Что такое тормозной путь поезда
Тормозной путь
Это расстояние проходимое поездом от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до полной остановки поезда.
Различают тормозной путь при служебном, полном служебном и экстренном торможении.
Полный тормозной путь разделяют на следующие два участка:
1) Участок подготовки – от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до момента прижатия колодок хвостового вагона, его величина зависит:
-От вида торможения (полное служебное или экстренное)
-От вида тормозов (автоматические или ЭПТ).
2) Участок торможения — от момента прижатия колодок хвостового вагона до полной остановки. Его величина зависит:
-От сил сопротивления движению
-От тормозного нажатия на 100 тонн веса.
Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ЧМЭ3Т
Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ оборудован автоматическим, прямодействующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозом.
На тепловозе установлен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор К (типа К-2), привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса который через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передает вращение валу привода компрессора. Компрессор К через обратный клапан К01 нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара ГР, объемом по 250 л каждый. На напорном трубопроводе перед KOI установлен предохранительный клапан КП1 (типа М), отрегулированный на давление 9,5 кгс/см2, а на соединительном трубопроводе между вторым и третьим ГР установлен предохранительный клапан КП2 (типа М), отрегулированный на давление 9,2 кгс/см2. Между третьим и четвертым ГР установлен разобщительный кран 1. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата.
Работой компрессора управляет регулятор давления РГД, который при давлении в ГР более 8,5 кгс/см2 пропускает сжатый воздух к золотниковой коробке гидромеханического редуктора и золотник, опускаясь вниз, перекрывает доступ масла в гидромуфту и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см2 РГД сообщает полость над золотником с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал К опять начинает вращаться. В качестве РГД может использоваться регулятор давления 3РД или специальное пневмомеханическое устройство.
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 12 — разобщительные краны; 8 — комбинированный кран; КМ — поездной кран машиниста; КВТ1, КВТ2 — краны вспомогательного локомотивного тормоза; УР — уравнительный резервуар; Ф — фильтры; РДВ, РДТ — реле давления воздуха; СЛ — локомотивный скоростемер; МН1 — МН4 — манометры; РД — реле давления (повторитель); М01 — маслоотделитель; М02 — отстойник конденсата; ТМ — тормозная магистраль; ПМ -питательная магистраль; МВТ — магистраль вспомогательного тормоза; МБК — магистраль блокировки компрессоров; ГР — главные резервуары; ЗР — запасный резервуар; РКР1, РКР2 — резервуары-компенсаторы; РГД — регулятор давления; КП1, КП2 — предохранительные клапаны; ЗПК(1), ЗПК(2) — переключательные клапаны; ТЦ — тормозные цилиндры; К — компрессор; ЭПВ1, ЭПВ2, ЭПВЗ, ЭПВ4 — электропневматические вентили; ЭПК — электропневматический клапан автостопа; BP — воздухораспределитель; ВК — выпускной клапан; К01, К02, КОЗ, К04 — обратные клапаны; РЕД1, РЕД2, РЕДЗ — редукторы давления; ПКТ — пневматический клапан торможения; ПКО — пневматический клапан отпуска.
От напорного трубопровода отходит магистраль блокировки компрессоров МБК.
Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель М01 поступает в питательную магистраль ПМ, по отводам которой воздух проходит к приборам управления тормозами и другим пневматическим устройствам.
Из ПМ через разобщительный кран 2 (кран двойной тяги усл. № 377) воздух проходит к поездному крану машиниста КМ (№ 395), через который происходит зарядка уравнительного резервуара УР объемом 20 л, а также к кранам вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1, КВТ2 (№ 254), через разобщительные краны 3 и 4 соответственно. Через разобщительный кран 5 и фильтр Ф сжатый воздух из ПМ подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК (№ 150), а через разобщительный кран 6, редуктор РЕД1 (№ 348) и обратный клапан КОЗ поступает в резервуар управления РУ объемом 100 л. Редуктор РЕД1 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Через разобщительный кран 7 сжатый воздух из ПМ поступает к редукторам РЕД2 и РЕДЗ и к реле давления РД (типа DAKO-TR).
Редуктор РЕД2 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см2 до 4,0 кгс/см2 и пропускает воздух к электропневматическим вентилям ЭПВ2, ЭПВ4 (типа EV-51), которые предназначены для дистанционного управления соответственно пневматическими клапанами торможения ПКТ и отпуска ПКО.
