Что такое компрессия в цилиндрах

Компрессия в двигателе автомобиля: что это, как измерить и какая норма

Уже при первых проблемах с двигателем — затруднённый пуск, повышение расхода масла — рекомендуется проверять техническое состояние поршней. Зная, какая компрессия должна быть в двигателе, можно не ехать в сервис. Достаточно иметь диагностический прибор и уметь проводить расчёты.

Что такое компрессия?

Это давление (не путать с артериальным), создаваемое поршнем в конце такта сжатия. Но никак не степень сжатия — разница объёмов пространства цилиндра при противоположных состояниях поршня или безразмерный коэффициент. Степень сжатия — показатель практически неизменный, меняется только после проведения тюнинга ДВС или расточки цилиндров.

Компрессия — это давление, создаваемое поршнями мотора при вращении коленвала маховиком на оборотах 200-300 в минуту. По мере износа поршневой группы, показатель меняется. Поэтому его и используют для точной диагностики двигателя внутреннего сгорания. Замеряется он в барах, мегапикселях, кгс/см 2 . Но, чаще измеряют в атмосферах. Для нахождения проблемной зоны, значение фиксируют во всех цилиндрах и затем сопоставляют с оптимальной величиной.

Причины снижения

Причины снижения компрессии:

• износ поршневой группы двигателя, с увеличением зазоров и прочими дефектами;
• подгорание тарелок клапанов, неплотно сидящих в сёдлах и пропускающих газы;
• прогар или подвисание клапанов, что не позволяет создавать нужное давление;
• цилиндр имеет задиры на поверхностях, ведущие к утечке газов.

По величине значения можно в полной мере судить о картине, царящей внутри мотора.

Нормы компрессии

Для определения критической изношенности цилиндро‐поршневой группы нужно сверять стандартный показатель с имеющейся величиной. Естественно, идеальным он не может быть, тем более, на моторах со старым устройством. Различают 3 приемлемых значений, при которых работа движка считается удовлетворительной:

• для старых карбюраторных моторов с низкой степенью сжатия — до 9,9 атмосфер;
• для инжекторов — 10,8 атмосфер;
• для дизелей — до 29.7 атмосфер.

Такой разброс значений легко объяснить разностью степени сжатия. На старых силовых агрегатах она априори низкая — редко превышает 8,5 единиц. На DIESEL этот показатель, наоборот, высокий из‐за малых размеров камеры сгорания — доходит до 24 единиц. И только на современных бензиновых инжекторных моторах компрессия равна 9 или максимум 11 единицам.

Принято считать, что компрессия прямо связана со степенью сжатия. Если знать последнюю величину, которая всегда представлена в технических документах на автомобиль, определить компрессию не составит труда. Достаточно умножить коэффициент сжатия на 1,4 или 1,5. Но желательно всё‐таки использовать те значения, которые приведены в официальных источниках.

На двигателе Ваз-2106 показатель компрессии равен 11 кгс/см 2 , а на уже на Ваз-2110 — 13 кгс/см 2 . Дизельный BHDA или BHDB, устанавливаемый на Ford Focus, отличается более высоким значением — 18 кгс/см 2 . На Mitsubishi ASX с движками 1.6, 1.8 и 2.0 литра, этот показатель варьируется в пределах 12-13 кгс/см 2 .

Как проводят измерение?

Компрессия обязана замеряться на двигателях, набравших свою рабочую температуру. Аккумулятор должен быть хорошо заряжен, проблемы со стартером и другими электрическими узлами — отсутствовать. Иначе замеры нельзя считать правильными.

Измерения следует проводить с помощью специального диагностического прибора. В его состав помимо стрелочного манометра со шкалой 0–4 МПа должно входить:

• гибкий шланг с резьбовым наконечником для вкручивания в свечное гнездо;
• обратный клапан, обеспечивающий герметизацию во время 5–10 тактов накачивания максимального давления;
• ручник — нужен для сброса воздуха, чтобы обнулить показания;
• переходники под различные резьбовые номера ‐ поскольку дизельные агрегаты мерятся через разные отверстия для форсунок или свечей накала.

