Какое октановое число в керосине

Авиационное топливо

Авиационное топливо — горючее вещество, вводимое вместе с воздухом в камеру сгорания двигателя летательного аппарата для получения теплов

Авиационное топливо — горючее вещество, вводимое вместе с воздухом в камеру сгорания двигателя летательного аппарата для получения тепловой энергии в процессе окисления кислородом воздуха (сжигания).

Делится на 2 типа — авиационный бензин и керосин.

Бензин применяются, как правило, в поршневых двигателях, керосин — в турбореактивных.

Также известны разработки дизельных поршневых авиационных моторов, которые использовали дизельное топливо, а в настоящее время — керосин.

На данный момент из-за прогрессирующего дефицита нефти ищутся способы для замены нефтяного авиационного топлива, в том числе рассматриваются варианты топлив: синтетическое, криогенное (включая жидкий водород), криогенное метановое топливо (КМТ) и другие.

Любой авиационный двигатель рассчитывается под определенный тип (сорт) топлива, на котором он выдает требуемые параметры по мощности, приемистости, надежности, ресурсу, и рекомендуемые аналоги топлива, на которых допускается, как правило, ограниченная эксплуатация, с потерей ряда характеристик двигателя.

Авиационный бензин

Основная область применения авиационного бензина — топливо высоконагруженных поршневых двигателей внутреннего сгорания.

Основной способ производства авиационного бензина — прямая перегонка нефти, каталитического крекинга или риформинга без добавки или с добавкой высококачественных компонентов, этиловой жидкости и различных присадок.

Для авиабензина основными показателями качества являются:

детонационная стойкость (определяет пригодность бензина к применению в двигателях с высокой степенью сжатия рабочей смеси без возникновения детонационного сгорания);

фракционный состав (говорит об испаряемости бензина, что необходимо для определения его способности к образованию рабочей топливовоздушной смеси; характеризуется диапазонами температур выкипания (40-180(°)С) и давлений насыщенных паров (29-48 кПа));

химическая стабильность (способность противостоять изменениям химического состава при хранении, транспортировке и применении).

Классификация авиационного бензина основывается на их антидетонационных свойствах, выраженных в октановых числах и в единицах сортности.

Сорта советского авиационного бензина ранее маркировались по системе: буква Б и через дефис — цифра, обозначающая октановое число.

Как пример, в СССР в 1950 х гг. выпускались авиационные бензины — Б-59, Б-70, Б-74, Б-78б и Б-78г, причем 2 последних несколько различались по химическому составу, что обозначали литеры после цифры: б — это из бакинских месторождений нефти, а г — из грозненских.

В дальнейшем для повышения октанового числа в бензин вводилась антидетонационная присадка:

продукт Р-9 (тетраэтилсвинец — 55%, бромистый этил — 35%, монохлорнафталин — 10%, красный краситель);

продукт В-20 (тетраэтилсвинец — 55%, бромистый этил — 35%, дихлорэтан — 10%, синий краситель);

Присадка добавлялось по объёму от 1 до 4 см 3 /литр.

Бензин с присадкой имел маркировку:

на основе Б-59: 1Б-59(73), 2Б-59(78), 3Б-59(81), 4Б-59(82)

на основе Б-70: 1Б-70(80), 2Б-70(85), 3Б-70(87), 4Б-70(88)

на основе Б-74: 1Б-74(85), 2Б-74(88), 3Б-74(90), 4Б-74(92)

на основе Б-78: 1Б-78(87), 2Б-78(92), 3Б-78(93), 4Б-78(95)

где цифра перед буквой Б означает объём количества присадки в см3 на литр бензина. В скобках число показывает итоговое октановое число смеси бензина с присадкой.

Также готовились топливные смеси, с добавлением в бензин бензолов и изооктанов, с октановым числом 95:

Смесь №1: 60% Б-70, 20% изооктана и 20% неогексана.

Смесь №2: 60% Б-70, 20% алкилбензола и 20% неогексана.

Смесь №3: 60% Б-70, 32% изооктана и 8% изопентана.

С распространением турбореактивных двигателей производство авиационного бензина было значительно сокращено.

К концу 20 го века в производстве оставались этилированный бензин Б-91/115 и Б-95/130, которые маркируются по ГОСТ 1012-72 через дробь: в числителе — октановое число или сортность на бедной смеси, в знаменателе — сортность на богатой смеси.

Затем производство этого бензина в России было полностью прекращено, а парк легкомоторной авиации начал использовать автомобильный бензин АИ-95 или импортный бензин AVGAS 100LL (с осени 2016 года 100LL производится в РФ по ГОСТ Р 55493-2013).

Также осталось производство бензина Б-70, который долгое время применялся в качестве горючего для турбостартеров двигателей самолётов типа Ту-16, Ту-22, МиГ-21 и ряда др.

В настоящее время этот бензин в основном применяется при техническом обслуживании техники в качестве растворителя.

