при чип-тюнинге. Впрочем, при очень кривом чип-тюнинге диагностику могут просто «порезать», и ошибки по датчику детонации не будет. Будет только звук. А ещё могут быть виноваты нагар на поршнях и в камере сгорания, бедная смесь, перегрев мотора или езда на слишком низких оборотах при высокой нагрузке.

Все современные моторы работают на грани детонации (как правило, при очень раннем угле опережения зажигания). В этом случае удаётся получить максимальный КПД. В эпоху трамблерных моторов с автоматами угла опережения зажигания добиться очень точного угла было сложно, поэтому тогда «пальцы стучали» часто.

Сейчас за угол опережения отвечает совсем небольшой датчик детонации, сигнал с которого позволяет позволяет изменять и этот угол, и при необходимости – состав топливной смеси.

Если датчик перестанет корректно работать, теоретически ничего страшного быть не должно: зажигание должно стать позже (в ЭБУ моторов такой отказ предусмотрен, и в случае, если ЭБУ потеряет сигнал, коррекция угла будет невозможной, но зажигание станет слишком поздним), детонации не будет, но ехать машина будет заметно хуже. Возможны и другие последствия: перегрев мотора, нагар на свечах, тот самый звук детонации, калильное зажигание, рост расхода бензина. Многое зависит от того, чем вызвана сама детонация. Если на моторе с прямым впрыском насмерть загажена камера сгорания, никакое смещение угла к позднему значению не спасёт. Ну и, конечно же, может загореться Check Engine. Что в этом случае делать?

Найти и обезвредить!

Разумеется, самый простой способ – это подключить сканер и считать ошибку. Но вряд ли у всех автолюбителей где-то в кладовке между дрелью и микроскопом лежит диагностический сканер (всякую ерунду из китайских магазинов я сканером не называю принципиально, хотя не отрицаю способность этой ерунды иногда что-нибудь показать). Поэтому попробуем обойтись без сложного оборудования.

Сначала надо этот датчик найти. Звучит смешно, но это так. Искать его нужно на блоке цилиндров. Проще всего дело обстоит с рядными «четвёрками»: датчик детонации обычно стоит ровно посередине блока между вторым и третьим цилиндрами. Там его и ищите, обычно – чуть ниже впускного коллектора. Такое расположение датчика на блоке позволяет ему «услышать» детонацию всех четырёх цилиндров, причём расположение мотора – продольное или поперечное – на положение датчика никак не влияет.

Сами датчики бывают двух типов: резонансные и широкополосные. Задача у них одна на всех: обнаружить стук в моторе (то есть ту самую детонацию), но алгоритмы работы немного разные. Резонансный датчик настроен на определённую частоту детонации, в которой он и проверяет шум. Частоту рассчитывают по формуле f(кГц)=900/( * r), где r – радиус поршня, а – число Пи (3,1415. ). Если резонансный датчик слышит на этой стук с этой частотой, он впадает в панику и просит ЭБУ принять соответствующие меры. «Слышит» он их с помощью пьезоэлемента. Таким образом, датчик – это просто акселерометр, который способен преобразовать колебания блока в электрические сигналы.

Широкополосный датчик тоже слушает звук, но он не сконцентрирован на какой-то определённой частоте, а просто передаёт в ЭБУ все стуки. А тот уже сам думает, детонация это или нет и что теперь делать.

Отличить эти датчики просто: к резонансному подходит один провод, к широкополосному – два.

Если ЭБУ понимает, что началась детонация, оно начинает изменять угол опережения, делая зажигание более поздним. Поменяет и послушает датчик. Есть детонация? ОК, ещё немного подвину. Пропала? Отлично, вот так и поедем!