Можно также использовать простейший вариант прибора ‐ обычный манометр с клапаном и конусообразной резиновой фурмой. Но в процессе измерения его надо вручную придерживать на свечном отверстии, так как шланг не вкручивается. Да и показатель, который он выдаст в таких условиях, нельзя считать оптимально верным. Куда правильнее использовать, пусть и дорогой, но профессиональный инвентарь.

Наиболее точные результаты получаются на прогретом двигателе. Ниже приводится подробный алгоритм действий:

• запустить силовой агрегат, довести рабочую температуру до 80 градусов Цельсия;
• скинуть бронепровода, вывернуть свечи зажигания, на дизеле — форсунки;
• обесточить топливный насос, вытащив нужный предохранитель;
• вкрутить насадку манометра в отверстие от первой свечи;
• открыть дроссель, выжав педаль акселератора, и завернуть стартер несколько раз — 7–8;
• снять показания с прибора;
• повторить процедуру на всех цилиндрах.

На дизельных силовых установках можно исключить попадание горючего в масляный картер, отключив электронное управление форсунками. На моторах с механической топливоподачей это делается с помощью рычага отсечки, который взаимодействует с ТНВД.

Безупречными можно считать результаты, которые не отличаются между всеми цилиндрами более чем на 1 бар. Это означает, что поршневая группа и клапаны находятся в исправном состоянии. Если отличия существенные — 2–3 бара и больше — повторите процедуру, но с залитым в проблемные свечные отверстия 5 миллилитрами автола. Повышение значения скажет о том, что неисправна поршневая группа, ведь смазка уплотняет прилегание колец. Если ничего не изменится — прогорел клапан. Наконец, при показаниях ниже нормы во всех цилиндрах, капитальный ремонт неизбежен. Здесь уже никакие тесты с маслом не помогут — мотор придётся разбирать.

Известен также способ проверки с закрытой дроссельной заслонкой, но эффективен он лишь для выявления малых дефектов силового агрегата. Такой вариант поможет определить трещины на клапанной тарелке, отсутствие герметичности и прогар кромки.

Как часто проверять?

Как правило, специалисты рекомендуют проводить данную процедуру одновременно с заменой свечей зажигания — каждые 30–40 тыс. км. Таким образом, обеспечиваются и профилактические цели.

Однако двигатель нуждается во внеплановом проведении замера, если наблюдаются такие признаки:

• увеличился расход масла до 150 мл/1000 километров;
• затруднился пуск по утрам и в холодные дни;
• появился сизый дым из глушителя;
• ухудшился режим нейтрального хода — мотор частенько трясёт, он глохнет.

Все эти симптомы могут указывать и на другие неполадки. К примеру, нестабильный ХХ является характерным признаком неисправной системы зажигания. Поэтому перед измерениями всё это надо устранять. Иначе показатели будут неточными, а ремонт и затраты — лишними.

Восстановить компрессию агрегата можно, если нет повреждений ГРМ и показатель снижен из‐за закоксовки. Нужно купить специальную жидкость и провести раскоксовку на горячем моторе. Обычно в Москве такую процедуру проводят по сниженным ценам.

Низкая компрессия двигателя: как измерить, причины, последствия

Товар по теме:

Присадка в моторное масло «Супротек Актив Плюс»

Восстанавливает компрессию, снижает расход топлива и угар масла, уменьшает скорость износа и продлевает срок службы ДВС любого типа. Облегчает холодный пуск, защищает от перегрева в пробках.

Содержание

• Что такое компрессия, как и для чего её замеряют?
• Как проверить компрессию?
  • Алгоритм измерения:
  • Другие методы измерений
• Какие должны быть нормальные показатели
• Причины падения и способы восстановления
• Как часто необходимо проверять?
• Профилактика

Зачастую при покупке авто просят узнать, какая компрессия двигателя. Это один из тех параметров, который может указать на состояние ДВС и его динамические характеристики.

Что такое компрессия, как и для чего её замеряют?

