Что такое Quattro у Ауди

Система полного привода Quattro

Quattro (в пер. с итал. «четыре») – фирменная система полного привода, применяемая на автомобилях марки Audi. Конструкция представляет собой классическую схему, позаимствованную у внедорожников, – двигатель и коробка передач расположены продольно. Интеллектуальная система обеспечивает наилучшие динамические характеристики, исходя из дорожных условий и сцепления колес. Автомобили обладают выдающимися показателями управляемости и сцепления с поверхностью на любом типе дорожного покрытия.

  1. История появления
  2. Развитие системы
  3. I поколение
  4. II поколение
  5. III поколение
  6. IV поколение
  7. V поколение
  8. VI поколение
  9. Элементы современной системы
  10. Принцип работы
  11. Преимущества
  12. Недостатки

История появления

Впервые легковой автомобиль с подобной конструкцией системы полного привода был представлен на Женевском автосалоне в 1980-м году. Прототипом послужил армейский джип Volkswagen Iltis. Испытания в процессе его разработки в конце 1970-х показали отличную управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить концепцию полного привода внедорожника в конструкцию легкового автомобиля была реализована на базе серийного купе Audi 80.

Символ интеллектуальной системы полного привода Quattro – электромеханический геккон

Постоянные победы первой модели Audi Quattro в раллийных гонках, доказали правильность выбранной концепции полного привода. Вопреки сомнениям критиков, основным доводом которых была громоздкость трансмиссии, гениальные инженерные решения обратили этот недостаток в преимущество.

Новый автомобиль Audi Quattro получил великолепную устойчивость. Приближенное к идеальному распределение веса по осям стало возможным именно благодаря схеме расположения трансмиссии. Полноприводный автомобиль Audi 1980-го года выпуска стал легендой ралли и эксклюзивным серийным купе.

Развитие системы

I поколение

Система quattro первого поколения оснащалась межколесными и межосевыми дифференциалами свободного типа с возможностью принудительной жесткой блокировки механическим приводом. В 1981 году систему модифицировали, блокировки стали включаться с помощью пневматики.

Раллийная версия Audi Quattro 1980 года выпуска

Модели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II поколение

В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Torsen Тype 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов относительно приводного вала. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке на ось с лучшим сцеплением передавалось до 80% мощности. Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки при скорости выше 25 км/ч.

Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III поколение

В 1988 году была внедрена электронная система блокировки дифференциалов. Крутящий момент перераспределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществляла система EDS, которая притормаживала буксующие колеса. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Самоблокирующийся дифференциал Torsen переместился на заднюю ось.

IV поколение

1995 год – установлена система электронной блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал – Torsen Type 1 или Type 2. Стандартный режим распределения момента – 50/50, с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.

Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V поколение

В 2006 году стал применяться несимметричный центральный дифференциал Torsen Type3. Отличительная особенность от предыдущих генераций – сателлиты расположены параллельно ведущему валу. Межколесные дифференциалы – свободные, с электронной блокировкой. Распределение момента в нормальных условиях происходит в пропорции 40/60. При пробуксовке мощность возрастает до 70% на переднюю и до 80% на заднюю ось. С использованием системы ESP появилась возможность передавать на одну ось до 100% крутящего момента.

Модели: S4, RS4, Q7.

VI поколение

В 2010 году существенное изменение претерпели элементы конструкции полного привода новой модели Audi RS5. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских зубчатых колес. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента при различных условиях движения.

Центральный дифференциал Quattro на основе плоских зубчатых колес

В обычном режиме соотношение мощности составляет 40:60 для передней и задней оси. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% – на заднюю ось. Обладает меньшим весом, облегчает интеграцию в работу управляющей электроники. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко изменяются в зависимости от любых условий: силы сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры езды.

Элементы современной системы

Современная трансмиссия Quattro состоит из следующих основных элементов:

  • Коробка передач.
  • Раздаточная коробка и межосевой дифференциал в одном корпусе.
  • Главная передача, конструктивно выполненная в корпусе заднего дифференциала.
  • Карданная передача, передающая крутящий момент от центрального дифференциала на ведомые оси.
  • Межосевой дифференциал, распределяющий мощность между передней и задней осью.
  • Передний дифференциал свободного типа с электронной блокировкой.
  • Задний свободный дифференциал с электронной блокировкой.

Элементы системы Quattro

Система Quattro отличается повышенной надежностью и износостойкостью элементов. Этот факт подтверждается тремя десятилетиями эксплуатации как серийных, так и раллийных автомобилей Audi. Случавшиеся поломки в основном являлись результатами неправильной или чрезмерно интенсивной эксплуатации.