Допустим, датчик удалось найти и даже снять с машины. Что дальше? Есть несколько простых способов его проверки, но я традиционно расскажу только о самом элементарном. Для этого понадобится мультиметр, который умеет измерять очень маленькое напряжение – тысячные доли вольта, милливольты (проверьте свой – у моего, купленного когда-то за 120 рублей, порога не хватает). Выставляем мультиметр в режим измерения напряжения, к корпусу датчика прикладываем «минус», а плюсовой щуп аккуратно прижимаем к разъёму управляющего контакта. Теперь нужно зажать датчик в кулаке и немного постучать кулаком по столу. Так как пьезоэлемент ушей не имеет, слышит он именно удары, и исправный датчик реагирует на них изменением напряжения. Изменения очень маленькие – приблизительно в пределах 150 мВ, а если стучать слабенько, то и вовсе 30-40. В этом случае (если хотя бы этот минимум есть) нужно стукнуть кулаком с датчиком чуть сильнее. Если напряжение в момент удара хотя бы немного скакнуло повыше, датчик исправен. Если же никакой реакции на удары нет, датчик, скорее всего, умер. Стучать по нему молотком в попытке его реанимировать смысла нет – больше шансов добить очень чувствительный пьезоэлемент, чем восстановить работоспособность датчика.

Теоретически можно ещё проверить сопротивление датчика, но для этого нужно знать точное значение сопротивления датчика с вашей машины. Удары как-то проще и надёжнее.

Что делать дальше?

Есть, конечно умельцы, которые эти датчики восстанавливают или подбирают похожий датчик от другой машины, «подпиливая» его по месту дополнительными резисторами и конденсаторами. Наверное, иногда другого выхода нет (ну, может, они ездят на Bugatti Veyron, и найти этот датчик быстро и дёшево не получается), но всё-таки лучший способ – поставить новый и успокоиться, благо стоит обычно недорого. К сожалению, в жизни бывают ситуации сложнее: датчик рабочий, а какие-то ошибки он не показывает.

Тут всё просто: надо проверять проводку. В ней тоже бывают «глюки», а показания датчика детонации для нормальной работы ЭБУ должны быть точными.

Ну и последнее. Иногда датчик детонации может сходить с ума от посторонних шумов, которых мотор издавать не должен. Цоканье гидрокомпенсаторов, «дизеление», трески фазовращателей, стук цепного ГРМ – все эти посторонние звуки иногда случайным образом датчик может посчитать детонацией. В этом случае должны насторожить ненормальные углы опережения зажигания, хотя сам датчик окажется исправным.

Как я уже говорил, датчик детонации – не та деталь, выход из строя которой остановит машину. Нет, ехать она будет. Но расслабляться не стоит, потому что если детонация есть, она убивает мотор очень быстро. Особенно современный мотор – небольшого объёма и с наддувом. Так что если есть какие-то подозрения, лучше сразу поехать в сервис.

Датчик детонации

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    По результатам — ДД именно тот, которого ожидают мозги.
    Однако 0.5 вольт на расцепленном разъеме — странно, на Subaru 5 вольт подается для проверки целостности цепи. Полагаю, что и мозги вашего авто должны поступать также, ибо деланы они в одном и том же месте.

    Просите кого-нибудь на подобном авто измерить напряжение на проводе ДД, сомнения в живости мозгов.

    Если у остальных 5 вольт — можете на своем авто резистором 200-300 ком на 5 вольтовое питание (датчика положения дросселя или еще какого ) выход ДД подтянуть.

    а может быть такое что утечка какая?в одном труднодоступном месте основной жгут в плачевном состоянии и грязита в перемешку с маслом уйма,непонял эту фразу :»Если у остальных 5 вольт — можете на своем авто резистором 200-300 ком на 5 вольтовое питание (датчика положения дросселя или еще какого ) выход ДД подтянуть.» объясните плз на пальцах что нужно сделать?

    1 — действительно ли измеряете цифровым вольметром.мультиметром? Если стрелочным, то вероятно такие цифры и должны были увидеть.
    2 — со стороны мозгов стоит отцепить провод ДД (не землиоплетки) и измерить напряжение. Если увидите 5 вольт цифровым — беда с прповодкой, протащите свежий экранированный изолированный провод на датчик детонации.
    3 — если и на мозгах напряжение окажется ниже — подбирайте резистор между +5 вольтами и сигнальным проводом ДД, чтоб обеспечить 2-3 вольта при подцепленном ДД, чему мозги должны быть рады.