Реактивное топливо

Керосин — фракция нефти, выкипающая в основном в интервале температур 200-300°С

Реактивное топливо, топливо для авиационных реактивных двигателей — это как правило, керосиновые фракции, получаемые прямой перегонкой из малосернистых (например, Т-1) и сернистых (ТС-1) нефтей.

В настоящее время прямоперегонного авиационного топлива мало, широко применяется гидроочистка и добавка присадок.

Керосин применяется для бытовых целей как печное и моторное топливо, растворитель лаков и красок.

Реактивное топливо применяется в качестве горючего для газотурбинных двигателей самолётов и вертолётов гражданской и военной авиации, и кроме того, топливо на борту воздушного судна также может использоваться в качестве теплоносителя или хладагента (топливно-воздушные и топливно-масляные радиаторы), и в качестве рабочей жидкости гидросистем (например, управление сечением реактивного сопла двигателя).

Также реактивное топливо широко применяются как растворитель при техническом обслуживании воздушных судов, при очистке от загрязнений ручным либо машинным способом (например, в ультразвуковой установке для очистки фильтров в качестве рабочей жидкости применяется авиакеросин).

Авиационное реактивное топливо проходит в общей сложности до 8 ступеней контроля качества, а в Российской Федерации, кроме того, и приемку военным представителем.

Реактивное топливо вырабатывается в основном из среднедистиллятных фракций нефти, выкипающих при температуре 140-280 С° (лигроино-керосиновых).

Широкофракционные сорта реактивного топлива изготовляются с вовлечением в переработку бензиновых фракций нефти.

Для получения некоторых сортов реактивных топлив (Т-8В, Т-6) в качестве сырья применяются вакуумный газойль и продукты вторичной переработки нефти.

Кроме углеводородов в реактивном топливе в незначительных количествах присутствуют сернистые, кислородные, азотистые, металлорганические соединения и смолистые вещества.

Их содержание в реактивных топливах Регламентируется стандартами.

В России и странах СНГ, эксплуатирующих советскую авиатехнику, используются следующие типы авиационного топлива:

— ТС-1 в РФ производится по ГОСТ 10227-86 с изм. 1-6. — прямогонная фракция 150-250 С°, либо смесь прямогонных и гидроочищенных фракций (основным ограничением является содержание общей серы и меркаптановой не более 0,2 % и 0,003 %).

Самый массовый вид авиационного топлива на территории РФ и постсоветском пространстве, предназначенный для всех старых типов турбовинтовых и дозвуковых турбореактивных двигателей, также на нём эксплуатируются самолёты зарубежных производителей.

По своим характеристикам и области применения примерно соответствует зарубежному керосину Jet-A.

Является резервным по отношению к топливу РТ.

— РТ — высококачественное топливо, нефтяная фракция 135-280 С° с полной гидроочисткой.

Содержание серы: общей — 0,1 %, меркаптановой — 0,001 %.

В связи с гидрокрекингом топливо «сухое», то есть имеет низкие смазывающие свойства.

В процессе производства в него вводятся антиокислительная и антиизносная присадки.

Предназначено для турбореактивных дозвуковых и некоторых сверхзвуковых самолётов (Су-27, Ту-22М3 и др.), а также в качестве резерва топлива ТС-1.

Зарубежных аналогов для данного топлива нет.

-Т-6 и Т-8В — термостойкое реактивное топливо для двигателей некоторых сверхзвуковых самолетов (например, МиГ-25).

Производятся по очень сложной технологии с гидроочисткой и введением присадок.

Это топливо производятся только для нужд Министерства обороны РФ.

Расход снизился, разгон улучшился: сосед добавил в бак.

Керосин в бензобак (не повторять!)

В интернете встречается множество странных советов. Например, один гаражный специалист рекомендует добавить к топливу смесь из полулитра керосина и ста миллилитров ацетона. Залив ее в бензобак, взамен якобы получите улучшенную динамику (из-за очищенных форсунок), да еще и расход топлива почему-то должен снизиться. По утверждениям автора совета, его снадобье превосходит все фирменные средства как по эффективности, так и по соотношению цена/качество. И еще он пишет вот что:

Керосин используется в качестве авиационного топлива. Но для двигателя в чистом виде он не подойдет, так как имеет высокое октановое число и может произойти избыточная детонация.

Если октановое число высокое, то откуда детонация? На самом деле ОЧ керосина около 45 единиц. Тех самых единиц, которых в современном топливе должно быть не меньше 92! На керосине кое-как могли работать двигатели со степенью сжатия не больше 4,5. Сравните с современными значениями, всегда превышающими 10. Кроме того, керосин очень плохо испаряется и может в жидком виде смывать пленку масла со стенок цилиндров. На самом деле керосин мотору не нужен и даже вреден. Как и ацетон — сильный растворитель, который может повредить элементы системы питания. Ведь большинство деталей и узлов этой системы у современных автомобилей из различных пластмасс. Также возможно повреждение резиновых уплотнительных колец.