Компрессией двигателя автомобиля называется давление, которое создаётся в цилиндре в момент окончания такта сжатия, т.е. в момент, когда поршень достиг верхней мёртвой точки. Фактически этот параметр можно назвать максимальным давлением сжатия, которое создаётся во время проверки компрессии двигателя. Компрессия – это крайне важный параметр для силового агрегата. Если она нормальная, то двигатель будет работать стабильно, демонстрируя достаточную мощность и приёмистость, а если она станет низкой, то приговор для автомобиля один – «капиталка», что значит капитальный ремонт двигателя и серьёзные финансовые траты.

Существует ещё такое понятие как степень сжатия, которая указывается в технической документации на автомобиль. На первый взгляд может показаться, что эти два термина идентичные и их показатели должны совпадать, но на самом деле это не так. Степень сжатия является математической характеристикой, которая описывает геометрию цилиндра, а точнее является отношением полного объёма цилиндра к объёму, который образуется над поршнем, находящимся в верхней мёртвой точке или, как ещё называют этот параметр, – объём камеры сгорания. Эта характеристика является неизменной (без учёта нагаров), тогда как компрессия по мере износа двигателя падает.

Как проверить компрессию?

Для замеров используется прибор, получивший название компрессометр. Фактически он представляет собой стрелочный манометр с гибким шлангом, имеющим резьбовой наконечник, обратным клапаном, который обеспечивает достаточный уровень герметизации, ручником для стравливания воздуха и обнуления показаний, а также возможных переходников для разной резьбы, что актуально для проверки компрессии дизельных двигателей поскольку в них замеры проводятся через разные отверстия форсунок либо свечей накала.

В замере участвуют два человека. Один находится в салоне авто – включает зажигание, крутит стартер, выжимая при этом педаль газа в пол, тем самым полностью открывая дроссельную заслонку. Другой – снаружи непосредственно проводит измерения.

Алгоритм измерения:

– убедиться, что АКБ заряжена, система зажигания и конкретно стартер находятся в исправном состоянии;
– запустить двигатель и прогреть его примерно до температуры 80°С;
– выключить двигатель и обесточить топливный насос любым способом, например, вытащив соответствующий предохранитель;
– выкрутить свечи зажигания, а на дизельном двигателе форсунки и на место первой вкрутить насадку компрессометра;
– максимально выжать педаль газа и провернуть стартер на несколько оборотов – обычно хватает 5-7 оборотов;
– снять получившееся показание манометра;
– выкрутить манометр из гнезда первой свечи, вкрутить его на место второй, повторить операцию и так для каждого цилиндра.

В результате измерения компрессии в двигателе будут получены реальные значения давления в цилиндрах, по которым уже можно делать выводы о состоянии силового агрегата. Нормой считается отклонения, не превышающие 10% от нормы и между цилиндрами. Если окажется больший разброс и низкая компрессия, то это значит, что воздух из цилиндра «утекает» и следует задуматься о путях повышения компрессии или ремонте.

Компрессия может также быть выше нормы из-за больших нагаров и увеличения степени сжатия.

Можно попытаться выяснить причины падения давления в «проблемном» цилиндре путём дополнительных измерений, которые проводятся они путём вливания в подозрительный цилиндр 50 мл моторного масла и повторного замера компрессии. Результатами проверки могут оказаться два варианта. Первый – давление осталось низким. Значит воздух просачивается сверху, например, через прогоревший клапан либо через прокладку ГБЦ. Второй – давление значительно поднялось. Это может указывать, например, на закоксовывание поршневых колец.

Другие методы измерений

Существуют и другие способы проверки, например, посредством использования компрессографов.

Принцип измерения этим прибором схож с компрессометром, только результаты фиксируются на бумажных листках или пластиковых картах, что очень удобно для архивирования и сравнения в дальнейшем с данными, получаемыми во время других измерений. Недостатком этого прибора является сложность оценки динамики повышения компрессии.

Более эффективно можно замерить компрессию современными мотортестерами.

