Загрязняет ли воздух трамвай и троллейбус

Общественный транспорт спасет экологию в городе: электробус против рака

Электробус против рака: как общественный транспорт превращается в эко-френдли и сохраняет наше здоровье

Директор МосТрансПроекта Александр Поляков рассказывает, как грязный воздух убивает миллионы человек и становится причиной возникновения болезней кожи и крови у наших детей, как мировые мегаполисы решают проблему транспортного загрязнения и зачем Китай объявил тотальную войну бензину.

Загрязнение воздуха – критически важная проблема современности. ВОЗ и ООН в один голос бьют тревогу – 9 из 10 людей дышат загрязненным воздухом, что убивает 7 миллионов человек ежегодно. Немалый вклад в эту проблему вносят автомобили. Автотранспорт выбрасывает в атмосферу массу вредных веществ – от оксидов азота и углерода до твердых частиц, настолько мелких (так называемые PM10, менее 10 микрон в диаметре), что они обходят естественную защиту дыхательной системы и попадают прямиком в организм.

По данным недавно прочитанного мной доклада доктора технических наук из Санкт-Петербурга Валерия Денисова, атмосферные загрязнители практически в равной степени с метеорологическими условиями – 38,75% против 39% соответственно — являются причиной возникновения у детей самых разнообразных заболеваний. Так, загрязненная атмосфера влияет на заболеваемость детей болезнями кожи и подкожной клетчатки (61,42%), мочеполовой системы (54,81%), крови и кроветворных органов (46,26%), эндокринной системы (42,50%) и органов дыхания (40,88%), а также становится причиной новообразований (38,53%).

Негативное влияние на качество воздуха во многом оказывают автомобили, а также несовременный общественный транспорт. По данным доклада МСОТ «Влияние электробусов на жизнь города» (The Impact of Electric Buses on Urban Life), в Европе 25% общего объема выбросов парниковых газов приходится на транспорт, а 8% из них – на городские автобусы (на 1 пассажира на километр).

На сегодняшний день в транспортном комплексе всех развитых стран мира сложилось понимание того, что проблема транспортного загрязнения требует немедленных действий. Решением стали электрификация автобусного парка либо его перевод на новые источники энергии – тренд, который сейчас наблюдается повсеместно.

К примеру, лондонская транспортная стратегия предусматривает превращение британской столицы в «безуглеродный город» к 2050 году и полное прекращение выбросов от общественного транспорта к 2037 году. Первый этап, над которым работает лондонская администрация уже сейчас и планирует закончить в следующем году – создание приоритетных зон автобусов с низким уровнем выбросов (Low Emission Bus Zones). Еще оперативнее надеются решить проблему в Париже – там уже к 2025 году планируется сделать весь общественный транспорт города «чистым». От Стокгольм, Осло, Барселона, Милан – сейчас все ведущие европейские города ведут работу в этом направлении.

Переход на использование газомоторных двигателей – популярный способ решения проблемы. С каждым годом мировой парк автомобилей на газе растет, в ряде стран он исчисляется сотнями тысяч единиц, а в некоторых странах – Пакистане, Бразилии, Иране – миллионами единиц. На этом виде топлива также работают 98% автобусов в Южной Корее, что уже дало положительные результаты. В этих и других странах рост потребления газомоторного топлива стимулируется различными налоговыми льготами, а также запретами и ограничениями использования дизельного топлива. В России по распоряжению Правительства РФ мегаполисы переводят автобусы на газ, отмечая его преимущества перед дизелем: меньшие затраты, предельно низкие выбросы угарного газа и несгоревших углеводородов, на 2-3% более низкий уровень шума и существенное снижение токсичности отработавших газов – например, в 3-4 раза только по окиси углерода.

Другой путь к экологической безопасности — гибридный автотранспорт. Как отмечает Денисов, гибриды снизят выбросы оксида азота примерно в 3, а твердых частиц – в 6 раз. Это же позволит снизить расход топлива до 25% и повысить скорость на маршруте.

Однако безусловный мировой эко-тренд в общественном транспорте на сегодняшний день – электрификация, путь, по которому сегодня идет Москва. По данным Международного союза общественного транспорта (МСОТ), 92% пассажиров главного парижского транспортного оператора RATP, которым довелось воспользоваться электробусом, уверены, что этот вид транспорта способствует улучшению качества воздуха.

Двенадцатимиллионный китайский мегаполис Шэньчжэнь не так давно полностью перевел на электробусы свой автобусный парк в 16,7 тысяч единиц. Проблема загрязненности воздуха в Китае стоит особенно остро, так как авторынок этой страны является крупнейшим в мире. Периодически накрывающий крупные города смог заставляет людей носить повязки, а рак легких является причиной каждой третьей преждевременной смерти.