Для современной машины попытка использовать керосин в качестве добавки к топливу — почти то же самое, что залить в бензобак солярку. О последствиях мы рассказывали. Для борьбы с отложениями в топливной системе рекомендую хотя бы каждую пятую заправку заливать дорогой бензин с моющими присадками на брендовых АЗС. Ну и перед зимой следует добавить осушитель топлива, избавляющий от воды, скапливающейся на дне бака.

Масло в бак (не повторять!)

Другой распространенный миф среди владельцев дизельных автомобилей: если в бак добавить масло, машина начинает «ехать лучше». Считается, что это улучшит холодный пуск и защитит уплотнения от преждевременного износа. Дозировку советуют по формуле: 10–25 г масла на 10 л дизельного топлива.

А вам не кажется, что это будет называться «масложором»? Если посчитать, то это около полулитра масла (или 250 рублей) на 1000 км пробега. И весь нагар будет оставаться в камере сгорания. Люди при таком расходе масла начинают задумываться о капиталке двигателя, а тут мы сами засоряем двигатель и его систему снижения токсичности.

Если у вас совсем древний мотор без системы Common Rail, то в критической ситуации, если в баке почти нет топлива, а по случайности в багажнике оказалась емкость с маслом, добавить его можно. Разбавив маслом остатки топлива, сможете дотянуть до цивилизации. Но — только если от этого зависит жизнь или здоровье. В любых других случаях так делать не следует.

В бак любого дизельного автомобиля (хоть с современным мотором, хоть с древним, родом из 90-х) заливать масло ради улучшения характеристик точно не следует. Есть смысл добавлять лишь осушители топлива и, если осенью резко ударили морозы, то депрессорные присадки. Ну или при риске замерзания топлива можно (в критической ситуации!) добавить немного керосина (не более 10% от имеющегося топлива).

А к горловине бензобака с маслом даже не приближайтесь. Последствия окажутся гораздо хуже.

Магнит для топлива

Уже много лет «За рулем» выводит на чистую воду «изобретателей», которые разводят автолюбителей на покупку омагничивателей. Такие устройства якобы изменяют физико-химические свойства топлива после прохождения через магнитное поле. Ну а дальше топливо в таком измененном состоянии способно гореть столь эффективно, что мощность растет, расход топлива падает и т.д. Конечно, в ходе испытаний никакого положительного эффекта отмечено не было. И тем не менее магнит в машине может приносить пользу, но по-другому.

Давайте вспомним, что нужно чистить, забираясь в автоматическую коробку передач для замены жидкости и фильтра. Правильно: магниты, которые собирают довольно много металлической пыли. Магниты аналогичным образом используют и в механических коробках передач, и в редукторах. В двигателях, правда, магниты встречать не приходилось, но зато выпускаются тюнинговые сливные пробки с магнитами. И, по моим наблюдениям, на них тоже скапливаются продукты износа. Железосодержащие частицы, которые прилипли к магниту, уже не циркулируют по системе, а значит не вредят мотору.

Но что может дать магнит топливной системе? Да все то же самое — очистку от железосодержащей стружки, которая попадает в топливо при износе насосов, перекачивающих топливо на разных стадиях его перевозки и продажи. Конечно, бак ради установки магнита демонтировать мало кто решится. Но при пробеге около 100 000 км обычно требуют замены фильтры, расположенные в топливном модуле. Для этого вынимаем модуль, разбираем его, промываем или меняем входной сетчатый топливозаборник. Меняем топливный фильтр. Протираем бак, где сможем, безворсовым материалом. И… не спешите все ставить на место. Рекомендую разместить в топливном баке не очень большой, но мощный неодимовый магнит. Он будет постоянно очищать топливо от магнитящейся стружки, а также облегчать работу входной сетки и топливного фильтра. Кстати, частицы ржавчины, которых много болтается в старых емкостях АЗС, магнит тоже отловит.

Если бак вашего автомобиля стальной, то проблем нет. «Прилепляете» магнит на дне, вдали от топливного модуля, чтобы он не мешал работе поплавка датчика уровня топлива, и забываете о нем. Хуже, если бак пластмассовый. Магнит — здесь уже важна форма — можно закрепить внутри бака за перегородки или трубки так, чтобы, опять же, исключить его приближение к топливному модулю, но он должен располагаться на дне. Здесь надо подойти творчески. Кстати, если у бака имеется выемка под карданный вал, которая по сути разделяет его на две емкости, есть смысл в каждую секцию положить по магниту.

Из трех советов «знающего» соседа по гаражу, которые мы проверили в этом тексте, только один имеет право на существование, и то с ограничениями. Напомню старый девиз «Не мешай машине работать». Всем удачи на дорогах!

Авиационные и автомобильные бензины

Основными сферами использования бензинов стало их использование для работы автомобильных и авиационных двигателей. Но в каждом из перечисленных направлений использования в технологии производства есть свои существенные отличия, которые и определяют свойства нефтепродуктов.

Для того, чтобы обеспечить максимально эффективное и рациональное использование нефти, её подвергают процедуре разгонки, которая позволяет обеспечить деление на фракции. Технология заключается в нагреве жидкости до определённой температуры. В результате образуются пары, после охлаждения которых конденсат и будет являться изготавливаемым нефтепродуктом: это может быть бензин, дизельное топливо, керосин, лигроин, мазут.