Редуктор РЕДЗ понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см2 до 2,0 кгс/см2 и пропускает воздух к электропневматическому вентилю ЭПВЗ типа EV-51, который служит для управления реле давления РД (типа DAKO-TR).
Через КМ и комбинированный кран 8 (№ 114) сжатый воздух из ПМ проходит в тормозную магистраль ТМ, по отводам которой воздух подходит к локомотивному скоростемеру СЛ и через разобщительный кран 9 к ЭПК. Из ТМ через воздухораспределитель BP (№ 483) заряжается запасный резервуар ЗР объемом 78 л. На ТМ установлен отстойник конденсата М02, а на ее отводах — реле давления воздуха РДВ (типа TSV 4Е) и выпускной клапан ВК (типа DAKO-N) с электропневматическим вентилем ЭПВ1. РДВ исключает возможность движение тепловоза при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см2, а при давлении в ТМ 3,5 кгс/см2 и менее обеспечивает сброс нагрузки. ЭПВ1 получает питание при нажатии кнопки «Стоп» на переносном пульте управления.При этом выпускной клапан ВК выпускает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что приводит к срабатыванию автоматического тормоза.
ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и обратный клапан К02. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 10 закрыт.
На импульсных магистралях кранов КВТ1 и КВТ2 установлены резервуары-компенсаторы соответственно РКР1 и РКР2 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. (На ряде локомотивов установлен один резервуар-компенсатор в импульсной магистрали КВТ1, работающего через воздухораспределитель).
При торможении КВТ1 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан ЗПК2 и поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ, из которой через разобщительные краны 11 и 12 в тормозные цилиндры ТЦ соответственно первой и второй тележек. При торможении К.ВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан ЗПК1, переключательный клапан ЗПК2 и далее в МВТ и в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке расположено по четыре ТЦ диаметром 8″. Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 или КВТ2 в поездное положение. При этом происходит выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек в атмосферу непосредственно через КВТ.
При торможении КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель BP, который подключает запасный резервуар ЗР к импульсной магистрали крана КВТ1. Сжатый воздух из ЗР поступает в импульсную магистраль и далее в КВТ1, который срабатывает как повторитель и через переключательный клапан ЗПК2 пропускает воздух из ПМ в МВТ и в ТЦ обеих тележек. Отпуск тормоза происходит при постановке ручки КМ в положение I или II. При этом повышается давление в ТМ, a BP срабатывает на отпуск, выпуская через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали и самого крана вспомогательного тормоза КВТ1. В свою очередь КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает ТЦ обеих тележек с атмосферой.
На отводе МВТ установлено реле давления воздуха РДТ (типа TSV 4Е), которое разбирает схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0 кгс/см2 независимо от типа применяемого пневматического тормоза. При следовании тепловоза в режиме электродинамического торможения при скорости менее 8 км/ч автоматически включается схема замещения реостатного тормоза пневматикой. При этом получает питание ЭПВЗ, который начинает пропускать воздух из ПМ через РЕДЗ, отрегулированный на давление 2,0 кгс/см2, в управляющую камеру РД (типа DAKO-TR). Реле давления срабатывает на торможение и в свою очередь пропускает сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 7 и переключательные клапаны ЗПК1, ЗПК2 в ТЦ обеих тележек. Давление воздуха в ТЦ соответствует величине давления воздуха в управляющей камере РД.
Дистанционное управление тормозами тепловоза можно осуществлять специальным тумблером с переносного пульта управления. Тумблер имеет три положения. При переключении тумблера из нейтрального положения в положение «Торможение» получает питание вентиль ЭПВ2 и начинает пропускать воздух из ПМ через РЕД2, отрегулированный на давление 4,0 кгс/см2 , к пневматическому клапану торможения ПКТ, который открывается и, в свою очередь, пропускает воздух от РЕД2 через обратный клапан К04 в импульсную магистраль крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2. Кран срабатывает как повторитель и через переключательные клапаны ЗПК1, ЗПК2 пропускает сжатый воздух из ПМ в МВТ и в тормозные цилиндры обеих тележек. Величина давления в ТЦ зависит от продолжительности питания вентиля ЭПВ2.
Для отпуска тормозов, тумблер переносного пульта устанавливают в положение «Отпуск». При этом получает питание вентиль ЭПВ4 и начинает пропускать воздух из питательной магистрали через РЕД2 к пневматическому клапану отпуска ПКО, который открывает клапан и выпускает воздух из импульсной магистрали КВТ2 в атмосферу. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек. Величина ступени отпуска (величина снижения давления в ТЦ) зависит от продолжительности выдержки тумблера в положении «Отпуск».
Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 1 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 5 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 2 на трубопроводе ПМ к крану машиниста и разобщительный кран 4 на трубопроводе ПМ к КВТ2. Комбинированный кран 8 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Тормозной путь и его определение
Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом с момента постановки ручки КрМ (или стоп крана) в тормозное положение и до полной остановки. Измеряется при экстренном положении.
На тормозной путь основное влияние оказывают следующие факторы:
· скорость поезда в начале торможения;
· состояние пути и погодные условия;
· масса и длина поезда;
· обеспечение поезда тормозами и тип тормозной системы;
При расчетах тормозной путь условно делят на две части:
1) Подготовительный тормозной путь. Принимается, что за время прохождения подготовительного пути тормоза в действие еще не пришли.
2) Действительный тормозной путь. Принимается, что все тормоза состава начинают действовать одновременно и с максимальной силой.
Для ускорения расчетов составлены номограммы (или таблицы) тормозных путей пассажирских и грузовых поездов при экстренных торможениях с разных скоростей движения для спусков разной крутизны в зависимости от расчетного тормозного коэффициента.
Зависимость между действительной и расчетной силами нажатия ТК.
Между действительной силой нажатия ТК и расчетной существует определенная зависимость. Чтобы подсчитать величину расчетной силы нажатия, по которой определяется обеспеченность поезда тормозами, необходимо знать действительную силу нажатия.
Действительная сила нажатия определяется размером ТЦ, давлением воздуха в нем, усилием отпускной пружины, передаточным числом ТРП.
Чтобы по имеющемуся значению действительной силы нажатия ТК найти расчетную силу, можно воспользоваться готовыми формулами. В ряде случаев удобнее пользоваться графиками, составленными по этим формулам.
Для эксплуатируемого подвижного состава с автоматическими тормозами приняты определенные расчетные силы нажатия ТК (в пересчете на чугунные) на ось пассажирских и грузовых вагонов (приведены в Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277).
Тормозные процессы
Чтобы осуществить торможение необходимо понизить давление в ТМ на заданную величину определенным темпом.
Различают следующие темпы понижения давления в магистрали:
1) Темп мягкости – снижение давления с 0,5 до 0,4 МПа происходит за время 120 — 300 с темпом 0,02 – 0,05 МПа за 60 сек. При таком темпе тормоза в действие приходить не должны.
2) Темп служебного торможения – снижение давления с 0,5 до 0,4 МПа происходит за 2,5 – 10 с, темпом при 0,01 – 0,04 МПа/с. Применяется для регулирования скорости движения поезда и остановки его в определенном месте.
3) Темп экстренного торможения – снижение давления с 0,5 до 0,4 МПа происходит не более, чем за 1,2 с, темпом 0,08 МПа/с и выше. Применяется, если требуется немедленно остановить поезд.
Для управления автотормозами используется три вида волн:
1) Воздушная волна – представляет собой импульс начала движения частиц газа в трубопроводе после того, как будет открыто сообщение ТМ с атмосферой.
2) Тормозная волна.
Временем тормозной волны tв называется время с момента постановки ручки КрМ в тормозное положение до начала поступления воздуха в ТЦ последнего вагона. Скорость тормозной волны – это частное от деления длины ТМ L на время tв.
. (5)
Скорость тормозной волны в значительной степени влияет на продольные усилия в поезде при торможении.
Скорость распространение тормозной волны зависит от:
· чувствительности и конструкции ВР;
· аэродинамического сопротивления ТМ;
· температуры окружающего воздуха.
3) Отпускная волна.
Временем отпускной волны называется время с момента постановки ручки КрМ в отпускное положение до начала выпуска воздуха из ТЦ последнего вагона.
Скорость распространения отпускной волны зависит от:
· зарядного давление в ГР при отпуске;
· размера проходного сечения в КрМ;
· времени сообщения ГР с ТМ;
· величины сопротивления воздухопровода;
· величины утечек из магистрали и ТЦ;
· темпа подзарядки ЗР при отпуске.
Управляемость тормоза – это его маневренность, способность быстро и четко осуществлять все тормозные процессы.
Плавность торможения зависит от времени и характера наполнения ТЦ, скорости распространения тормозной волны, жесткости поглощающих аппаратов автосцепки, правильности управления тормозами и т.п.