Принцип работы

Принцип работы полного привода Quattro базируется на основе наиболее эффективного распределения мощности при пробуксовке колес. Электроника считывает показания датчиков антиблокировочной системы и сравнивает угловые скорости всех колес. При превышении критического предела одним из колес – оно притормаживается.

Одновременно включается блокировка дифференциала, и крутящий момент в нужном соотношении распределяется на колесо с лучшим сцеплением. Электроника распределяет мощность в соответствии с выверенным алгоритмом. Алгоритм работы, разработанный путем многочисленных испытаний и анализа поведения автомобиля при различных условиях движения и состоянии дорожного покрытия, обеспечивает максимальную активную безопасность. Это делает управление автомобилем предсказуемым в сложных условиях.

Эффективность применяемых блокировок и управляющей электронной системы дает возможность полноприводным автомобилям Audi трогаться с места без пробуксовки на любом типе дорожного покрытия. Данное свойство обеспечивает прекрасные динамические качества и проходимость.

Преимущества

  • Превосходная устойчивость и динамика.
  • Отличная управляемость и проходимость.
  • Высокая надежность.

Недостатки

  • Увеличенный расход топлива.
  • Строгие требования к правилам и условиям эксплуатации.
  • Высокая стоимость ремонта в случаях выхода элементов из строя.

Quattro – совершенная система интеллектуального полного привода, проверенная временем и жесткими условиями раллийных гонок. Новейшие разработки и лучшие инновационные решения десятилетиями повышали общую эффективность системы. Выдающиеся ходовые качества полноприводных автомобилей Audi доказывают это на практике на протяжении уже более 30 лет.

Что такое полный привод от Audi — технология Quattro

Quattro (с итальянского языка переводится как «четыре») — известная полноприводная технология, разработана Audi Motorsport Engineering, используется автомобильной маркой Audi для обозначения AWD полноприводной системы.

Слово «Quattro» было зарегистрировано как товарный знак дочернего предприятия Audi AG, входящего в концерн VG.

Что такое Кватро от Ауди

Технология «quattro» — это безопасность, производительность, спортивность. Для беспрецедентного распределения мощности, активной приверженности безопасности, повышенной уверенности водителя Ауди Кватро действительно является инновационной, превосходной системой контроля тяги. Другие производители автомобилей не смогли воспроизвести такие передовые технологии, как в quattro.

История появления и развития Ауди Кватро

40 лет назад Audi Quattro стала первой полноприводной технологией для легковых машин. С тех пор это вдохновило многих автопроизводителей на создание подобной технологии. Идея создания высокопроизводительного полноприводного автомобиля была предложена инженером Audi по шасси Jorg Bensinger в 1977 году, когда он обнаружил, что модель Volkswagen Iltis может превзойти любое другое транспортное средство в снегу, независимо от его мощности.

Идея Йорга Bensinger состояла в том, чтобы начать разработку варианта Audi-80 в сотрудничестве с Walter Treser, директором Pre-Development. С момента появления в 1980 году модели Ауди Quattro брендом было продано более 5 000 000 полноприводных автомобилей.

И теперь система Quattro доступна во всех моделях Audi.

Запуск производства и появление на рынке

Впервые технологию Quattro применили на автомобиле Audi Quattro 1980 модельного года с постоянным полным приводом, другое её название — Audi Ur-Quattro. Презентация состоялась на Женевском автосалоне 3 марта 1980 — это был триумф. С тех пор термин «Quattro» будут использовать ко всем последующим машинам Audi AWD.

Выход на рынок Великобритании

В марте 1981 года quattro появился на рынке Великобритании. Первоначальные планы продаж были на 200-300 единиц, но на самом деле было реализовано только 163 автомобиля. Это было неутешительное начало, но позже авто стало лучшим на экспортном рынке Audi. Машины все еще были с левым рулем. Первое шасси с несущим кузовом, официально отправленное в Великобританию, имело номер 85-B-900099. Электрические окна, центральный замок очень скоро были установлены на всех автомобилях — шесть британских дилеров Audi были определены как центры передового опыта, каждому из них была предоставлена специальная подготовка и демонстрационный автомобиль.

Хоть Audi утверждала, что переход на правый руль невозможен, вскоре это было действительно выполнено и стало лучшим преобразованием. 22 октября 1982 года Audi объявила, что будет выпускать Quattro с правосторонним управлением — первой официальной правосторонней моделью стал автомобиль RHD Quattro, с шасси и несущим кузовом 85-D-900556.

Модернизация технической части

Первая технология Quattro основывалась на опыте создания Volkswagen Iltis, внедорожника, разработанного в 1970-х годах для военных целей. Оригинальная система использовала центральный дифференциал с ручным включением, управляемый вакуумным выключателем, для подачи питания на обе оси. Позднее техническая часть модернизирована с помощью центрального дифференциала Torsen, который способен был распределять мощность в соотношении 50:50 спереди назад автоматически.