Фракции нефти неоднородны, поэтому невозможно для их выражения использовать какие-то строго определённые химические формулы. При этом бензины представляют собой лёгкие нефтяные фракции, которые выкипают при температуре более +200 ˚С. Это органические смеси, которые в зависимости от своего химического состава будут обладать индивидуальными свойствами. В итоге именно они определяют качество топлива.

Основными сферами использования бензинов стало их использование для работы автомобильных и авиационных двигателей. Но в каждом из перечисленных направлений использования в технологии производства есть свои существенные отличия, которые и определяют свойства нефтепродуктов.

Чем авиационный бензин отличается от автомобильного

Сразу стоит отметить, что большинство видов воздушного транспорта (коммерческая авиация) использует для полётов авиационное топливо, которое используется также и для работы. Непосредственно авиационный бензин используется только для летательных аппаратов, которые работают с использованием поршневых двигателей (это могут быть или машины сверхмалой авиации или малые коммерческие самолёты).

Это привело к тому, что производство авиационного бензина стало узкоспециализированной деятельностью со сравнительно небольшими объёмами выпускаемой продукции. Существует три основных фактора, которые критичны для топлива, используемого для самолётов:

1. детонационная стойкость, показатель которой значительно выше, чем у автомобильного горючего;
2. фракционный состав (он является определяющим для температуры выкипания бензина, его испаряемости);
3. химическая стабильность;

Также стоит отметить более высокое октановое число, способность выполнять функции хладагента, смазочного материала для трущихся элементов двигателя, большую удельную теплоту сгорания.

Авиационные бензины: особенности, марки

Важным отличием авиационного бензина от автомобильного является то, что в первом случае он чаще всего будет работать в системе принудительного впрыска. По этой причине к ним предъявляются более высокие требования качества. В соответствии с требованиями ГОСТ 1012-72 предусматривается марка Б-91/115 и Б-95/130. Расшифровка указывает на октановое число (первая цифра) и сортность. Применение перечисленных марок ориентировано на определённые типы двигателей.

В начале 90-х годов была проведена масштабная исследовательская работа, которая позволила разработать единый бензин Б-92, в котором показатель сортности уже не нормируется. Он производится согласно ТУ38.401-58-47-92. С использования Б-92 появилась возможность обеспечить нормальную работу двигателя вне зависимости от рабочего режима с одновременным расширением ресурсов бензина и снижением токсичного тетраэтилсвинца.

Также в России выпускается малоэтилированый и стандартный бензин Б-100/130. При их производстве обязательно соблюдаются требования европейских спецификаций и ASTM D 910. В качестве продукта отдельной категории выпускается Б-70 – неэтилированный продукт, который применяется чаще всего в качестве бензина-растворителя. В качестве основы для его производства используется рафинат риформинга или бензин прямой перегонки, дополнительно добавляются высокооктановые компоненты.

Сегодня наибольшее применение получили марки Avgas 100 и 100 LL (второй вариант отличается пониженным содержанием в его составе свинца). С использованием такого унифицированного подхода у производителей появилось больше возможностей для налаживания международных поставок этого вида топлива, что в данном случае очень важно, так как объёмы производства настолько малы, что поставки в противном случае становятся невыгодными.

Автомобильные бензины

Основными требованиями, которым должен отвечать качественный автомобильный бензин становится:

• высокие энергетические и термодинамические показатели, они позволят топливу при горении выделять максимальный объём тепла при небольшой теплоёмкости продуктов сгорания;
• оптимальный уровень испаряемости (при транспортировке и хранении он должен быть минимальным, во время работы – обеспечивать оптимальную скорость сгорания топлива и надёжное воспламенение);
• хорошая прокачиваемость по топливной системе вне зависимости от условий окружающей среды, температуры, запылённости, влажности;
• минимальный уровень коррозионной активности, который обеспечивается за счёт отсутствия в составе бензина компонентов, которые способны оказывать разрушающее воздействие на материал элементов конструкции мотора;
• стабильность свойств и характеристик при хранении топлива;
• нетоксичность.

Автомобильные бензины принято маркировать в зависимости от октанового числа. С его увеличением повышается стойкость топлива к детонации, что позволяет использовать его при работе двигателей с высокой степенью сжатия топливной смеси. Основными марками бензинов, используемых сегодня для заправки автомобилей, являются:

• А-76 – этилированное топливо жёлтого цвета или неэтилированное бесцветное с ненормируемой плотностью, основная сфера использования которого – сельское хозяйство;
• А-80 – топливо, при производстве которого были несколько улучшены характеристики А-76;
• А-92 – самая распространённая марка, соответствующая по своему качеству 92RON;
• АИ-95 – топливо улучшенного качества, качество которого соответствует марке «премиум» в Европе или 95RON в Азии.