Классификация тормозов
Виды торможения:
1) Фрикционное – силы трения создаются непосредственно на поверхности катания колес подвижного состава или на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами: колодочные и дисковое (рисунок 1.3).
| а |
| б |
а – колодочное; б – дисковое.
Рисунок 1.3 – Виды фрикционного торможения
2) Электрическое (реверсивное) – осуществляется переключением тяговых двигателей на режим генераторов: рекуперативное и реостатное (рисунок 1.4).
Рисунок 1.4 – Образование тормозной силы при электрическом торможении
3) Магниторельсовое – достигается воздействием башмаков с электромагнитами на рельсы; применяется на трамваях и высокоскоростных составах (рисунок 1.5).
Рисунок 1.5 – Магнитно-рельсовый тормоз для высокоскоростного состава
Типы тормозных колодок:
· чугунные стандартные (локомотивы, пассажирские вагоны);
· чугунные фосфористые (содержание фосфора 0,7 – 1,4 %) (электропоезда);
· композиционные (грузовые вагоны; пассажирские вагоны при скоростях 120 – 160 км/ч);
· металлокерамические (разработаны, но не применяются);
Особенности чугунных фосфористых ТК (по сравнению с чугунными стандартными ТК):
— более высокие значения коэффициента трения;
— примерно вдвое повышенная износостойкость;
— имеют повышенную хрупкость.
Особенности композиционных ТК (по сравнению с чугунными стандартными ТК):
— обладают примерно в 3 раза большей износостойкостью;
— увеличенная работа сил трения;
— имеют худшую теплопроводность.
Схема классификации тормозов представлена на рисунке 1.6.
Рисунок 1.6 – Схема классификации тормозов
Стояночными тормозами оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и часть грузовых вагонов. Применяются для удержания подвижного состава на месте во время стоянки.
Пневматическими тормозами оснащен весь подвижной состав железных дорог с использованием сжатого воздуха. Является основным видом тормоза.
Электропневматическими тормозами оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, а также электропоезда, дизель-поезда и дизель-электропоезда.
Электромагнитные тормоза применяются на железнодорожном транспорте как вспомогательные к электропневматическим и электрическим тормозам.
Электрическим тормозом (реверсивным) оборудованы электровозы, электропоезда и другие виды подвижного состава.
Основным тормозом на железнодорожном подвижном составе является пневматический.
1) По реакции на разрыв магистрали:
· автоматические – срабатывают на торможение при разрыве поезда и останавливают се его разорвавшиеся части без участи машиниста;
· неавтоматические – при разрыве поезда не тормозят, а будучи в заторможенном состоянии дают отпуск.
2) По способности восполнять утечки в ТЦ и ЗР:
· прямодействующий (неистощимый) – при перекрыше связь ГР и ЗР, а также ТЦ на каждой подвижной единице не разрывается и все утечки восполняются;
· непрямодействующий (истощимый) – связь ГР с ЗР и ТЦ при перекрыше нарушена и снижение давления в ЗР, а также не компенсируется из ГР.
3) По характеристике действия:
· Нежесткие (мягкие) тормоза. Работают с любого зарядного давления и не требуют специальной настройки под уровень установившегося поездного давления, которое зависит от длины ТМ и утечек в ней. На темп мягкости не реагируют, обладая определенной нечувствительностью к естественным колебаниям давления в ТМ. Для полного отпуска тормоза достаточно повысить давление в ТМ после торможения на 0,02 – 0,03 МПа. Такой отпуск называют «легким». Им обладают все пассажирские ВР и грузовые на «равнинном» режиме работы.
· Полужесткие. Обладают теми же свойствами, что и нежесткие, но каждой величине роста давления в ТМ соответствует определенная степень отпуска в ТЦ. Полный же отпуск наступает практически при восстановлении зарядного (поездного) давления. Такой отпуск называют «тяжелым» или «ступенчатым». Им обладают грузовые ВР на «горном» режиме работы.
· Жесткие. Настраиваются на определенный уровень зарядного и поездного давления в ТМ. При изменении давления в ТМ любым темпом устанавливают соответствующее давление в ТЦ. Применяются на карьерном транспорте (при спусках более 40‰).
Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:
1) Зарядка – магистраль и ЗР под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом.
2) Торможение – производится снижение давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие ВР и воздух из ЗР поступает в ТЦ. Последние приводят в действие ТРП, которая прижимает колодки к колесам.
3) Перекрыша– после произведенного торможения давление в магистрали и ТЦ не изменяется.