В Москве первый электробус был запущен в 2018 году – сегодня, менее чем год спустя, на линиях работает более 100 таких машин. С 2021 года город будет закупать исключительно электробусы вместо обычных автобусов – по 600-800 единиц в год.

Электробус – самый современный и экологичный транспорт в мире — позволяет избавить город не только от выбросов, но и снизить уровень шума. Он тише обычных автобусов на 30%, а также требует на 10% меньше затрат на эксплуатацию, чем троллейбус. Кроме того, столичные электробусы оснащены климат контролем и доступны для маломобильных пассажиров.

Электричество, газ или гибрид – на какой бы технологии ни был основан современный экологичный транспорт, он является, пожалуй, важнейшим шагом к чистому воздуху в городах, который нужен нам больше, чем можно представить. Ответственный подход к общественному транспорту и переосмысление нужды в личном автомобиле необходимо, чтобы сохранить планету для себя и будущих поколений. Опыт ведущих мировых стран показывает – будущее окончательно и бесповоротно за экологичным транспортом.

Что такое экотранспорт и зачем городу трамваи и троллейбусы

На заре автомобильного производства считали, что машина — это каприз и роскошь. Было распространено мнение, что автомобиль никогда не вытеснит лошадей. Но прошло чуть больше сотни лет, и мы не можем представить жизнь без наших четырёхколёсных товарищей. Даже если у вас нет личного автомобиля, вы точно ежедневно пользуетесь маршрутным такси, автобусами, троллейбусами. Словом, мы все пользуемся общественным транспортом.

Но из-за такого роста автомобилей на дороге, экологическая обстановка в мире становится все хуже и хуже. Поэтому все внимание общественности приковано к презентациям экологичных автомобилей. В городах чаще встречаются станции подзарядки электрокаров. С каждым годом их становится больше, а их акции растут как на дрожжах. Но не только электрокарами едиными, на земле уже давно существует и активно используется экологичный транспорт. О нем сегодня и поговорим.

Что такое экотранспорт

Это довольно тонкий вопрос. Производители, пользуясь повесткой дня, все чаще в рекламах говорят, что их автомобиль экологичен. Но часто это бывает неправдой. Например, биодизели также вырабатывают углерод и загрязняют атмосферу. Легче всего разобраться можно ли ставить значок «эко», зная принцип работы двигателей.

Электрический привод

Электромобили сейчас самое популярное направление развития. Им занимаются множество компаний. Абсолютно все слышали о Тесле. Но у Теслы есть ряд проблем. Главная это аккумулятор. Он весит очень много, что влияет на вес всей машины.

Чтобы приблизится к привычным нам машинам, нужно снизить ее вес в четыре раза. Кроме того, аккумуляторы, используемые в Тесле дорогие. Машина не может быть общедоступной. И остается открытым вопрос разумного и экологического способа утилизации отработавших аккумуляторов.

Решение всех этих проблем на самом деле есть. Уже есть модели, которые продаются, их можно купить. Они не похожи на Теслу. Это скорее шасси с легким пластиковым корпусом или легкий вагончик. Работает он на серно-натриевом аккумуляторе, что снижает его стоимость. Любой вид аккумулятора имеет больший коэффициент полезного действия, по сравнению с бензиновыми двигателями.

Водородные двигатели

Четыреста грамм водорода равен одному килограмму бензина, при такой большой разнице автомобиль проедет одинаковое расстояние с одинаковой скоростью. При этом не нужно изобретать что-то новое, водородный двигатель может быть привычным и знакомым нам поршневым. Только требуется, из-за очень высоких температур во время работы, укрепить двигатель керамикой. На практике это очень сложно и дорого.

Еще одно решение беспламенное горение водорода. Для автомобилей с такой системой нужен баллонный кислород. В этом случае стоимость тоже высокая. Но несмотря на все тонкости, автомобили с водородными двигателями уже заняли свою нишу.

Воздухомобиль или пневмомобили

Автомобиль, работающий на воздухе, это мечта любого автовладельца. Воздух бесплатен. И такие автомобили уже существуют. Но они не развивают высоких скоростей и, скорее всего, вы не сможете проехать на них большое расстояние. Коэффициент полезного действия у бензина в двести раз больше!

Такие машины, скорее прогулочные. Например, MDIairpod компактный автомобиль. Для управления, которым не требуется водительского удостоверения. Он может передвигаться по велосипедным дорожкам.