Суть измерений состоит в определении величины давления в цилиндрах по такому параметру как амплитуда пульсаций тока во время прокручивания коленвала. Преимущества в том, что мотортестеры позволяют проводить измерения сразу по всем цилиндрам без снятия свечей зажигания, что очень удобно, особенно при тестировании многоцилиндровых силовых агрегатов.

Интересный факт. Есть один нестандартный дедовский способ выяснить состояние цилиндров без манометра и других приборов. Для этого поочерёдно выкручиваются свечи, а на место каждой вставляется своеобразный пыж из смятой сухой газеты. Если при прокручивании коленвала пыж буквально выстреливает, значит с цилиндром всё нормально, а если остаётся на месте, то налицо проблема. Конечно, этот метод проверки не покажет точного давления в цилиндрах. Такой способ давно безнадёжно устарел и его смело можно назвать настоящей экзотикой.

Какие должны быть нормальные показатели

Вопрос резонный. Зачем заниматься проведением измерений, если полученные результаты не с чем сравнивать? Есть простой расчёт, как узнать норму компрессии двигателя конкретной модели авто по степени сжатия, указанной в техдокументации.

Таким способом, например, можно узнать, какая компрессия двигателей ВАЗ считается нормой. Для ВАЗ 2106 она составляет 11 кгс/см2, для ВАЗ 2110 – 13 кгс/см2. Для, например, дизельного агрегата, устанавливаемого на Ford Focus, это значение более высокое – 18 кгс/см2, а для Mitsubishi ASX с силовыми агрегатами 1.6, 1.8 и 2.0 литра значение компрессии будет варьироваться от 12 до 13 кгс/м2.

Причины падения и способы восстановления

Заменить моторное масло вместе с масляным фильтром.

Использовать специальную присадку.

В случае серьёзных проблем, осуществить ремонт.

Использовать специальную жидкость для раскоксовки.

В случае наличия серьёзных проблем провести замену поршневых колец.

Использовать специальные присадки.

В случаях сильного износа, провести ремонт.

Практика показывает, что все указанные неисправности, которые приводят к потере компрессии двигателя и внеплановым ремонтам, возникают из-за агрессивной езды, при постоянном движении по городскому циклу с автомобильными пробками, использовании некачественного топлива или моторного масла, а также при неправильном обслуживании или халатном отношению к автомобилю. Вывод простой. В любом случае нужно взять за правило периодически измерять уровень давления в цилиндрах и своевременно устранять возникающие проблемы.

Как часто необходимо проверять?

Специалисты рекомендуют проводить проверки не реже 30-40 тыс. километров пробега, тем более что процедура простая и может быть проведена самостоятельно. Это необходимо делать в профилактических целях, чтобы всегда, как говорят, держать руку на пульсе и не допустить возникновения серьёзных проблем. Первыми признаками необходимости внеочередной проверки давления в цилиндрах могут быть увеличенный расход моторного масла, затруднённый пуск на холодную, появление выхлопа сизого цвета, нестабильная работа двигателя на нейтральных оборотах. При этом надо учитывать, что причины появления этих симптомов могут скрываться не только в двигателе. Например, при неустойчивых холостых оборотах проблема может оказаться связана с системой зажигания.

Профилактика

Падение компрессии в одном или сразу нескольких цилиндрах – проблема серьёзная, но она не является приговором, как думают многие автовладельцы. Повысить компрессию можно не только посредством капитального ремонта и замены всего и вся. Многие существующие проблемы можно решить, как говорят медики, посредством консервативной терапии, без хирургического вмешательства.

Для этого специалисты рекомендуют использовать специальные составы нового поколения Супротек. Сегодня наибольшей популярностью пользуются следующие присадки этого производителя:

– «Актив Плюс» – присадка в виде триботехнического состава в моторное масло, которую можно использовать с двигателями, работающими на бензине, дизельном топливе или на газе;

Присадка в моторное масло «Супротек Актив Плюс»

Восстанавливает компрессию, снижает расход топлива и угар масла, уменьшает скорость износа и продлевает срок службы ДВС любого типа. Облегчает холодный пуск, защищает от перегрева в пробках.