Читайте также  Что такое вин или номер кузова

Audi развивает технологии Quattro в течение 37 лет и достигла важного рубежа в истории автомобилестроения — ни один другой производитель не предлагал высокоскоростной полноприводный автомобиль в 1980 году.

Бренд Ауди непрерывно преследует дальнейшее развитие самоблокирующихся межосевых дифференциалов. Они считаются эталоном тяги и динамики движения в сочетании с очень небольшим весом. В настоящее время технология Quattro доступна в более чем 100 вариантах моделей авто Audi. В моделях авто Audi Q7, А4 Allroad quattro, А6 Allroad quattro, А8, R7, R8 и во всех моделях серии S и RS полноприводная технология является стандартной.

«Фейслифтинг» и дальнейшие усовершенствования

В течение 1985 модельного года Audi Кватро получил значительный фейслифтинг. Вертикальная передняя решетка была заменена наклонной, что немного улучшило максимальную скорость, помогло фарам оставаться чистыми. Задний спойлер был окрашен в цвет кузова, а не в черный, как раньше. Переключатель обогрева сиденья был заменен на отдельные термостатические элементы управления для водителя и пассажира.

Еще одно усовершенствование появилось в конце 1986 — на капоте были установлены газонаполненные стойки, что значительно облегчило проверку уровня жидкости.

В начале 1987 года к системе ABS бы добавлен продольный акселерометр.

Новые двигатели и дальнейшее совершенствование технической части

Серьезные изменения произошли в 1988 модельном году . Двигатель с твердосплавным подъемником объемом 2144 кубов (мощностью 200л.с., крутящим моментом 285Нм, при 3500об/мин, разгоном до 100 км/ч за 7,1 секунды, max скоростью 220км/ч), который работал на quattro с момента его запуска, был заменен агрегатом объемом 2226 кубов. Его мощность составляла 220л.с., а max скорость — 230км/ч. Новый двигатель соответствовал более строгим стандартам выбросов. Степень сжатия была увеличена с 7:1 до 8,6:1.

Завершение выпуска ur-Quattro

В 1991 году производство Audi Ur-Quattro подошло к концу. Его заменили на Audi quattro Spyder — универсалом, оснащенным 2,8-литровым двигателем V6. Модель была представлена на Франкфуртском автосалоне-1991. Это стало началом выпуска спортивных автомобилей бренда.

Технические характеристики Audi ur-Quattro

Автомобиль был оснащен 5-цилиндровым 10-клапанным двигателем SOHC объемом 2,1 л и мощностью 200 лошадиных сил. В 1987 году двигатель Audi Quattro был заменен на 2,2-литровый 5-цилиндровый двигатель DOHC, в результате чего его мощность увеличилась до 220 л.с. При расходе топлива 10,7л/100 км он разгонялся до сотни за 6,3 секунды. Максимальную скорость развивал 230км/ч при весе 1380кг.

Мощность передается на дорогу через полный привод (AWD) с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Стандартные размеры шин составляют 215/50 на 15-дюймовых колесах спереди и 215/50 на 15-дюймовых колесах сзади. Модель Quattro —это 2-дверный и 4-местный автомобиль производства Audi, который продавался новым с 1980 по 1991 год, а после этого был доступен как подержанный автомобиль.

Каким бывает Quattro: конструктивные решения

Существует три типа конструктивного решения технологии Quattro в новых моделях Audi. Самым распространенным является самоблокирующийся центральный дифференциал, который встречается в таких автомобилях, как Q7, A4 и A6. Система приводит в движение колеса 60:40 в пользу задних колес, придавая моделям quattro еще более спортивный вид.

Тип 1A. Гидравлическая многодисковая муфта — силовой агрегат размещён поперечно

В 1998 Audi представила специальную технологию quattro для компактных моделей с поперечно расположенными двигателями . Многодисковая муфта электронного управления установлена на конце карданного вала и питается маслом от электронасоса. Когда давление масла сжимает пластины вместе, они плавно передают больший крутящий момент на переднюю ось в процентном соотношении 95:5.

Тип 1Б. Гидравлическая многодисковая муфта — силовой агрегат размещён продольно

Технология quattro для моделей с поперечно расположенными двигателями заключается в работе многодисковой фрикционной муфте при сильном акцентировании заднего привода. Исходное распределение крутящего момента выполняется между передней и задней осью в процентном соотношении 5:95. Это отличное решение для продольного двигателя и трансмиссии, идущей по прямой к задней части.