ООО «Компания «Нипетойл» предлагает свои услуги по поставке дизельного топлива в Москве в объёме от 1000 л. Мы предлагаем гарантии качества поставляемых нефтепродуктов, надёжность нашей технической базы, услуги опытных в работе с опасными грузами водителей, пунктуальность в выполнении заявок. Позвоните нам, чтобы оставить заявку и согласовать сроки.

Авиационное топливо: требования к видам горючего для самолётов

От того, какое топливо будет залито в бак самолёта, зависит, прежде всего, безопасность полёта. Второстепенное влияние, но не менее важное, горючее для воздушных судов оказывает ещё на ряд факторов:

• дальность рейса — чем хуже топливо, тем меньшее КПД от него можно получить;
• долговечность деталей — в качественном нефтепродукте всегда есть присадки, предотвращающие излишнее трение и возникновение коррозии;
• «выхлоп» в атмосферу — современное топливо не должно загрязнять окружающую среду.

Всё это только поверхностные требования, понятные обывателю. Каждый человек, садясь в самолёт, хочет долететь до своего пункта назначения целым и невредимым, и желательно с наименьшим количеством пересадок. И, конечно же, сегодня нет тех, кто не думал бы о сохранении природы.

Если же говорить о лётчиках, техниках и конструкторах, то они со знанием дела предъявляют к авиационному топливу гораздо больше требований. Конечно же, они, по сути, ведут к тем же результатам, которых хотим и мы, простые обыватели. Только требования специалистов больше нацелены на недопущение даже намёка на нештатную ситуацию, а не решение только видимых проблем.

Варианты авиационного топлива

Для заправки гражданских и военных самолётов используют всего два вида топлива: керосин и авиационный бензин. И хоть оба варианта приемлемы по своим техническим показателям, всё же есть между ними такие отличия, которые диктуют пригодность для того или иного воздушного судна. Так, для поршневых ДВС используется авиационный бензин, а для газотурбинных двигателей — дизель.

Само по себе любое горючее для авиации – это топливо, которое попадая в камеру сгорания, даёт тепловую энергию в турбинах. И этой энергии должно хватить, чтобы поток газа из турбин мог оттолкнуть всё тело самолёта от воздуха и поднять его вверх.

Для авиационного топлива важны показатели:

• температура сгорания, а также та, при которой горючее будет стабильным;
• серность и уровень кислотности;
• вязкость и парообразование;
• детонационная устойчивость;
• нейтральность ко всем материалам, из которых могут быть сделаны детали и прокладки.

Разница между видами авиационного топлива заключается не только в характеристиках. А также оно различается и по востребованности. Всё больше марок самолётов конструируется именно под керосин, то есть реактивное топливо. Двигатели для самолётов, рассчитанные на работу от бензина, отходят на второй план.

Авиационный керосин

Углеводородное топливо, которое получают из малосернистых и сернистых фракции нефти, и есть авиационный керосин. Используется для этого прямая перегонка либо гидроочистка с последующим добавлением необходимых присадок. Второй способ наиболее распространён в современной переработке нефтепродуктов.

Авиационный керосин, который также называют реактивным топливом, делится на два вида. Один изготавливается для дозвуковой авиации и называется Т-1, Т-2. Второй же для сверхзвуковых самолётов: Т-6 и Т-8В.

Разница между ними существенная. В каждом случае требуется вырабатывать определённую мощность, причём для сверхзвуковой авиации она должна быть больше. Соответственно, реактивное топливо для неё по своему составу тяжёлое, то есть имеет более крупную фракцию, чем, например, керосин ТС–1, аналог дизеля Jet-A.

В технологии получения крупнофракционного керосина присутствует вакуумный газойль. Температура работы 195–315 С°.

Это не значит, что мелкофракционное топливо для самолётов хуже. Дело в том, что оно быстрее сгорит при разогреве сверхзвукового двигателя. Если же такой керосин использовать для обычной, дозвуковой авиации, то его состав даст работать двигателям идеально.

В процессе изготовления мелкофракционного керосина используются бензиновые фракции. Температура работы в диапазоне 140–280 С°.

Есть и такие показатели, которые одинаковы для обоих видов реактивного топлива. Чтобы оно было использовано наиболее эффективно, добавляются специальные присадки.

Препятствующая образования статики. Благодаря этой присадке исключается риск накопления статического электричества. Если её не использовать, увеличение статики может привести к возгоранию керосина прямо в топливном отсеке самолёта.

Предотвращающая окисление. Используется, чтобы двигатель авиационного судна получал одинаково хорошее топливо на протяжении всего рейса. Если ее не использовать, то под воздействием высоких температур в реактивном топливе начинают образовываться смолы. Результат — двигатель уже будет не керосин получать, а совершенно другую жидкость, не способную довести без проблем самолёт до пункта назначения.

Уменьшающая трение. Благодаря такой присадке минимизируется износ деталей двигателя. Если её не использовать, то велика вероятность неожиданных поломок во время рейса.

Не дающая воде превратиться в кристаллы. В составе керосине допускается мизерный % воды. На определённой высоте, под воздействием низких температур она может кристаллизоваться.