4) Отпуск– давление в магистрали повышается, вследствие чего ВР выпускают воздух из ТЦ в атмосферу, одновременно производится подзарядка ЗР путем сообщения их с ТМ.
На рисунке 1.7 представлены процессы, протекающие в ТМ и ТЦ грузового поезда.
Рисунок 1.7 – Изменение давления в различных режимах работы автоматических тормозов
Тормозной путь и его элементы
Тормозной путь — это расстояние, проходимое поездом с момента перевода управляющего органа крана машиниста в тормозное положение или срабатывания устройства экстренного торможения до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (тормозной путь служебного торможения, тормозной путь полного служебного торможения или тормозной путь экстренного торможения).
На тормозной путь основное влияние оказывают следующие факторы:
— скорость поезда в начале торможения;
— состояние пути и погодные условия;
— масса и длина поезда;
— обеспечение поезда тормозами и тип тормозной системы;
— величина и темп разрядки тормозной магистрали.
Тормозной путь при полном служебном торможении рассчитывается как при экстренном торможении, но значение тормозного коэффициента принимается равным 0,8 от его полного значения.
Тема 2. Классификация тормозов
Классификация тормозов по способу создания тормозной силы
Классификация тормозов по назначению
Основным отличием характеристик этих тормозов является время наполнения и время выпуска воздуха из тормозного цилиндра.
Разновидности фрикционного способа торможения
Разновидности динамического тормоза
Разновидности электромагнитного способа торможения
(на высокоскоростном подвижном составе)
Классификация тормозов по свойствам системы управления
Принципиальное отличие пневматического тормоза от электропневматического заключается в способе управления: управление пневматическим тормозом осуществляется изменением давления сжатого воздуха в тормозной магистрали, проложенной вдоль локомотивов и вагонов, а управление электропневматическим тормозом осуществляется электрическим током, который приводит в действие пневматические приборы. В качестве рабочего тела в обоих тормозах используется энергия сжатого воздуха.
Неавтоматический тормоз (рис. 2.7) применяется как вспомогательный тормоз локомотива. При торможении, сжатый воздух из ГР (2) через кран вспомогательного тормоза (4) поступает через магистраль вспомогательного тормоза (5) в ТЦ (6), прижимая к колесам колодки (10). При нарушении целостности магистрали вспомогательного тормоза (например, при разрыве межсекционных рукавов локомотива или саморасцепе секций), воздух при торможении не может попасть в ТЦ, так как выходит в атмосферу, и тормоз в действие не приходит, либо при внезапном разрыве самопроизвольно отпускает.
Рис. 2.7 Прямодействующий неавтоматический тормоз двухсекционного локомотива
1 — компрессор, 2 — главный резервуар, 3 — питательная магистраль, 4 — кран машиниста, 5 — магистраль вспомогательного тормоза, 6 — тормозной цилиндр, 7 — поршень, 8 — шток, 9 — неподвижная точка, 10 — тормозная колодка
Вспомогательный тормоз локомотива является прямодействующим (неистощимым) в том случае, если кран вспомогательного тормоз, по своей конструкции, способен поддерживать постоянное давление в ТЦ, независимо от утечек (т.е подпитывать ТЦ из ГР). На некоторых видах современного подвижного состава имеются краны резервного управления, которые при неисправности основного крана вспомогательного тормоза выполняют его роль по той же схеме. Однако, эти краны не способны подпитывать утечки в ТЦ, а поэтому такой тормоз называется неавтоматическим непрямодействующим (истощимым).
Автоматические тормоза при нарушении целостности тормозной магистрали или открытии крана экстренного торможения автоматически приходят в действие.
Прямодействие или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя.
Автоматический непрямодействующий тормоз (истощимый) – это пневматический тормоз пассажирского вагона с одним тормозным цилиндром, который не восполняет утечки сжатого воздуха из ТЦ (рис. 2.8).