Тип 2. Самоблокирующийся межосевой дифференциал/Quattro — двигатель
размещён продольно

В машинах с продольно монтированным передним двигателем является самоблокирующийся межосевой дифференциал. В нормальном режиме движения самоблокирующийся межосевой дифференциал распределяет мощность асимметрично: 60 процентов поступает на заднюю ось и 40 процентов на переднюю ось.

Тип 3. Электромеханическая многодисковая муфта/Quattro Ultra — мотор размещён продольно

Механический дифференциал в 2016 с выходом универсала Audi A4 Allroad был сменён на многодисковую муфту электронного управления на 4 и 6-цилиндровых моторах и S tronic коробкой передач. Крутящий момент распределяется между передней и задней осью ассиметрично в процентном соотношении 95:5.

Заключение

Audi адаптирует каждую систему quattro к конкретному автомобилю , на котором она установлена. Приспосабливая систему к предназначению каждого транспортного средства, quattro может обеспечить улучшенные рабочие характеристики и тяговые преимущества.

Как работает система Кватро на Ауди

Кватро – это полноприводная система, которая, как правило, устанавливается на автомобили марки Audi, предоставляя при этом широкие технические и функциональные особенности. Представленная ниже информация поможет разобраться, что такое кватро, поскольку это относительно новое техническое приспособление, которое приобрело большую популярность за счет своего качества, надежности и удобств эксплуатационного плана.

Как правило, полный привод применяется для автомобилей внедорожного типа, поскольку только так обеспечивается работа всех колес на одинаковом уровне, что и гарантирует оптимальные технические свойства.

История появления

Прежде чем узнать, что такое quattro на Ауди, необходимо определить, как вообще появилась такая техническая новинка и чем она отличается от других видов привода.

Кватро считается постоянным полным приводом автомобиля, который стабильно обеспечивает хорошую проходимость. Полученный от двигателя крутящий момент передается всем четырем колесам, поэтому автомобиль быстрее развивает скорость, обеспечивая при этом устойчивость автомобиля и маневренность.

Впервые система появилась в 1980 году, с которого и стала набирать свою популярность. Идеальные технические свойства – это именно то, что стало основой для последующего развития в плане спроса со стороны автомобильных производственных концернов. Именно в этот период компания Ауди зарегистрировала права на использование системы Quattro, чтобы были все законные права для технических дополнений именно своих автомобилей с целью расширения их рабочих возможностей.

Схема полного привода на Ауди

Принцип работы системы Quattro

Во избежание любого рода технических неудобств при управлении автомобилем, важно знать, как работает полный привод Кватро на Ауди. По причине того, что сегодня система относится к наиболее популярным, но не до конца изученным автомобилистами, рекомендуется учесть определенные моменты и обратить внимание не некоторых нюансы.

Кватро может работать одновременно с автоматической и механической коробкой передач, так как при проектировании и производстве высококвалифицированные специалисты концерна постарались подобрать технические детали, чтобы предоставить соответствующие эксплуатационные характеристики. Большинство автомобилей Ауди оснащено автоматической коробкой переключения передач, поэтому Кватро устанавливается по умолчанию.

Принцип работы системы Кватро заключается в следующем. Вал оси переднего привода передает крутящий момент от раздаточного блока на основную передачу и дифференциал колесной системы передней оси. Сам вал для максимальной защиты от износа помещен в специальный хомут, поэтому обеспечивается его нормальное функционирование без технических неточностей и повреждений. К тому же, производитель Ауди стал внимательнее относиться к работе приводной системы, поэтому предпоследние модели имеют в едином техническом узле дифференциал передней оси, вал приводной системы, раздатчик крутящего момента, главную передачу и КПП. Обеспечивается наиболее точная работа всей системы и автомобиля в целом.

Важным свойством считается то, что в процессе производства отработаны все технические моменты, чтобы избежать нарушений при эксплуатации машины.

Преимущества системы Кватро в Ауди

Система полного привода Ауди Кватро сегодня может порадовать автовладельца следующими преимуществами:

  1. Предоставляется возможность поддерживать стабильный скоростной режим.
  2. Обеспечивается хорошая маневренность в сложных дорожных условиях.
  3. Сохраняются внутренние детали, так как они качественно защищены от нагрузки и повреждений.
  4. Обеспечивается долговечное применение.

Если знать о системе quattro pro, что это такое, то можно полностью рассчитывать на комфортное управление автомобилем вне зависимости от погодных условий и состояния дорожного полотна. Перед покупкой автомобиля потенциальный покупатель должен внимательно отнестись к выбору. Система Кватро является гарантом уверенной езды по городу в любое время года.