Точный состав реактивного топлива знают только технологи. В целях безопасности и честной конкуренции между нефтеперерабатывающими заводами, эта информация не может предаваться гласности.

Авиационный бензин

С помощью прямой перегонки нефти или риформинга, и последующего добавления этила получают авиационный бензин. Перегонка используется всё реже, так как не даёт возможность повысить октановое число. Современные технологии производства позволяют выпускать авиационный бензин того качества, которого требует двигатель самолёта.

Как и в случае с авиационным керосином, бензин для воздушных судов тоже делится на два вида: прямогонный с низким октановым числом и октил-бензин в высоким содержанием октана. В зависимости от его числа, бензин делится по маркам: Б-70, Б-92, Б-95, Б-100/130.

Используется авиабензин малыми судами, чаще всего, частного сектора. Поршневые двигатели для авиации всё больше становятся исключением, чем правилом. А потому и использование бензина для самолётов с каждым годом уменьшается. Исключение касается только Б-70, так как эта марка топлива используется для промывки деталей, что всегда было и будет необходимо.

Отличие авиабензина от автомобильного бензина довольно условное. Если бензин по своей сути — топливо для поршневых двигателей, то неважно, в машине такой мотор стоит или в относительно небольшом самолёте. На сегодняшний день частные владельцы малых воздушных судов предпочитают использовать именно автомобильный бензин АИ-95.

Оно идеально подходит для поршневых двигателей внутреннего сгорания, которые устанавливаются на судах малой авиации. А также соответствует основным требованиям благодаря современным присадкам:

• защищает детали от коррозии;
• не подвержен детонации;
• выдерживает температуру кипения до 205 С°.

К слову сказать, прямогонный бензин, то есть тот, что с низким октановым числом, выдерживает температуру только до 130 С°. И когда-то это был один из поводов отказаться от использования низкооктановых марок бензина в сфере авиации.

Авиационное топливо и октановое число

Один из характерных признаков авиационного керосина и бензина — октановое число. Это показатель, который характеризует детонационную стойкость топлива. Говоря простым языком, октановое число говорит о том, насколько топливо может выдерживать сжатие и не самовоспламениться.

Чем выше октановое число у авиационного керосина и бензина, тем стабильнее топливо. Однако здесь происходит интересный момент.

Керосин по своей природе не имеет высокого октанового числа. Как правило, оно не превышает показатель «50». Именно по этой причине в авиационном дизельном топливе антидетонационных присадок гораздо больше, чем в бензине.

Современные технологии позволили добиться от авиационного керосина показателей, гораздо лучших, чем способен дать даже самый высокооктановый бензин.

Сегодня в РФ используется регламентированное реактивное топливо. В законодательстве прописаны виды и типы керосина для каждой марки самолёта.

С совершенствованием двигателей, изменяется и состав горючего, что незамедлительно учитывается в законодательных актах. Это позволяет авиации РФ быть безопасной эффективной.

Как заправляют самолёты и сколько нужно топлива

Для заполнения топливных баков самолёта используются разные способы. Во-первых, прямо к аэродрому может быть подведён трубопровод. Во-вторых, в технической зоне могут стоять цистерны, и из них происходит заправка с помощью насоса. В случае с небольшим самолётом возможен и третий способ, то есть заправка прямо из автоцистерны, как из колонки АЗС.

Ещё один способ заправки возможен прямо в воздухе. Но это уже касается больше военной техники, а не гражданской.

На вопрос о том, сколько нужно топлива для заправки самолёта, ответить очень сложно. Можно составлять формулы с показателями расстояния, веса самолёта с пассажирами и полными баками, с погрешностью на ветер и прочими. Но нам никогда не узнать точную цифру, сколько топлива нужно для заправки.

Всё дело в том, что ёмкость баков современной авиатехники не является открытой информацией для общественности. Только устаревшие самолёты, которые изучают как наглядное пособие в музеях, может похвастать открытостью во всех отношениях.

Однако, даже если бы конструкционные особенности каждой модели самолёта были доступны для всех, мы всё равно не смогли бы с точностью рассчитать расход топлива у разных самолётов. Причина может быть масса и одна из них — постоянное совершенствование авиационного топлива и увеличение его КПД.

Октановое число солярки и керосина

Октановое число топлива и его роль

Октановое число является мерой производительности топлива. Оно измеряется относительно чистого изооктана, которому присваивается условное значение 100. Чем выше октановое число, тем больше сжатия потребуется для детонации топлива.

С другой стороны, октан – это не только оценочная шкала, используемая для классификации бензина по его антидетонационным свойствам, но и реально существующий углеводород парафинового ряда. Его формула близка к C₈H₁₈. Нормальный октан — это бесцветная жидкость, которая содержится в кипящей нефти примерно при температуре 124,6 0 С.

Обычный бензин представляет собой (если исключить влияние этанольного компонента) смесь из нескольких углеводородов. Поэтому октановое число высчитывается как количество атомов октана в молекуле бензина.