Рис. 2.8. Непрямодействующий автоматический тормоз
1 — компрессор, 2 — главный резервуар, 3 — питательная магистраль, 4 — кран машиниста, 5 — тормозная магистраль, 6 — воздухораспределитель, 7 — запасный резервуар, 8 — тормозной цилиндр, 9 — тормозная колодка
Главным признаком автоматического тормоза является наличие воздухораспределителя (6) и запасного резервуара (7). Поездной кран машиниста в положении зарядки и отпуска (обозначено О) соединяет главные резервуары (2) и питательную магистраль (3) с тормозной магистралью (5), а из неё воздух поступает в воздухораспределитель (6) и запасной резервуар (7). Тормозной цилиндр (8) через канал в воздухораспределителе соединен с атмосферой. При торможении, кран машиниста соединяет тормозную магистраль с атмосферой. Слева от поршня воздухораспределителя снижается давление, а справа на него действует давление воздуха запасного резервуара. Поршень сдвигается влево и увлекает за собой золотник, который разобщает тормозной цилиндр с атмосферой, но соединяет его с запасным резервуаром. ТЦ наполняется и тормозные колодки прижимаются к колесам. Тормоз является автоматическим, так как при любом падении давления в ТМ (открытии стоп-крана, разрыве магистрали — разъединении рукавов) происходит торможение без участия машиниста. Однако, при такой схеме воздухораспределителя нет принципа прямодействия (неистощимости), поскольку во время торможения и при перекрыше отсутствует канал подпитки ТЦ. Таким образом, этот тормоз является истощимым.
Автоматический прямодействующийтормоз (неистощимый) – это тормоз грузового вагона, оборудованный воздухораспределителем, который способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от утечек из него.
Рис. 2.9. Прямодействующий автоматический тормоз
1 — компрессор, 2 — главный резервуар, 3 — питательная магистраль, 4 — кран машиниста, 5 — тормозная магистраль, 6 — воздухораспределитель, 7 — запасный резервуар, 8 — тормозной цилиндр, 9 — тормозная колодка
При отпуске или зарядке тормоза, сжатый воздух компрессором (1) нагнетается в главный резервуар (2) и через кран машиниста (4) в тормозную магистраль (5) поезда. Тормозной цилиндр (8) при этом, через воздухораспределитель (6) сообщен с атмосферой, а запасный резервуар (7) через обратный клапан с тормозной магистралью. Для торможения понижают давление в ТМ поездным краном машиниста на определенную величину, из-за чего воздухораспределители срабатывают на торможение.
В тормозном положении воздухораспределитель разобщает тормозной цилиндр с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром, а утечки из них пополняются воздухом из тормозной магистрали через обратный клапан.
Тормоз является прямодействующим, поскольку в заторможенном состоянии в положении перекрыши происходит питание всей системы сжатым воздухом прямо из главного резервуара, а утечки воздуха из ТМ и ТЦ постоянно восполняются.
Электропневматические тормоза (неавтоматические прямодействующие, пневматические тормоза с электрическим управлением) характеризуются лучший управляемостью, уменьшением продольных динамических усилий, возможностью значительно сократить время наполнения ТЦ и уменьшить тормозной путь.
Рис. 2.10. Электропневматический тормоз
1 — кран машиниста, 2 — запасный резервуар, 3 — якорь тормозного вентиля, 4 — катушка тормозного вентиля, 5 — катушка отпускного вентиля, 6 — якорь отпускного вентиля, 7 — тормозной цилиндр, 8 — переключательный клапан, 9 — воздухораспределитель 292
Электропневматический тормоз (рис.2.10) прямодействующего типа с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали применяется на пассажирских, электро- и дизель-поездах. В этом тормозе наполнение цилиндров при торможении и выпуск воздуха из них при отпуске осуществляется независимо от изменения давления в магистрали, т. е. аналогично прямодействующему пневматическому тормозу.
При зарядке, тормозной (4) и отпускной (5) вентили электровоздухораспределителя (ЭВР) не возбуждены и зарядка запасного резервуара происходит через пневматический воздухораспределитель. При этом, ТЦ (7) через отпускной вентиль ЭВР или через пневматический воздухораспределитель сообщаются с атмосферой.
При торможении, оба вентиля получают электрическое питание и сжатый воздух из запасного резервуара через ЭВР перетекает в тормозной цилиндр.
При перекрыше отпускной вентиль находится под напряжением, а тормозной вентиль обесточен. Тормозной вентиль прекращает наполнение ТЦ, а отпускной вентиль не позволяет воздуху выйти из ТЦ.
При обрыве электрической цепи тормоз в действие не приходит, а если это произошло внезапно при торможении, то самопроизвольно отпускает.
Пассажирские электровоздухораспределители имеют специальные устройства, которые обеспечивают неистощимость тормоза (рабочую камеру и реле давления, которые на рисунке не показаны).
Электропневматический тормоз автоматического типа используется на МВПС, где в случае разрыва электрической цепи автоматически происходит разрядка ТМ, что вызывает срабатывание на торможение пневматических воздухораспределителей.