Теория полного привода. Разбираемся с многообразием схем Audi Quattro

Все знают: под обозначением Quattro скрывается полноприводная трансмиссия. Но какая? Ведь только для автомобилей с продольным расположением мотора было предложено множество вариаций! А есть еще модели с поперечным расположением двигателя, и они также имеют обозначение Quattro!

Читайте также  Где производят автомобили Шевроле

Все началось с турбомонстра

Первая полноприводная модель Audi так и называлась — Quattro. Купе представили в 1980 году на Женевском автосалоне. Изначально в продажу поступили автомобили с 2,1-литровым пятицилиндровым турбомотором мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 285 Нм, позже двигатель был модернизирован, его рабочий объем увеличился до 2,2 л, а тягово-мощностные характеристики улучшились до 220 л.с. и 309 Нм. С места до 100 км/ч купе разгонялось за 6,3 секунды, а максимальная скорость составляла 230 км/ч. Да, суперкары того времени имели динамику получше, но многие ли из них могли предложить полноприводную трансмиссию?

Компания Audi стала одним из пионеров полного привода на легковых автомобилях и получила право снимать сливки как в автоспорте (полноприводные болиды быстро показали свою эффективность на раллийных, кольцевых трассах и не только), так и на поприще продаж гражданских автомобилей.

Причем (что важно!) полный привод оказался доступен не только богатым покупателям «заряженного» купе, но и тем, кто задумывался о приобретении куда более массовых и доступных моделей — 80 (В2) и 100 (С3). «Все ведущие» были нужны не столько для реализации крутящего момента (ведь и моторы на обычных седанах и универсалах были проще), сколько для повышения устойчивости на скользкой дороге, а также для улучшения проходимости.

Помните знаменитый ролик, в котором Audi 100 CS Quattro покоряет укрытый снегом лыжный 47-метровый трамплин под уклоном 37,5 градуса? Снимали, конечно, со страховкой, но подъем был настоящим: серийной полноприводной «сотке» крутой склон действительно оказался под силу!

Честный полный привод и Torsen

Что представляла собой трансмиссия Quattro первого поколения? Это был настоящий постоянный полный привод с принудительной блокировкой межосевого и заднего дифференциалов. В обычных условиях все дифференциалы оставались свободными, а на бездорожье или скользком покрытии водитель при помощи специального переключателя задействовал ту или иную блокировку. Просто, надежно, но, согласитесь, примитивно. Да и не очень это удобно — то включать, то выключать блокировки на сложном покрытии.

Поэтому в трансмиссии Quattro II, увидевшей свет в 1988 году, был использован симметричный (50/50) самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название — производное от двух слов TORque SENsing (чувствительность к тяге). Ведь и в самом деле он очень быстро реагирует на изменения тяги и практически моментально изменяет степень блокирования и соотношение по передаче момента в пользу оси, имеющей лучшее сцепление с дорогой (вплоть до 75%).

Это позволило отказаться от принудительной блокировки и оставить ее только для заднего дифференциала, который по-прежнему можно было блокировать вручную, при помощи специальной клавиши.

Трансмиссией Quattro II оснащались модели начала 1980-х — начала 1990-х: 80/90/S2/RS2 (B3 и B4), 100/200/S4 (C3 и С4), а также Coupe Quattro.

А вот представительский седан V8 получил трансмиссию Quattro третьего поколения. На автомобиле с механической коробкой передач просто был добавлен еще один Torsen на задней оси, что позволило сделать межколесную блокировку автоматической. Это же решение было использовано и на версии с автоматической коробкой передач. Ну а главной технической особенностью V8 с АКП стало то, что за распределение крутящего момента по осям отвечает не Torsen, а расположенное в корпусе коробки многодисковое сцепление с электронным управлением. Именно оно обеспечивает передачу крутящего момента 50/50, а в случае разности скорости вращения валов блокирует «центр».

В середине 1990-х модели Audi примерили новую индексацию (А4, А6, A8) и получили трансмиссию Quattro четвертого поколения. В ее основе осталась старая схема с центральным дифференциалом Torsen, а главным нововведением стало использование электронной имитации межколесных блокировок EDL (Electronic Differential Lock). С одной стороны, это означает, что сзади исчезла механическая блокировка, с другой — автомобили получили «интеллектуальную» систему, которая сама за счет выборочного подтормаживания пробуксовывающих колес обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорогой.

Долой симметрию!

Сначала на спортивных S4 и RS4, а затем и на массовых моделях 2000-х Audi стала внедрять несимметричный дифференциал с распределением 40/60 в пользу задней оси. Тем самым добились более «интересной» управляемости на скользких покрытиях, а избыточную поворачиваемость при переборе с «газом» должна сдерживать ESP. Здесь уже применяется самоблокирующийся дифференциал Torsen планетарного типа, позволяющий перебрасывать до 70% момента на переднюю ось и до 85% на заднюю.