    1.самым дешманским китайским цифровым
    2.т.е. у мозгов отцепить сигнальный провод идущий от дд и + мультиметра к нему(вколодку вместо этого провода?) а минус на массу,правильно понял вас?
    3.если всетаки нет +5 вольт ,то найти другие 5 вольт подобрать резистор чтоб на подцепленом датчике дд было 2-3 в?а как мозги поймут что дд есть ведь + 5в придется брать с др датчика ,несовсем понял что сделать,на датчике положения дросельной заслонки есть +5вольт ,я подцепляю туда провод подбираю резистор и все это дело на сигнальный выход датчика дд или как?Спасибо

    1 — правильно
    2 — правильно
    3 — именно так. Когда мозги увидят 2-3 вольта на сигнальном проводе ДД — решат, что цепь ДД в порядке.

    а по 3 пункту можно сделать так нашел + 5в подобрал резистор,и без датчика дд просто на провод и в мозг(в колодку где должен идити сиигнальный провод дд)?

    Можно и так, если нет нужды отматывать по реальной детонации.
    Однако правильнее тогда будет оторвать от мозгов мокрую проводку и резисторами на питаниеземлю подобрать нравящееся мозгам напряжение на сигнальном контакте ДД мозгов.

    вобщем я уже незнаю что делать,вытащил из колодки которая в мозги подтыкается провод сигнальный с дд ,вместо него кинул на прямую экранированый провод ,экран которого на землю результата 0,перед этим померял напругу вабще без проода на мозгах все теже 0,6 вольта,нашел на дросельной заслонке +3 вольта подоткнул их к мозгам вместо сигнального идущего к дд и тоже результата 0,куда капать что делать я хз,и ошибка то только 1 ,других нет

    Подобрать напряжение на сигнальном проводе ДД, которое нравится мозгам.
    Если с электричеством общаетесь со словарем, с выхода датчика положения дроссельной заслонки временно киньте провод на сигнальный провод ДД.
    При разных положениях педали пробуйте включать зажигание. Как пропадет ошибка, измерьте напряжение на сигнальном проводе ДД.

    Читайте также  Какой объем двигателя ваз 2105 ременной

    3 вольта питания ДПДЗ — странное напряжение.

    чек не горит,ошибка висит в мозгай и видно ее только при самодиагностике,как только обнуляю,завожу мотор пару раз прогазовал,делаю диагностику а ошибка тут как тут,нашел мануал там написано что должно быть примерно 2.5в,но это не устранение ошибки ,если провод напрямую от датчика до мозгов не помог то это глюк мозгов я так понимаю?и при разном положении дроселя неудобно подбирать т.к. мозги у пассажирсой левой ноги

    Последний раз редактировалось supermarino; 29.04.2011 в 22:01 .

    и странно еще то что какие датчики (их фишки ) прозванивал на наличие 5вольт,таковых нет то 12 то 4,5(на парочке) а остальные тоже то 0,6вольта то 0,4 а на некоторых вабще 0,1в

    Вам бы и вольтметр проверить — при севшей батейке врать начинает. Однако не в сторону занижения.
    На проблему мозгов все же похоже, раз правильных напряжений не выдает на датчики.
    Помимо ДД, еще и на контакт датчика температуры ОЖ (при отцепленном датчике) 5 вольт должно выдаваться, как и на питание датчика положения дросселя.

    На что влияет Датчик Детонации и как его проверить

    Датчик обнаружения детонации (ДД) в цилиндрах двигателя не был очевидной необходимостью в первых системах управления моторами, а во времена более простых принципов организации питания и зажигания бензиновых ДВС аномальное горение смеси вообще никак не отслеживалось. Но потом моторы стали сложнее, требования по экономичности и чистоте выхлопа резко возросли, что потребовало увеличения объёма контроля за их работой в каждый момент времени.

    Бедные и сверхбедные смеси, запредельные степени сжатия и прочие подобные факторы нуждаются в постоянной работе на грани детонации без перехода за этот порог.

    Где находится датчик детонации и на что влияет

    Обычно ДД устанавливается на резьбовом креплении к блоку цилиндров, около центрального цилиндра ближе к камерам сгорания. Такая его локация определена задачами, которые он призван выполнять.

    Грубо говоря, датчик детонации представляет собой микрофон, улавливающий вполне определённые звуки, издаваемые бьющей о стенки камер сгорания детонационной волной.