По принципу реагирования на изменение давления, автоматические тормоза подразделяются на следующие три вида:
мягкие — при медленном (до 0,3-0,4кгс/см 2 за 1мин) темпе снижения давления в ТМ в действие не приходят. При быстром (0,1-0,4кгс/см 2 в 1с) темпе снижения давления с любого зарядного давления в ТМ приходят в действие. Полный бесступенчатый отпуск происходит после повышения давления в ТМ на 0,2-0,4кгс/см 2 (пассажирский пневматический тормоз и грузовой на равнинном режиме);
полужесткие— обладают теми же свойствами, что и мягкие, но для полного отпуска требуют восстановления давления в ТМ на 0,2-0,3кгс/см 2 ниже зарядного. Позволяют производить ступенчатый отпуск тормозов (грузовой воздухораспределитель на горном режиме);
жесткие — действуют только при определенном зарядном давлении; при снижении давления в магистрали ниже зарядного любым темпом приходят в действие, дляполного отпуска, требуется восстановление зарядного давления ТМ. Такой тормоз эксплуатируется на отдельных дорогах с замкнутыми маршрутами при тяжёлом профиле пути.
Дата добавления: 2018-04-05 ; просмотров: 2857 ; Мы поможем в написании вашей работы!
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
расстояние, проходимое поездом от начала торможения до полной остановки, с учетом также пути, проходимого за время от момента воспринятия сигнала до приведения в действие тормозов. При движении поезда по руководящему спуску длина Т. п., принимаемая для определения числа потребных тормозов в поезде, наз. расчетным Т. п.; длина эта составляет 800 м для поездов, следующих на автотормозах, и 1 200 м — для следующих на смешанном и ручном торможении (ПТЭ, § 343).
Технический железнодорожный словарь. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство . Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941
Смотреть что такое ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ в других словарях:
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
расстояние, проходимое транспортным средством (автомобилем, поездом, трамваем и т.п.) от момента привода в действие тормозного устройства до по. смотреть
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
расстояние, пройденное трансп. машиной за время от начала торможения до полной остановки. Т. п. зависит от эффективности тормозных механизмов, времени . смотреть
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ, расстояние, пройденное транспортной машиной от начала торможения до полной остановки. Зависит от эффективности тормозных механизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения, силы сцепления колес с опорной поверхностью (дорога, рельсы и т. п.).
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ — расстояние, пройденное транспортной машиной от начала торможения до полной остановки. Зависит от эффективности тормозных механизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения, силы сцепления колес с опорной поверхностью (дорога, рельсы и т. п.).
. смотреть
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ , расстояние, пройденное транспортной машиной от начала торможения до полной остановки. Зависит от эффективности тормозных механизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения, силы сцепления колес с опорной поверхностью (дорога, рельсы и т. п.). смотреть
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ, расстояние, пройденное транспортной машиной от начала торможения до полной остановки. Зависит от эффективности тормозных механизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения, силы сцепления колес с опорной поверхностью (дорога, рельсы и т. п.). смотреть
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
— расстояние, пройденное транспортной машиной от началаторможения до полной остановки. Зависит от эффективности тормозныхмеханизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения,силы сцепления колес с опорной поверхностью (дорога, рельсы и т. п.). смотреть
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
• brzdná dráha• dráha brzdění• zábrzdná dráha
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
1) distanza di arresto 2) percorso di frenatura 3) spazio d’arresto in frenata
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
braking distance, stopping distance, braking length
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
percorso di frenatura
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
braking length; braking path; braking distance
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
braking distance, stopping distance, braking length, afterrunning path
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
braking distance, stopping distance
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
distancia de frenado, distancia de parada
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
«. «тормозной путь» — расстояние, пройденное транспортным средством от начала до конца торможения;. «Источник: Постановление Правительства РФ от 10.0. смотреть
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
«. «тормозной путь» — расстояние, которое высокоскоростной железнодорожный подвижной состав проходит за время от момента воздействия на приборы и устр. смотреть
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ ПОЕЗДА
«. «тормозной путь» — расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том . смотреть
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ СУДНА
, расстояние, проходимое судном по инерции после реверса главного двигателя с полного хода вперед на полный ход назад или поворота лопастей винта регулируемого шага — ВРШ (см. Реверс движителя). Зависит от первоначальной скорости движения, водоизме-щения судна, времени реверса и мощности двигателя на заднем ходу. Увеличение водоизмещения судна в 2 раза приводит к возрастанию тормозного пути и времени торможе-ния примерно в 1,5 раза (тормозной путь супертанкера достигает 2 миль и более). Тормозной путь уменьшается при увеличении мощности главного двигателя на заднем ходу, причем она может быть использована полностью при установке ВРШ, время реверса в этом случае значительно умень-шается. На тормозной путь могут также значительно повлиять гидрометеорологические условия плавания. Тормозной путь определяют на ходо-вых испытаниях судна для различных начальных режимов хода (средний, малый ход вперед и назад). Тормозные характеристики судна содержатся в таблице маневренных элементов. Тормозной путь иногда выражают в долях длины корпуса судна. смотреть
Тормозной путь
Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки кра-
Рис 8. Диаграмма наполнения тормозных цилиндров в грузовом поезде из 200 осей при
экстренном торможении: 1 — головной вагон 2 — средний вагон, 3 — хвостовой
на машиниста или стоп-крана в тормозное положение до остановки. Тормозной путь 5Т при расчетах условно принимают равным сумме подготовительного пути 5П (предтор-мозного) и действительного пути
5Д ТОрМОЖеНИЯ: 5Т=5„ + 5Д.