Также напомним, что «заряженной» S4 был положен еще и «активный» задний sport differential с векторизацией тяги: повышающие редукторы обеспечивают 20-процентную разницу в скорости вращения полуосей, что позволяет автомобилю «ввинчиваться» в поворот под тягой.

В 2010 году на «горячей» модели RS5 дебютировала новая версия трансмиссии Quattro VI, которая затем появилась и на «гражданской» А6 (С7). Ее изюминка — новый дифференциал с коронными шайбами, который также имеет изначальное распределение крутящего момента 40/60 в пользу задних колес, но при необходимости обеспечивает соотношение от 70/30 до 15/85 также в пользу задних колес. Постойте-ка, но ведь подобные характеристики дает и планетарный Torsen! Да, но новый дифференциал компактнее и легче. А потому…

Долой Torsen?

В новейшей Quattro ultra (новые поколения Audi A4 и Q5) Torsen также отсутствует. Более того, межосевой дифференциал заменен двумя муфтами (многодисковая в хвостовике коробки и кулачковая в заднем редукторе), что позволяет полностью «отключать» карданный вал и за счет этого уменьшать трансмиссионные потери.

Как заявили в компании, новая трансмиссия на 4 кг легче и обеспечивает дополнительную экономию 0,3 л/100 км. Но цена экономии — потеря честного постоянного полного привода, ведь в ряде случаев вся тяга будет передаваться только на передние колеса. Впрочем, грустить о потере ходовых качеств преждевременно: как ни крути, а у компании богатый опыт по части подключаемого AWD.

Haldex для «младших»

В то время как большие модели Audi с продольным расположением двигателя оснащались механическим дифференциалом, компактные А3 и ТТ с поперечно расположенным мотором еще в конце 1990-х получили многодисковую электронно-управляемую муфту Haldex в приводе задних колес. Из года в год система совершенствовалась, но суть остается неизменной: постоянный привод на передние колеса, задние подключаются по мере необходимости. Для повышения проходимости, что актуально уже для компактного кроссовера Q3, используется блокировка муфты, а также электронная имитация межколесных блокировок.

С точки зрения эксплуатации

В отличие от моторов или автоматических коробок трансмиссии Quattro поводов для критики или даже сомнений относительно надежности и долговечности не дают: что-что, а полный привод независимо от используемой конструкции можно считать беспроблемным. Главное условие — соблюдать требования о применении шин одинаковых размерностей на передней и задней осях.

Наш вердикт

Даже если не углубляться в историю и рассматривать только современные и свежие модели, мы увидим, что они могут иметь различные версии трансмиссии Quattro: с дифференциалом Torsen, более компактным дифференциалом с коронными шестернями, двумя муфтами или муфтой Haldex. И на скользких покрытиях они управляются по-разному, демонстрируя различный характер поворачиваемости под тягой: у компактных моделей с муфтой Haldeх она недостаточная, у машин с несимметричным дифференциалом — избыточная. Есть различия по части проходимости и экономичности. Но независимо от варианта исполнения и «постоянства» полный привод под маркой Quattro повышает ходовые качества автомобиля в сложных условиях, но при этом не ухудшает его надежность. Что, согласитесь, тоже немаловажно.

А какая еще компания превратила легковой полный привод в один из китов своей философии? Конечно же Subaru! Так что следующий материал будет посвящен Symmetrical AWD. Следите за публикациями!

Система полного привода quattro

В модельных линейках автомобилей премиум-сегмента разных производителей обязательно присутствуют версии с полным приводом. Причем у каждой фирмы такая система зарегистрирована как отдельная торговая марка. У Mercedes она обозначается как 4Matic, у BMW – xDrive, а дочерняя Audi концерна VAG применяет полный привод quattro.

Система quattro позиционируется как привод с постоянной передачей вращения на две оси авто (так называемый «Full-Time»). Примечательно, что quattro не является обозначением типа привода, и отношения к общепринятому 4WD не имеет. Такое обозначение системы скорее указывает на конструктивные особенности системы и применение определенных технологий.

Конструкция и ее особенности

Система quattro применяется исключительно на автомобилях с продольным размещением силовой установки, и это является одной из основных особенностей.

Впервые полный привод quattro появился на автомобилях Audi в 1980 году. По мере разработки новых технологий система улучшалась и дорабатывалась. При этом сам производитель не разделяет привод по поколениям, хотя они явно просматриваются, поэтому для простоты разобьем эту систему по поколениям.