Присадка в двигатель «Супротек Актив Стандарт»

Для безнаддувных бензиновых двигателей объемом до 1,6 литра. Восстанавливает и выравнивает компрессию, снижает расход топлива и масла на угар, защищает поверхности трения в ЦПГ, и газораспределительном механизме от износа при запуске и перегревах.

– «Актив Премиум» – присадка в виде триботехнического состава в моторное масло двигателей внедорожников и автомобилей, эксплуатируемых в условиях высоких нагрузок с рабочим объемом от 2,5 до 5 литров;

– «Актив Регуляр» – триботехнический состав, который добавляется в моторное масло и способствует поддержанию защитного слоя на трущихся поверхностях, после всех этапов обработки;– «МАКС ДВС» – для грузовой техники;

– «МАКС ДВС» – для грузовой техники;

Присадка для двигателей грузовиков и спецтехники «МАКС ДВС»

Присадка предназначена для защиты от износа, продления ресурса и восстановления характеристик дизельных двигателей с рабочим объемом более 5 литров (5000 см3) в процессе штатной эксплуатации.

Присадка для двигателя мотоциклов. Супротек MOTOTEC 4

Присадка «MOTOTEC 4» от компании «СУПРОТЕК» предназначена для восстановления и защиты от износа четырехтактных двигателей снегоходов, снегоуборщиков, мотобуксировщиков, мотоциклов, мопедов, квадроциклов и другой мототехники.

Специалисты рекомендуют при обнаружении падения компрессии использовать также долговременную мягкую промывку двигателя «Супротек Апрохим». Она добавляется в моторное масло за 200 км до планируемой его замены.

Долговременная промывка двигателя «Супротек Апрохим»

На протяжении 200 километров пробега мягко и постепенно очищает все отделы двигателя от загрязнений, способствует восстановлению подвижности поршневых колец. Безопасна для резиновых и пластиковых деталей.

Все присадки отличаются высокой эффективностью. В профилактических целях их можно использовать на постоянной основе. По многочисленным отзывам владельцев транспортных средств, результаты их работы в виде восстановления компрессии двигателей превышают все ожидания.

Зрим в корень: сказки про компрессию двигателя

Компрессия — это вульгаризм. Правильно — давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива — для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт.

По мнению многих продвинутых автомобилистов, компрессия для мотора чуть ли не всё! Но так ли это?

Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая

Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров.

«Компрессия» — то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.

1 no copyright

Поднял компрессию — увеличил мощность: сказка вторая

Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами — увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд.

Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором — на 9%. Здорово!

А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, — на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2–3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких — никакого эффекта.

Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик — и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, — стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше.

Способ второй — уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два.

Сделали. Для нового мотора — всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2. 13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами — 10,8. 11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку.

Компрессия резко выросла, а мощность — нет. Вместе с компрессией проснулась детонация, и угол опережения зажигания пришлось сдвигать назад. А он влияет на мощность сильнее.

2 no copyright

Нет компрессии — сразу на капиталку: сказка третья

Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно?

Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними. Но это — тема отдельной статьи.

Чем выше компрессия, тем лучше: сказка четвертая

Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить.

Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот.

Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя — базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.

3 no copyright

И совсем не сказка.

Так на что же влияет компрессия? На многое! Главное — на пусковые свойства мотора, особенно при низких температурах.

В первую очередь это касается дизельных двигателей, где от давления и температуры конца сжатия зависит, воспламенится топливо в цилиндре или нет. Но и бензиновые двигатели в холодном состоянии тоже чувствительны к изменению компрессии: она влияет на испаряемость топлива, которое при холодном пуске только теоретически должно испаряться по пути в цилиндр. А реально — попадает туда в виде негорючих жидких капель.

Сниженная компрессия повышает давление картерных газов. В этом случае через систему вентиляции на впуск двигателя летит больший объем паров масла. Плохо это: и токсичность растет, и темп загрязнения камеры сгорания резко увеличивается.