Технологией пневмомобилей пользуются уже больше сотни лет. В свое время она была очень популярна, но бензиновые двигатели победили. Идею на время отложили. Но, например, в шахтах, где воздух ценится и невозможно использовать другие типы двигателей воздухомобили используются давно.

Читайте также  Как в поезде залезть на верхнюю полку

Городской экотранспорт

Трамвай не всегда существовал в том виде, к которому мы привыкли. Изначально его тянули лошади. Но в конце девятнадцатого века он стал работать от электричества.

На один год младше трамвая троллейбус. И сначала он работал только как дополнение к трамваю. Первыми эти виды экотранспорта запустили немцы.

Но первая независимая от трамвая троллейбусная линия была открыта в столице России в тридцатых годах двадцатого века.

Троллейбус подсоединен к электрической линии. Он ездит только от тока, а соответственно не загрязняет окружающую среду.

Почему в Москве убирают троллейбусы и что будет вместо них

Считается, что троллейбус не мобилен, он затрудняет дорожное движение. В мегаполисах не рационален. По этим причинам руководство не видит смысла для обновления технопарков троллейбусов. Электрические линии изношены, они теряют до четверти электроэнергии.

Хоакин Феникс возглавил общественный протест против жестокого обращения с животными

Кроме того, у них очень дорогое обслуживание, что негативно влияет на бюджет города. Решением кажется ликвидация трамвайных путей, а на их место масштабная закупка электроавтобусов.

Но на самом деле вместо экотраспорта, запускаются обычные дизельные маршрутные автобусы. Они ежегодно выбрасывают в окружающую среду тонны отходов. Как результат над городами смог, в воздухе куча угарного газа.

Обещанная закупка электроавтобусов для некоторых кажется невозможной. Есть мнение, что даже нет рабочей модели, которую можно было бы купить. В две тысячи шестнадцатом году был опробован один такой автобус.

Было заявлено, что он проедет двести пятьдесят километров. Но прежде чем разрядится, он одолел всего тридцать километров. Электроавтобус проехал от конечной до конечной один раз, а потом заряжался почти двенадцать часов. На крыше у тестируемого экотранспорта больше чем полтонны батарей. Это делает его опасным участником движения, т. к. его заносит на поворотах.

В разработке электробусов первенство занимает Китай. Но даже лидер в этой области предпочитает заменять рейсы с дизельными автобусами троллейбусными линиями.

Как уменьшить загрязнение воздуха из-за транспорта?

Нужно ввести на законодательном уровне установку фильтров на выхлопные трубы. Увеличить качество топлива, в том числе за счет добавления примесей, которые исключают содержание свинца. Конечно, нужно инвестировать в область разработки более доступного экотранспорта. Если трассы проходят рядом с жилыми домами, нужно изолировать их с помощью плотной стены деревьев.

Внедрять в городское пространство как можно больше удобного общественного транспорта с продуманными маршрутами.

Как города решают проблему загрязнения воздуха от транспорта?

История опубликована 13/06/2018 0 Comments —> 6 минут

Благодаря Чемпионату мира по футболу крупнейшие российские города примут сотни тысяч гостей из-за рубежа и разных уголков страны. Какой воздух встретит их на шумных улицах и чем будут дышать местные жители после того, как футбольный праздник отгремит? Это зависит от того, как власти решают проблему загрязнения воздуха от неэкологичного транспорта.

К счастью, власти половины городов, принимающих Чемпионат мира, хорошо понимают необходимость развивать зелёную мобильность и движутся в верном направлении. Во всяком случае, такой вывод можно сделать из их ответов на обращения Гринпис.

В Екатеринбурге действует автоматическая система управления городским пассажирским транспортом, в которой светофоры дают общественному транспорту приоритет на перекрёстках. В этом году власти обещают протестировать приоритетный проезд общественного транспорта и обустроить велодорожки при реконструкции дорог. Кроме того, администрация заинтересована в развитии электротранспорта, в том числе троллейбусов с удлинённым автономным ходом.

В Казани создана Комплексная схема организации дорожного движения на 2015-2020 годы с перспективой до 2030 года, в которой заложено сокращение выбросов парниковых газов. Город участвует в проекте Программы развития ООН «Сокращение выбросов парниковых газов в городах России». Предусмотрено создание 119 км велодорожек, и в 2016 году уже проложено 4,8 км.

Калининград при содействии Программы развития ООН участвует в проекте «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта». Среди прочих мероприятий проведены курсы обучения водителей общественного транспорта принципам экологического вождения. Власти называют трамвай одним из основных общегородских маршрутов, связывающих периферийные районы через центр, и планируют развивать сеть троллейбусов.