    Сама эта волна становится результатом аномального горения в цилиндрах с очень высокой скоростью. Разница между штатным процессом и детонационным такая же, как при работе выталкивающего порохового заряда в артиллерийском орудии и взрывчатого вещества бризантного типа, которым начинён снаряд или граната.

    Порох горит медленно и толкает, а содержимое фугаса дробит и разрушает. Разница в скорости распространения границы горения. При детонации она выше во много раз.

    Чтобы не подвергнуть поломкам детали двигателя, возникновение детонации надо вовремя заметить и пресечь. Когда-то можно было себе позволить ценой перерасхода топлива и загрязнения окружающей среды, дабы избегать детонирования смеси в принципе.

    Постепенно моторные технологии достигли такого уровня, что все запасы были исчерпаны. Надо было заставить двигатель самостоятельно гасить возникающую детонацию. И мотору приделали «ухо» акустического контроля, которым и стал датчик детонации.

    Внутри ДД имеется пьезоэлемент, способный преобразовывать акустические сигналы определённого спектра и уровня в электрические.

    После усиления колебаний в блоке управления двигателем (ЭБУ) информация преобразовывается в цифровой формат и поступает на рассмотрение электронному мозгу.

    Как только детонационные звуки зафиксированы, блок выдаёт команду на парирование неправильного горения. Это может быть дополнительное обогащение смеси или уменьшение текущего угла опережения зажигания. Иногда и то, и другое, но чаще последнее.

    Типовой алгоритм работы состоит в кратковременном отбросе угла на фиксированное значение с последующим пошаговым возвратом к оптимальному опережению. Какие-либо запасы тут недопустимы, поскольку они снижают эффективность двигателя, заставляя его работать в неоптимальном режиме.

    Отслеживание происходит в режиме реального времени на большой частоте, что позволяет быстро отреагировать на появление «звона», не давая ему нанести локальных перегревов и разрушений.

    Синхронизировав сигналы с датчиками положения коленвала и распредвалов можно даже определить в каком именно цилиндре возникает опасная ситуация.

    Виды датчиков

    По спектральным характеристикам исторически их два – резонансный и широкополосный.

    В первом для повышения чувствительности используется ярко выраженная реакция на вполне определённые звуковые частоты. Заранее известно какой спектр выдаётся страдающими от ударной волны деталями, именно на них датчик конструктивно и настраивается.

    Датчик широкополосного типа обладает меньшей чувствительностью, зато улавливает колебания разных частот. Это позволяет унифицировать приборы и не подбирать их характеристики под конкретный двигатель, а большая способность улавливать слабые сигналы не очень востребована, детонация обладает достаточной акустической громкостью.

    Сравнение датчиков обоих типов привело к полному вытеснению резонансных ДД. В настоящее время применяются только двухконтактные широкополосные датчики тороидальной формы, закреплённые на блоке центральной шпилькой с гайкой.

    Признаки неисправности

    При нормальной работе двигателя датчик детонации не выдаёт сигналов опасности и в работе системы управления никак не участвует. Программа ЭБУ выполняет все действия по своим зашитым в память картам данных, штатные режимы обеспечивают бездетонационное горение топливовоздушной смеси.

    Но при существенных отклонениях температуры в камерах сгорания детонация может проявиться. Задача ДД – вовремя подать сигнал на парирование опасности. Если этого не происходит, то из-под капота раздаются характерные звуки, которые у водителей почему-то принято называть стуком пальцев.

    Хотя на самом деле никакие пальцы при этом не стучат, а основной уровень громкости происходит от вибрации днища поршня, о который ударяется волна взрывного горения. Это и есть основной признак нештатной работы подсистемы контроля детонации.

    Косвенными признаками станут заметная потеря мощности двигателя, рост его температуры, вплоть до появления калильного зажигания, и неспособность ЭБУ справиться с ситуацией в штатном режиме. Реакцией управляющей программы в подобных случаях станет зажигание лампочки «Check Engine».

    Обычно ЭБУ осуществляет прямой контроль за деятельностью датчика детонации. Уровни его сигналов известны и хранятся в памяти. Система сравнивает текущую информацию с диапазоном допуска и при обнаружении отклонений одновременно с включением индикации запоминает коды ошибок.