Несмотря на постоянное совершенствование этой системы, основные конструктивные компоненты у нее неизменны. Основными составляющими трансмиссии являются:

  • КПП (МКПП, АКПП);
  • Раздаточная коробка (РП, раздатка);
  • Валы привода;
  • Главные передачи;
  • Дифференциалы (межколесные, межосевой).
Читайте также  Сколько весит кузов газ 69

Система quattro первых поколений

К особенностям системы quattro можно отнести компоновку КПП, раздатки и межосевого дифференциала – они представлены в виде единого узла, то есть связь между ними жесткая. А в последних версиях quattro в этот узел еще и добавили приводной вал, главную передачу и межосевой дифференциал передней оси.

Основное отличие по конструкции между приводами разных годов сводится к применению разных типов дифференциалов. Это в свою очередь сказывается на передаточном соотношении.

Далее рассмотрим основные конструктивные нюансы полного привода quattro разных годов.

1-е поколение

Система quattro стала использоваться на Audi в 1980 году. Конструктивно это был самый простой привод, который можно отнести к полноценному 4WD с равномерным разделением вращения по обеим осям (симметричный). Устройство подразумевало наличие дифференциалов:

  • Межосевого – свободного, но с возможностью ручной блокировки;
  • Межколесного заднего – свободного, с принудительной блокировкой вручную;
  • Межколесного переднего – свободного;

Возможность принудительного блокирования дифференциалов обеспечивало отличные показатели по проходимости. Примечательно, что при задействовании механизма блокировки система ABS отключалась.

Задействование той или иной блокировки сказывалось на поведении авто. Если все блокировки отключены, то автомобиль мог остановиться при пробуксовке любого колеса. При задействовании блокировки межосевого дифференциала прекращение движения авто происходило, если буксовали два колеса – передней и задней оси. При блокировании заднего дифференциала авто обездвиживалось в случае пробуксовке обоих колес заднего моста или одного переднего. При включении обеих же блокировок авто останавливалось только если проскальзывали три колеса одновременно – два задних и одно переднее.

Система quattro 1 поколения применялась достаточно долго – до 1992 года. Помимо Ауди она устанавливалась также на Volkswagen Passat B2.

2-е поколение

Полный привод quattro 2 поколения начал внедряться с 1987 года и получил несколько иную конструкцию, хотя он также являлся симметричным. К его особенностям относится:

  • Использование в качестве дифференциала между осями самоблокирующегося узла Torsen;
  • Дифференциал задней передачи – блокируемый вручную, но с автоматическим отключением при передвижении на скорости свыше 25 км/ч;
  • Дифференциал передка остался свободным.

Особенность работы дифференциала Torsen заключена в том, что при обычных условиях передвижения соотношение распределения вращения составляет 50/50, но при надобности происходит автоматическое изменение значений и на ось, колеса которой лучше сцепляются с дорогой, подается до 75% тягового усилия.

В Torsen имеются и недостатки, причем существенные. При вывешивании одного колеса машина полностью обездвиживается. Происходит это из-за того, что Torsen не может передавать 100% на одну ось, максимальные пропорции для него 25/75. Если же одно колесо утратило момент (не встречает сопротивление), то передача вращения прекращается и на другой оси.

Поэтому автомобиль может остановиться если:

  • буксовать начали одновременно по одному колесу на каждой оси, или одно из них вывешено при отключенной блокировке задней оси;
  • при задействовании блокировки авто остановится только если буксовать начали оба колеса задней оси и одно – передней, или же при вывешивании переднего колеса или обоих заднего моста.

Решить проблему с обездвиживанием авто в случае вывешивания одного из колес достаточно просто. Необходимо задействовать тормоз, чтобы создать сопротивление вывешенному колесу. Это позволит Torsen заблокироваться и при этом перенести 75% момента на другую ось.

3-е поколение

Система quattro 3 поколения – симметричная, применялась только на одной модели Audi – V8. Причем для моделей с «механикой» и АКПП разработаны были разные по устройству приводы.

В версии с МКПП привод включал два самоблокирующихся дифференциала Torsen – между осями, а также на заднем мосту, передок остался со свободным дифференциалом. То есть, от принудительной блокировки конструкторы полностью отказались.

На пробуксовку такая система оказалась хорошей. Автомобиль останавливается только если проскальзывать начали оба колеса задней оси и одно переднее. А вот проблема с вывешиванием осталась прежней – машина обездвиживалась в случае потери контакта с дорогой любого одного колеса.

На версии с коробкой-автомат в качестве межосевого дифференциала используется планетарная гидромуфта с автоматической блокировкой. Такой узел помог устранить проблему вывешивания. Авто с такой системой quattro останавливается только при вывешивании по одному колесу на обоих осях.