В Москве уже несколько лет действует запрет на въезд грузовиков ниже Евро-3 на ТТК, ниже Евро-2 на МКАД. Более 83 % автобусов «Мосгортранса» соответствуют современным экологическим классам Евро-4 и Евро-5. Используется 149 современных трамваев «Витязь-М». На парковках установлено 78 зарядных станций для электромобилей, и в следующем году должны установить ещё 79. Кроме того, Дептранс называет одной из своих ключевых целей обустройство велодорожек, которые соединят соседние районы и рекреационные зоны, а также позволят свободно ездить внутри районов.

В администрации Ростова-на-Дону убеждены, что «традиционные подходы к решению проблем заторов только путём увеличения пропускной способности улично-дорожной сети являются неэффективными и приводят только к временному улучшению ситуации», поэтому они также вели разработку схемы дорожного движения на период 2017-2032 годы в рамках проекта Программы развития ООН. Сейчас общая протяжённость велодорожек в Ростове-на-Дону — 12,7 км, но в планах — увеличить её до 25 км. А ещё за последние два года были куплены 29 низкопольных трамвайных вагонов.

Санкт-Петербург. Фото © Вероника Якуба / Greenpeace

Власти Санкт-Петербурга готовятся стимулировать развитие электротранспорта совместно с центром «Сколково». В 2017 году они приобрели 91 троллейбус и 29 трамвайных вагонов. В городе действует ограничения въезда грузового транспорта. Запланировано развитие сети перехватывающих парковок и зоны платных парковок (правда, бюджетные ассигнования до 2020 года на это не предусмотрены и сроки не определены). В 2017 году построено 39,4 км велодорожек, а план на этот год — ещё 39,6 км. С 2017 года работают пункты проката велосипедов.

В других городах власти вроде бы и понимают, что решать проблему загрязнения воздуха нужно, но делают для этого недостаточно.

Например, Самара в 2014-2017 годах закупила 225 автобусов большой и средней вместимости, работающих на газомоторном топливе, 101 троллейбус и 30 трамвайных вагонов. Но о каких-то особых мерах поддержки общественного транспорта и велосипедного движения местные власти нам не рассказали.

В Волгограде есть 313 трамваев и 210 троллейбусов, а администрация резонно называет их «самыми экологически чистыми» по сравнению с другими видами транспорта. Кроме того, создаются велопарковки и велодорожки, интегрированные в городскую дорожную сеть. Хотелось бы услышать ещё что-то о том, как власти планируют снижать количество поездок на личных автомобилях.

Нижний Новгород. Фото © Greenpeace

Ещё сильнее нас расстроило письмо от администрации Сочи, из которого мы узнали, что 365 единиц местного общественного транспорта относятся к классу Евро-5, 486 — Евро-4, 198 — Евро-3, но «единовременная замена подвижного состава в условиях дефицитного бюджета не представляется возможным». Администрация города также отметила, что следование рекомендациям Гринпис и принятие стратегии, «которая обеспечит снижение выбросов загрязняющих веществ к 2030 году, не относится к полномочиям администрации города Сочи».

Впрочем, ответов из Нижнего Новгорода и Саранска в отведённый законом срок мы вообще не получили, и остаётся лишь гадать, почему так произошло, и как власти этих городов относятся к «зелёной мобильности».

А что думают об этом жители городов?

Чтобы лучше понять ситуацию, в мае Гринпис также задал вопросы о загрязнении воздуха и развитии транспортной системы жителям России. Вот как откликнулись на наш соцопрос люди из городов, где пройдёт Чемпионат мира по футболу.

В большинстве городов Чемпионата мира по футболу люди недовольны качеством воздуха. В Москве их 82 %, в Санкт-Петербурге — 77 %, в Казани — 60 %. При этом Сочи и Калининграде недовольных качеством воздуха меньше всего — 22 % и 42 % соответственно.

С тем, что главной причиной загрязнения воздуха является автотранспорт, согласны большинство респондентов из городов Чемпионата мира. В Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону утвердительно на этот вопрос ответило более 80 % участников опроса.

Мы поинтересовались у людей и тем, насколько они довольны мерами властей по улучшению транспортной ситуации. Здесь городским администрациям явно есть куда стремиться: в Ростове-на-Дону довольных оказалось всего 13 %, а в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Калининграде и Волгограде — около 20 %. Больше всего довольных живут в Казани (38 %) и Сочи (34 %).

Самым больным вопросом для жителей почти всех городов стало недостаточное развитие велоинфраструктуры. Если в Москве о её наличии знают 74 % опрошенных, то в Нижнем Новгороде — только 10 %, в Санкт-Петербурге — 48 %, в Екатеринбурге — 31 %.