    Это различные виды превышения или снижения уровней сигнала ДД, а также полный обрыв его цепи. Коды ошибок можно считать бортовым компьютеров или внешним сканером через диагностический разъём.

    Коды ошибок можно считать бортовым компьютеров или внешним сканером через диагностический разъём.

    Если диагностического устройства у вас нет, рекомендуем обратить внимание на бюджетный мультимарочный автосканер Scan Tool Pro Black Edition.

    Особенностью данной модели корейского производства является диагностика не только двигателя, как в большинстве бюджетных китайских моделях, но и остальных узлов и агрегатов автомобиля (коробку передач, вспомогательные системы ABS, трансмиссию, ESP и т.д.).

    Также данное устройство совместимо с большинством автомобилей, начиная с 1993 года выпуска, стабильно работает без потерь связи со всеми популярными диагностическими программами и имеет достаточно демократичную цену.

    Как проверить датчик детонации

    Зная устройство и принцип работы ДД, проверить его можно достаточно простыми способами, как снимая с двигателя, так и по месту, в том числе и непосредственно на заведённом моторе.

    Читайте также  Для чего нужен клапан Егр

    Измерение напряжения

    К снятому с блока цилиндров датчику подключается мультиметр в режиме измерения напряжения. Аккуратно изгибая корпус ДД через вставленную в отверстие втулки отвёртку можно проследить за реакцией встроенного пьезоэлектрического кристалла на деформирующие усилие.

    Появление напряжения на разъёме и его величина порядка двух-трёх десятков милливольт приблизительно указывает на исправность пьезогенератора прибора и его способность вырабатывать сигнал в ответ на механическое воздействие.

    Измерение сопротивления

    Некоторые датчики содержат встроенный резистор, подключённый по типу шунта. Его величина составляет порядок десятков или сотен кОм. Обрыв или короткое замыкание цепи внутри корпуса можно зафиксировать подключением того же мультиметра в режиме измерения сопротивления.

    Прибор должен показать номинал шунтирующего резистора, поскольку сам пьезокристалл имеет практически бесконечно большое сопротивление, обычным мультиметром не измеряемое. При этом показания прибора также будут зависеть от механического воздействия на кристалл из-за генерации напряжения, искажающего показания омметра.

    Проверка датчика на разъеме ЭБУ

    Определив по электрической схеме автомобиля нужный контакт разъёма контроллера ЭБУ, состояние датчика можно проверить более полно, с включением подводящих цепей проводки.

    На снятом разъёме проводятся те же измерения, что описаны выше, отличием будет только одновременная проверка исправности кабеля. Изгибая и подёргивая провода убеждаются в отсутствии блуждающей неисправности, когда контакт появляется и пропадает от механических вибраций. Этим особенно страдают корродирующие места заделки проводов в наконечники разъёмов.

    При подсоединённом ЭБУ и включённом зажигании можно проверить наличие опорного напряжения на датчике и правильность его деления внешним и встроенным резисторами, если это предусмотрено схемой конкретного автомобиля.

    Обычно опора +5 Вольт делится примерно пополам и на фоне этой постоянной составляющей генерируется переменный сигнал.

    Проверка осциллографом

    Наиболее точный и полный приборный способ потребует использования запоминающего автомобильного цифрового осциллографа или осциллографической приставки к диагностическому компьютеру.

    При ударах по корпусу ДД на экране будет видно, насколько пьезоэлемент способен генерировать крутые фронты сигнала детонации, правильно ли работает сейсмо масса датчика, не допуская посторонних затухающих колебаний, достаточна ли амплитуда выходного сигнала.

    Методика требует достаточного опыта в диагностике и знания типовых картинок сигнала исправного прибора.

    Проверка на рабочем двигателе

    Простейший способ проверки даже не потребует использования электроизмерительных приборов. Двигатель запускается и выводится на обороты ниже средних. При нанесении умеренных ударов по датчику детонации можно наблюдать реакцию ЭБУ на появление его сигналов.

    Должен произойти штатный отскок угла опережения зажигания и связанное с этим падение установившихся оборотов двигателя. Способ требует определённого навыка, поскольку не все моторы одинаково реагируют на подобное тестирование.