Планетарная гидромуфта АКПП Audi V8

4-е поколение

Полный привод quattro 4 поколения получил несколько иные конструктивные узлы, но все также симметричен. Так, в качестве дифференциала между осями стал использоваться Torsen нового поколения (тип 2). Передний и задний мост получили свободные дифференциалы, оснащенные системой EDL (электронная блокировка дифференциала). Эта система входит в состав ABS и ее задачей является притормаживание колеса, для изменения передаточного соотношения (второе колесо оси начинает получать больший момент). Системы EDL работают раздельно, то есть взаимосвязи блокировок обоих осей между собой нет.

Использование EDL полностью контролируется электроникой. Для сохранения элементов трансмиссии от повреждений, она отключается на скорости выше 40 км/ч. Для спортивных версий предусматривается отключение EDL при достижении 80 км/ч.

Система quattro этого поколения отличается высокой эффективностью. Авто останавливается только в случае пробуксовки всех колес одновременно. Что касается вывешивания, то машина останавливается при потере контакта с дорогой двух любых колес.

5-е поколение

В 2004 году появилось 5-е поколение системы quattro, которое получило асимметричное соотношение передачи вращения (в пропорции 40/60 с возможностью автоматического распределения до 20/80).

В конструкции привода в качестве межосевого дифференциала используется Torsen (тип 3), межколесные остались прежними – свободные с EDL.

Особенность работы привода заключена в том, что для блокировки задействуется и ESP, что позволяется Torsen уже перебрасывать весь момент на одну ось.

С такой компоновкой автомобиль останавливается только при пробуксовке всех колес. Обездвиживание также происходит в случае вывешивание двух колес на разных осях или одного из ведущих мостов.

Разновидностью этого поколения является привод с векторизацией, используется он в спортивных версиях автомобилей. Его особенность сводится к тому, что задний мост благодаря использованию в дифференциале повышающих передач с пакетами муфт может «подруливать». То есть при прохождении поворотов система автоматически перераспределяет момент между колесами, обеспечивая увеличение его на колесе, идущем по внешнему радиусу.

Задний активный дифференциал

6-е поколение

В 2010 году появилась система quattro 6 поколения, как развитие привода с векторизацией в quattro 5, она применяется в новых спортивных версиях авто.

В ней отказались от самоблокирующегося дифференциала Torsen. Его место занял дифференциал собственной разработки с коронными шестернями. Он отличается асимметричным распределением тяги (60/40) и возможностью автоматического перераспределения момента в пропорции до 85/15.

Дифференциал разработки Audi

Достоинствами такого дифференциала являются несколько меньшая масса узла по сравнению с Torsen, возможность блокировки даже в условиях потери момента на одном из колес, а также векторизация с задействованием ESP, причем без осложненной конструкции заднего дифференциала.

Вся система работает полностью в автоматическом режиме и контролируется электроникой. Она обеспечивает отличные показатели при пробуксовке – авто останавливается только при проскальзывании всех колес. Что касается вывешивания, то машина перестает двигаться только при условии, что вывешены одно заднее и одно переднее колесо.

Современные наработки

Привод quattro обеспечивает постоянный привод на все колеса. Но конструкторы не ограничиваются только этим. Есть и системы, которые кардинально отличаются от общего понятия quattro. Такими приводами можно назвать e-tron quattro и quattro ultra.

Автомобили Audi с приводом e-tron quattro отличаются тем, что вращение колес задней оси обеспечивает электромотор. То есть, какая-либо механическая связь между осями отсутствует. Вращение, получаемое от двигателя, подается только на переднюю ось, а зад обладает электроприводом.

E-tron quattro может быть гибридом с тремя или двумя электродвигателями, один из которых находиться спереди совместно с ДВС. Компания Audi «е-тронами» обозначает все электрические версии авто и те гибридные, которые способны передвигаться используя только электрическую тягу. В полностью электрических версиях также используется до трех электромоторов.

Несмотря на то, что все колеса являются ведущими, полноценной системой 4WD ее назвать невозможно. Такая система обладает множеством режимов работы, и только некоторые из них предусматривают подачу вращения одновременно на все колеса.

Система quattro ultra уже и вовсе не относится к постоянному полному приводу. Она позиционируется как «On Demand», то есть, полный привод задействуется только при надобности, причем все работает в автоматическом режиме.

Конструкция такого привода включает свободные межколесные дифференциалы с системой EDL, а в качестве межосевого используются две электромагнитные муфты, что позволяет системе отключать и подключать задний мост.

Система привода quattro ultra

Эта система использует для работы достаточно большое количество электроники. В ее задачу входит постоянный контроль за параметрами движения и практически мгновенное подстраивайте привода под конкретные условия. То есть, при надобности она подключает полный привод, задействует блокировки и т. д.