Разделение тормозного пути на 5П и 5Д принято для упрощения расчетов в области неустановившегося режима действия тормозной силы. Принимается, что за время прохождения поездом предтормозного пути тормоза вагонов в действие еще не пришли, а к концу предтормозного пути происходит (спустя некоторое время) мгновенное повышение тормозной силы поезда до ее максимального значения.
Время ^ выбирается из условия равенства тормозных путей, проходимых поездом за период наполнения всех тормозных цилиндров до установившегося в них давления и при условной замене реального процесса наполнения мгновенным (рис. 8). Величина 0,5 (в — среднее время распространения «торможения по поезду, с.
За время /п поезд проходит путь
или где г>0 — скорость поезда в начальный момент торможения, км/ч
При расчете тормозного пути для остановки поезда на площадке принимают следующее время подготовки: для пассажирских пневматических тормозов ‘+р + ^6р’).0-? (23)
где Л =80 и Л, =30 соответственно при подшипниках скольжения и роликовых
Величины фкр и ы)0, зависящие от скорости движения, необходимо рассчитывать в интервалах скоростей Решение. Коэффициент для этого поезда др = 0,34 -0,9 = 0,306, по номограмме (см рис. 10,6) этому значению будет соответствовать тормозной путь 660 м. Для оценки эффективности действия тормозов используется величина среднего замедления, реализованного при торможении с учетом сил сопротивления движению и определяемого из уравнения сохранения энергии для движущегося в тормозном режиме поезда, где а — среднее замедление, м/с2; к2 — скорость начала торможения, м/с, «т — тормозной путь, м, у- коэффициент, учитывающий инерцию вращающихся масс, М81с — составляющая силы тяжести поезда на уклоне (с. Откуда среднее замедление, приведенное к площадке, При подстановке значений у — = 0,06 для грузовых и пассажирских поездов и у0 в км/ч получим Рнс. 11 Номограммы тормозного пути на спуске 0,010 при экстренном и полном служебном торможениях чугунными тормозными колодками: а — пассажирского поезда (штриховые линии-пневматическое торможение, сплошные-электропневматическое) б — грузового поезда При определении а в интервале снижения скорости с ин до ик на В частном случае для пассажирских и моторвагонных поездов на площадке, если известно время ?т с момента начала торможения до остановки поезда, где V!) — скорость в начале торможения, км/ч. ной системой на единице длины тормозного пути. Среднее замедление грузового поезда при экстренном торможении примерно в 3 раза, а порожнего — в 1,5 раза больше, чем при первой ступени торможения. По мере повышения скоростей движения поездов необходимо повышать и эффективность действия тормозов. В пассажирских и грузовых поездах это осуществляется применением композиционных колодок, электропневматических тормозов и электрического торможения локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Для пассажирского подвижного состава, кроме того, ПРИМЕР РАСЧЕТА ТОРМОЗНОГО ПУТИ Таким образом, величина среднего замедления представляет собой удельную кинетическую энергию (приходящуюся на единицу массы) поезда, которая гасится его тормозэффективным тормозным средством являются магнитно-рельсовые тормоза, действие которых не зависит от условий сцепления колес с рельсами. Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