Справедливо ли всё вышеописанное к керосину как топливу?

Спорность некоторых моментов и аргументов

Несмотря на общность происхождения и близость по химическому составу, керосин с физико-химической точки зрения существенно отличается от бензина. Различия состоят в следующем:

1. Технически любой керосин значительно ближе к дизельному топливу, которое, как известно, характеризуется цетановым числом. Поэтому керосин может быть использован в двигателях с дизельным циклом, которые основаны на самопроизвольной детонации топлива под давлением. В двигателях внутреннего сгорания керосин не применяется, за исключением небольших поршневых самолётов.
2. Температура вспышки керосина сильно разнится по маркам, поэтому и условия его воспламенения в двигателе также будут различными.

1. В некоторых старых учебниках и справочниках приводятся так называемые условные октановые числа для дизельного топлива. Их значение составляет 15…25. Это ничтожно мало в сравнении с аналогичными показателями для бензина, но необходимо учитывать тот факт, что дизельное топливо сжигается в совершенно другом типе двигателя. Дизель имеет низкую летучесть, низкое сопротивление детонации, и одновременно высокую энергию на единицу объёма.
2. Принципиальная разница между бензином и керосином заключается в том, что керосин на самом деле представляет собой смесь более чем одного линейного или разветвлённого алканового углеводорода, причём ни один из них не имеет двойных или тройных связей. Со своей стороны, октан является одной из алкановых групп углеводородов, и является основным компонентом бензина. Поэтому определять так называемое октановое число керосина можно было лишь после того, как каким-то образом отделить один алкановый углеводород от другого.

Как же определять эффективность керосина как топлива?

Во всяком случае, не по октановому числу: его для керосина не существует. Многочисленные эксперименты, которые проводились в лабораторных, а не в промышленных условиях, давали значительное расхождение конечных результатов. Объясняется это следующим. При перегонке сырой нефти образуется промежуточная фракция между бензином и керосином, часто называемая нафтой или лигроином. Необработанная нафта для смешивания с бензином непригодна, так как снижает его октановое число. Нафта не подходит и для смешивания с керосином, поскольку, помимо соображений производительности, она снижает температуру вспышки. Поэтому нафту в большинстве случаев подвергают паровой конверсии с получением топливного газа или синтез-газа. Продукты перегонки при получении керосина могут иметь различный фракционный состав, который непостоянен даже в пределах одной партии нефтепродукта.

В заключение отметим, что авиационный керосин ТС-1 используется в качестве топлива для реактивных самолётов. Реактивный двигатель представляет собой газовую турбину, где горение продолжается в камере сгорания. Это отличает такие двигатели от дизельных или бензиновых, где воспламенение происходит на необходимой стадии в термодинамическом цикле. Для такого керосина также корректнее подсчитывать цетановое, а не октановое число.

Следовательно, для керосина нет, и не может быть аналога с октановым числом бензина.

Очень часто меня спрашивают чем мы заправляли двигатели Побед в время медиаэкспедиции в 2015 году.
Действительно, если на просторах нашей родины еще можно было найти 80-й, то в Европе, особенно в еврозоне даже 92-го нет, редко встречается 95-й, в основном 98-й, 100 и 102-й.
Напомню двигатель Победы М20 имеет степень сжатия 6,2 и рассчитан на работу на 66-м бензине.
О том как решить эту проблему мы долго совещались перед поездкой, были варианты форсировать двигатели, заказывать новые распредвалы с фазами газораспределения под высокооктановое топливо, менять клапана на клапана с натром, уменьшать степень сжатия за счет уменьшения камеры сгорания и т, д.
Все это оказалось трудоемким и долгим по времени, так же достаточно затратно по финансам.
В конце концов было принято решение использовать специальную присадку в топливо.
Итак за время поездки в наших Победах ( все 4 машины) мы использовали присадку в топливо, так называемый тетраэтилсвинец.На фото бутылочка с ней.

найдены аналоги этой присадки —
Sonax 512 141
Добавка свинца «Lead add», 250 мл

правда не себе еще не испытывал)))
При этой стоимости присадки, ее использование, по моему мнению недорого и оправдано.
надеюсь это кому то поможет.

Долговечность работы двигателя автомобиля зависит от многих факторов. И в значительной степени – от качества применяемого топлива. Основными автомобильными топливами являются бензин и дизельное топливо.

Автомобильные топлива, бензин и дизельное топливо, октановое и цетановое число, детонация, производство бензинов и дизельных топлив.

Бензин – это смесь углеводородов (соединение углерода и водорода), имеющих температуру кипения от 30 до 200 градусов и присадок, предназначенных для улучшения эксплуатационных свойств топлива. Бензин используется в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от искры.

Неконтролируемое самовоспламенение части бензовоздушной смеси, сопровождающееся горением взрывного характера (скорость распространения фронта пламени возрастает с 15–20 до 1500–2500 м/с), называется детонацией.

Ее признаками являются:

— Характерные металлические стуки. Результат многократного отражения ударных волн от поверхностей цилиндров.
— Вибрации и снижение мощности двигателя.
— Увеличение расхода топлива.
— Повышение дымности отработанных газов.