    Некоторые «замечают» сигнал детонации только в пределах довольно узкой фазы оборота распределительных валов, в которую ещё надо попасть. Ведь по логике ЭБУ детонация не может возникнуть, например, на такте выпуска или в начале такта сжатия.

    Замена датчика детонации

    ДД относится к навесному оборудованию, замена которого никаких сложностей не представляет. Корпус прибора удобно закреплён на шпильке и для его снятия достаточно открутить одну гайку и снять электрический разъём.

    Иногда вместо шпильки используется болт на резьбе в теле блока. Трудности могут возникнуть лишь при коррозии резьбового соединения, поскольку прибор очень надёжен и его снятие требуется крайне редко.

    Поможет универсальная проникающая смазка, иногда называемая жидким ключом.

    Как проверить датчик детонации

    Множество автолюбителей впадают в ступор, когда у них выскакивает ошибка по датчику детонации (далее ДД). Что это за такая деталь и по какому принципу она вообще работает. Сложно продиагностировать узел на наличие ошибок в нем, не зная конструкции и принципа работы. Особенно, сталкиваясь с такой деталью, которая ломается крайне редко и может пережить сам автомобиль. Поэтому, сегодня попытаемся разобраться как проверить датчик детонации своими руками без помощи СТО. Рассмотрим два самых эффективных метода проверки мультиметром.

    Устройство ДД и его принцип работы

    В данный момент существует два самых распространенных вида датчиков которые устанавливаются практически на все автомобили. Резонансные – в данный период времени перестали ставить на новые машины, они уже относятся больше к класу старых. Их вы не сможете найти на новых иномарках, так как на их замену пришли широкополосные. Они считывают с мотора во время его работы издаваемый звук в диапазоне от 5 до 17 кГц. Затем передают считанные данные в “Мозги”. Там информация обрабатывается и определяется была ли детонация в данный момент или нет. Ели процес детонации топлива произошел, процессор решает, на основе всех полученных данных какой угол зажигания установить, что бы в следующем рабочем цикле исключить детонирование топливной смеси.

    Широкополосный датчик состоит из пьезоэлемента, который в зависимости от механического воздействия меняет свое напряжение. Он преобразовывает текущее механическое воздействие, которое идет от вибрации мотора, в напряжение. Данное напряжение идет в ЭБУ, который уже на этих данных принимает решение о дальнейших действиях.

    Как проверить датчик детонации

    Как упоминалось ранее, сейчас мы рассмотрим два метода проверки ДД при помощи обычного тестера. Если у вас нету такого прибора, купить его можно в любом автомагазине и стоит он не около 10$. Проверку будем осуществлять на датчике, снятом с машины, так будет намного удобнее.

    Проверка напряжения

    На приборе нужно выставить измерение DC напряжения до 300 мВ. Концы щупов плотно присоединяем к выводам ДД, плохой контакт не даст точных результатов. Вставляем в отверстие датчика любой металлический предмет и давим его на излом. Начальное значение в 0 должно постепенно увеличиваться с увеличением силы нажима на корпус. И так же плавно, при уменьшении механического воздействия, показания прибора должны дойти к нулю.

    Если, снять с автомобиля ДД достаточно проблематично или сделать это не получается, можно проверить и так. Подсоединяем тестер к выводам и стучим металлическим предметом по корпусу. Стучать нужно аккуратно, что бы не повредить пластиковый корпус. Значения на мультиметр должны меняться в большую сторону с каждым стуком и возвращаться в 0.

    Старые “резонансные” датчики проверяются практически таким же образом. Один щуп мы ставим на массу мотора, а второй на вывод ( он там один). Затем берем ключ и стучим по железному корпусу ДД. Наблюдаем кратковременные скачки напряжения на экране монитора.

    Проверка сопротивления датчик детонации

    Как старый так и новый вид испытуемых можно проверить на сопротивление. Использовать будем тот же прибор и тот же метод проверки. Тестер переключаем в режим измерения сопротивления, а именно 2 кОм. В спокойном состоянии, должны быть показатели 300-400 Ом, но при таком же механическом воздействии, показатели должны вырасти до 1-2 кОм. Все зависит напрямую от конкретных датчиков. После прекращения воздействия, показания должны вернуться в исходные.

    Видео