Неравномерная по цилиндрам компрессия вызывает вибрации двигателя, особенно ощутимые на холостом ходу и при малых оборотах. А это, в свою очередь, вредит и трансмиссии, и подвеске мотора. Да и самому водителю.

Словом, роль компрессии как диагностического признака, во многом характеризующего состояние двигателя, очень велика. И наши «сказки» никоим образом не призывают махнуть на нее рукой — наоборот! Но стремление к безудержному ее повышению в поисках дополнительных «лошадок» — дело в целом бесперспективное.

Компрессия двигателя и ее проверка

Компрессия это важнейший показатель состояния двигателя. Интересуясь при покупке машины «как движок», мы имеем в виду именно этот параметр. От ее величины будут зависеть такие показатели как динамика разгона, расход топлива и масла. Что такое компрессия в цилиндрах двигателя норма для двигателей и причины ее снижения обо всем в этой статье.

Что такое компрессия

Компрессия – это давление создаваемое в цилиндре, когда поршень в такте сжатия достигает ВМТ (верхней мертвой точки). Единица измерения компрессии ‒ кг/см 2 (килограмм делённое на сантиметр в квадрате) или атмосфера. В былые времена компрессия двигателя являлась величиной их разделения на нефорсированные (6-7 кг/см 2 ), среднефорсированные (7-9 кг/см 2 ) и форсированные двигатели (выше 9 кг/см 2 ).

Чем выше это значение, тем экономичнее и мощнее мотор.

Сжатие и компрессия, какая разница

В обиходе разговаривая и говоря сжатие мы имеем в виду компрессию, в реальности это не одно и тоже. Итак степень сжатия и компрессия в чем разница.

Самое наглядное доказать это математическое вычисление. Посмотрите на рисунок ниже как видно отсюда, что степень сжатия в самой простой интерпретации формулы является отношение рабочего объема к объему камеры сгорания.

В реальности для более точного измерения формула имеет такой вид:

где v3 ‒ объем компрессометра. Для вычисления используется коэффициент 1,2 ‒ 1,3 (определен уравнением Пуассона) и формула имеет вид P=ε*1,2. Отсюда имеем, что при степени сжатия 10 кг/см 2 компрессия должна быть в пределах 12-13 кг/см 2 . В идеале значения полученные компрессометром должны совпадать с расчетными.

Норма для разных двигателей

Давление в цилиндрах двигателя зависит от его типа. Компрессия в дизельном двигателе должна быть не ниже 28 кг/см 2 , хотя у более ранних отечественных моделей нормальным считалось давление в 20 кг/см 2 при этом разброс значений между цилиндрами должна быть не более 2-3 кг/см 2 .

На большинстве бензиновых импортных автомобилей и отечественных, нормальная компрессия двигателя должна быть в пределах 10 — 13 атмосфер в том числе и на ВАЗ 2107, а на ВАЗ-овских моделях «десятого» семейства она несколько выше, от 11 атмосфер. Разница компрессии в цилиндрах должна быть не более 0,5-1 кг/см 2 .

Признаки плохой компрессии

Трение между поршнем с кольцами и цилиндром приводит к увеличению зазора, а в следствие этого будет:

• повышенный расход масла, так как оно будет плохо собираться маслосъемными кольцами и сгорать в камере сгорания;
• повышенное количество дыма, из за сгораемого масла, что следует из 1 пункта (в некоторых случаях это может быть связано с неисправными маслосъемными колпачками);
• как следствие снижается мощность. Это падение будет особенно заметно на двигателях с малым литражом;
• повышенное количество дыма из сапуна. Сапун есть как на карбюраторных так и инжекторных моделях.

Причины низкой компрессии

Как уже упоминалось выше снижение компрессии происходит по нескольким причинам, это:

1. срок эксплуатации двигателя;
2. нарушение технического обслуживания (несвоевременная замена масла);
3. использование некачественного масла;
4. перегрев двигателя;
5. езда на холодном двигателе (неисправность термостата).

Есть и причины при которых присадки не помогут и нужен ремонт, это:

• прогорание поршня;
• прогорание клапана;
• прогорание прокладки между цилиндрами;
• залегли кольца (иногда «лечится»).