Детонация приводит к:

— Перегреву и оплавлению поршней.
— Прогару прокладки головки блока цилиндров.
— Разрушению поршневых колец.
— Износу подшипников коленчатого вала.

Показатель стойкости бензина к детонации выражается октановым числом (ОЧ) бензина. Оно определяется в лабораторных условиях на моторной установке путем сравнения ее работы на испытуемом бензине и эталонном топливе (смеси изооктана с ОЧ=»100″ и гептана с ОЧ=»0),» детонационная стойкость которого известна.

Октановое число равно содержанию изооктана в смеси с гептаном. Важнейшим условием бездетонационной работы двигателя является применение топлива с октановым числом, рекомендуемым заводом изготовителем. Оно указывается в марке бензина. К примеру, бензин АИ-95 обладает октановым числом 95.

Дизельное топливо.

Дизельное топливо представляет собой смесь углеводородов с температурой кипения 180–360 градусов. В некоторые марки дизельного топлива вводятся присадки для улучшения его эксплуатационных свойств. Оно предназначено для двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

Дизельное топливо, впрыснутое в сжатый и нагретый в цилиндре воздух (500–700 градусов), должно распылиться, частично испариться и самовоспламениться за очень короткий промежуток времени (0,002-0,003 с). Он называется периодом задержки самовоспламенения.

Воспламеняемость дизельного топлива характеризуется цетановым числом. Оно определяется испытанием на моторной установке. Чем оно выше, тем короче период задержки самовоспламенения. Его численное значение равно процентному содержанию цетана в смеси с метилнафталином, воспламеняемость которой эквивалентна испытуемому дизтопливу.

При цетановом числе менее 40 (большом периоде задержки самовоспламенения) топливо в цилиндре успевает хорошо прогреться. Поэтому воспламенение носит взрывной характер и резко повышает давление в цилиндре. Такую работу дизеля называют «жесткой». Она вызывает ударные нагрузки на поршень, подшипники коленвала, приводит к их ускоренному износу.

Дизельное топливо с цетановым числом выше 55, поступив в цилиндр, не успевает хорошо прогреться. Поэтому давление в цилиндре нарастает равномерно, дизель работает «мягко». Однако при этом ухудшается процесс смесеобразования, что приводит к неполному сгоранию топлива, падению мощности и экономичности двигателя. Повышению дымности отработавших газов. Цетановое число летнего и зимнего дизельного топлива разное.

Производство бензинов.

Производство топлива – это комплекс технологических процессов, осуществляемых преимущественно на крупных нефтеперерабатывающих заводах. Потребление высокооктановых бензинов (например АИ-95, АИ-98) несколько выше, чем объем их производства на нефтеперерабатывающих заводах.

Это связано с низкой потребностью в этих бензинах в некоторых регионах. А малотоннажное производство крупным предприятиям не выгодно. Поэтому высокооктановые бензины производят небольшие фирмы, которые должны обладать допуском, выданным межведомственной комиссией по испытанию топлив, смазок и специальных жидкостей.

Эти предприятия получают бензин из компонентов, изготовленных промышленным путем на нефтеперерабатывающих заводах. Например, добавлением в АИ-92 12–15 % метил трет бутилового эфира получают бензин марки АИ-95, АИ-98, которые имеют вполне приемлемое качество. Используются также (в допустимых концентрациях) высокооктановые добавки – антидетонаторы.

Тем не менее встречаются недобросовестные производители, нарушающие технологию производства. В основном это заключается в изготовлении суррогатных бензинов из низкооктановых компонентов путем добавления антидетонационных присадок в концентрациях, превышающих допустимые нормы. Использование такого топлива в большинстве случаев приводит к нарушению нормальной работы двигателя и даже к выходу его из строя.

Например, превышение допустимых норм железосодержащих антидетонаторов вызывает отложение токопроводящего кранного налета на свечах, распылительных отверстиях форсунок и т. д. Налет практически не удаляется и выводит эти элементы из строя.

Производство дизельных топлив.

Зимнее дизельное топливо дороже летнего. Поэтому недобросовестные производители для снижения температуры застывания добавляют зимой в летнее дизтопливо бензины или керосины. У них довольно низкое цетановое число (у керосина – 20–40, у бензина – 14–24). Это приводит к жесткой работе двигателя и, соответственно, к повышению износа.

Добавление в дизтопливо некачественных депрессорных присадок, понижающих только температуру застывания и не влияющих на предельную температуру фильтруемости, вызывает забивание фильтров.

Дизельное топливо получают смешением прямогонных и прошедших гидроочистку фракций в соотношении, обеспечивающем требования стандарта по содержанию серы. Для обеспечения низкотемпературных свойств зимнее и арктическое дизтопливо получают из более легких фракций, чем летнее. Или проводят его депарафинизацию (извлечение парафинов).

По материалам книги «Советы автомеханика: техобслуживание, диагностика, ремонт».
Сергей Савосин.