Такие неисправности как прогорание практически заметны сразу, но некоторые можно определить только после диагностики.

Диагностика двигателя

При прогоревшем поршне герметичность в цилиндре нарушается, двигатель плохо заводится и неравномерно работает «троит» как, и при сгоревшем клапане. Плохо заводится (или даже не заводится) мотор когда кольца «залегли».

Проверка без прибора

Можно проверить компрессию без компрессометра. Если необходимо выявить какой именно цилиндр неисправен, то достаточно выкрутить свечи зажигания и прокручивать мотор стартером, а закрывая пальцем отверстия контролировать процесс всасывания и выпуска воздуха. При большой неисправности (прогоревший поршень или клапан) этот цилиндр Вы определите сразу, так как засасывать и выталкивать воздух он будет слабже.

В остальных случаях для точной диагностики компрессии лучше использовать компрессометр.

Проверка компрессометром

Чтобы проверить компрессию в цилиндрах своими руками необходимо иметь компрессометр. Это прибор измеряющий давление (от греческого manós, неплотный), может иметь в комплекте различные насадки под разные отверстия.

Проверка компрессии в цилиндрах двигателя проводится вдвоем. Чтобы показания были правильные перед началом проверки нагрейте двигатель, на холодную значения будут ниже. Далее:

• выкрутите свечи зажигания и поочередно вставляйте в отверстия компрессометр;
• воздушная заслонка должна быть открыта (выжата педаль газа);
• удерживайте прибор в отверстии до остановки показаний.

Не «гоняйте» стартер долго, иначе он может сгореть. Для большинства машин считается нормальной степень сжатия в цилиндрах от 10 до 12 кг/см 2 .

Проверка маслом

Если проверка показала низкие значения, то определить, что именно виновато можно следующим способом. В каждый цилиндр залить 25-35 мл чистого масла и снова проводится проверка. При этом если:

1. значения выросли практически до нормальных, то на лицо износ цилиндро-поршневой группы или после перегрева «залегли» кольца;
2. нет компрессии в 1 цилиндре или двух, то это может говорить о прогорании поршня, клапана, разрушении колец.

Способы восстановления

Поднять компрессию в двигателе, если вы уверены или подозреваете, что залегли кольца, можно залив в каждый по 100 грамм чистого масла и дать время им «откиснуть». Иногда проворачивая коленвал в обе стороны на несколько градусов. Процедуру можно повторить.

Второй более эффективный способ, нужно взять: 1 часть чистого моторного масла, 1 часть ацетона и 1 часть керосина. Перемешать и залить в каждый цилиндр по 50 мл, закручиваем свечи и оставляем часов на 10. Выкручиваем свечи и прокручиваем двигатель стартером несколько секунд. Устанавливаем свечи, заводим и греем его до 40 градусов не более. Сливаем масло, промываем систему, меняем фильтр и заливаем новое масло.

Есть и специальные средства их также используют при борьбе с повышенной компрессией которая возникает при большем нагаре на поршне и в камере сгорания.

Второй способ, это восстановление давления присадками добавляемыми в масло. На рынке их появилось достаточно много с разной эффективностью. Я писал о применении присадки «Супротек», эффект от применения положительный.

Что такое компрессия и степень сжатия и чем они отличаются

При диагностике автомобиля перед покупкой опытные автовладельцы практически всегда советуют новичкам проверить компрессию. А еще существует степень сжатия – казалось бы, схожий термин, ведь компрессия – это и есть сжатие. На самом деле это совершенно разные вещи. Давайте разберемся, что есть что, а заодно поймем, что и как нужно проверять при покупке машины.

Начнем со степени сжатия. Как мы помним, поршень в цилиндре при работе двигателя движется вверх-вниз, имея две так называемых мертвых точки, верхнюю и нижнюю. Так вот, степень сжатия – это отношение между двумя объемами: полным объемом цилиндра, когда поршень находится в нижней мертвой точке, и объемом камеры сжатия, когда поршень находится в верхней мертвой точке. То есть степень сжатия – это математическое отношение, которое показывает, во сколько раз топливовоздушная смесь (или воздух, если речь о дизеле) сжимается в цилиндре при работе мотора.

Степень сжатия – одна из базовых характеристик любого двигателя, и закладывается она на стадии проектирования. У бензиновых моторов она ниже, чем у дизельных: в среднем от 8:1 до 12:1 у первых и от 14:1 до 23:1 у вторых. Дело в том, что работа дизельного мотора предполагает самостоятельное воспламенение топливовоздушной смеси от сжатия, а в бензиновом моторе смесь в каждом такте поджигается свечой зажигания. Однако в целом по мере развития технологий двигателестроения степень сжатия в моторах росла. Причина проста: повышение степени сжатия позволяет увеличить КПД мотора, получая больше мощности при том же рабочем объеме и расходе топлива. Собственно, с ростом степени сжатия связано и применение более высокооктановых бензинов.

Таким образом, степень сжатия – это конструктивная характеристика двигателя, и она не меняется по мере его износа и старения. Степень сжатия не нужно «проверять» при покупке, а знать ее нужно в основном для того, чтобы знать, какой бензин лучше заливать в бак купленной машины.

Если степень сжатия – параметр математический и неизменный, то компрессия – характеристика изменяемая. Компрессия – это давление, создаваемое в цилиндре в конце такта сжатия, когда поршень идет от нижней мертвой точки к верхней, сжимая воздух или топливовоздушную смесь. Давление в цилиндре в момент, когда поршень достиг верхней мертвой точки – это и есть компрессия. Можно подумать, что компрессия фактически должна быть равна степени сжатия – ведь она тоже показывает разницу давления в цилиндре при двух положениях поршня – верхнем и нижнем. Однако на самом деле компрессия оказывается значительно выше. Ведь воздух при резком сжатии нагревается, что означает увеличение давления. А еще он нагревается от горячих стенок цилиндра, ведь рабочая температура двигателя гораздо выше температуры окружающей среды. Таким образом, компрессия, конечно, зависит от степени сжатия, но не равна ей. И именно компрессию замеряют при диагностике двигателя, чтобы оценить его техническое состояние.

Замер компрессии проводится с учетом перечисленных выше условий: на полностью прогретом двигателе и при полностью открытой дроссельной заслонке, отвечающей за подачу воздуха в цилиндр. Разумеется, горение топлива для замера компрессии не нужно, в цилиндре сжимается только воздух. Так что подачу топлива отключают, а свечу зажигания (или накаливания, если речь идет о дизеле) выкручивают, а на ее место вкручивают шлаг компрессометра. Компрессометр – это прибор для измерения компрессии. Он фактически представляет собой манометр, подключаемый трубкой к цилиндру и оснащенный обратным клапаном, чтобы не сбрасывать измеренное давление.

Замер компрессии позволяет оценить исправность и техническое состояние двигателя. Во-первых, после замера можно сравнить соответствие полученного результата заводским параметрам – то есть оценить компрессию в имеющемся двигателе по сравнению с новым. Во-вторых, низкий показатель компрессии означает наличие проблем с мотором, ведь он сигнализирует о том, что воздух «утекает» из камеры сгорания, а при работе мотора из нее будут прорываться раскаленные газы. Причин может быть довольно много: поршневые кольца, повреждения седел клапанов и самих клапанов, негерметичность прокладки ГБЦ и даже трещина в самом поршне. Ну а в-третьих, важна не только сама величина компрессии, но и ее равномерность во всех цилиндрах двигателя. Если компрессия в одном или нескольких цилиндрах ниже, чем в других, это говорит о неравномерном износе и наличии проблем.

Таким образом, замер компрессии – одна из простых, но эффективных методик оценки исправности и общего технического состояния двигателя. Он позволяет быстро отсеять заведомо «мертвые» моторы, имеющие проблемы с цилиндропоршевой группой, клапанами и так далее. Поэтому замер компрессии можно и нужно проводить при диагностике практически любого автомобиля перед покупкой.