Удобство, безопасность, протяжённость, доступность и связанность веломаршрутов вызывает недовольство во всех городах Чемпионата мира: в Волгограде протяжённостью и связанностью маршрутов для велосипедов недовольны 94 %, тогда как в Москве — около 50 %. Хотя на фоне других городов ситуация с велоинфраструктурой в Москве всё же лучше. По некоторым параметрам также выделяется Сочи. Однако в целом ситуация плачевная, и властям всех городов без исключения есть над чем работать.

Читайте также  Что такое св в поезде ржд

Фото © Ruben Neugebauer / Greenpeace

Также мы спрашивали людей об удобстве, комфортности, безопасности, доступности общественного транспорта. Во всех городах Чемпионата мира наибольшие нарекания вызывает экологичность общественного транспорта. Во всех городах, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, людей также крайне беспокоит комфортность общественного транспорта. Наибольшие вопросы экологичность общественного транспорта вызывает у жителей Сочи (ей довольны лишь 17 %) и Ростова-на-Дону (20 %), тогда как в Москве этот вопрос заботит 50 % опрошенных. Зато с доступностью общественного транспорта проблем нет — в городах Чемпионата мира ей довольны по 80-90 %.

Пешеходная инфраструктура в городах Чемпионата мира в целом оценивается положительно, хотя в Нижнем Новгороде и Волгограде благоустройством пешеходных зон довольны меньше половины опрошенных. Лучше всего дела обстоят в Сочи, Москве и Калининграде.

Мы благодарим всех участников опроса и городские администрации, которые полно ответили на поставленные вопросы. Решить проблему загрязнения воздуха транспортом, удастся только в том случае, если этого потребуют сами жители крупных городов, а власти будут готовы к диалогу.

Чтобы в наших городах было легче дышать, нужно развивать экологичные альтернативы личным авто: делать общественный транспорт доступным для всех горожан, расширять сеть велодорожек и велопарковок, станций городского велопроката, строить пешеходную инфраструктуру и пешеходные переходы там, где это удобно людям.

Именно такие требования Гринпис выдвигает к властям российских городов. Чтобы поддержать их, подпишите нашу петицию.

Результаты опроса общественного мнения и администраций крупных городов России «Как решается проблема загрязнения воздуха от городского транспорта?» – .PDF документ, 18 Mb

Наземный транспорт

Существующие средства наземного пассажирского транспорта не успевают удовлетворять потребности в перемещении быстро растущего населения городов, раскинувшихся на обширных территориях. Только в Москве свыше 10 млрд. пассажиров ежегодно пользуются метро, автобусом, трамваем, троллейбусом. Проблему пытаются решить, главным образом, за счёт наращивания парка автобусов. Это влечёт за собой непомерное увеличение расхода дефицитного топлива. К тому же отработавшие газы всё больше загрязняют воздушный бассейн городов. Необходимо также учесть, что расход топлива на 1кВт энергии на электростанциях примерно в 2 раза ниже, чем у двигателя внутреннего сгорания.

Трамвай, троллейбус и метро, использующие в качестве “топлива” электричество. Полностью отвечают экологическим требованиям. Курсируя по городу, они не загрязняют воздушный бассейн.

Трамвай лидирует в списке наиболее популярных транспортных средств отнюдь не случайно. Главное его достоинство в том, что он практически не загрязняет окружающую среду. Однако у трамвая есть и свои минусы. К сожалению, его отличает низкая маневренность, требуется довольно значительные капитальные затраты при сооружении новых трасс, да и самым “тихим” средством передвижения трамвай не назовёшь.

Шум трамвая создаётся тяговым двигателем, тормозной системой, вибрацией кузова, качением колёс по рельсам. Интенсивность этого шума зависит также от состояния трамвайного пути и контактной сети. Снижению уровня шума может способствовать применение экранирующих шум фальшбортов со звукопоглотителями, закрывающими колёса.

Для уменьшения шума на некоторых трамвайных путях применяют резиновые прокладки.

Наибольшего снижения трамвайного шума можно добиться путем уменьшения, исходящего от колёс. Хорошие результаты дают амортизационная прокладка между ободом колеса и диском или подача на колёса графитного раствора.

Старейший вид городского пассажирского транспорта — трамвай — имеет вековую историю. “Дедушка” транспортного обслуживания остаётся популярным и на сегодняшний день. Столичный трамвай способен нести большие нагрузки. На его долю приходится 13% пассажирских перевозок в Москве. Вагоны на рельсах перевозят пассажиров не только в старых, сложившихся районах, но и в жилых массивах — новостройках. Всего на трамвайных линиях эксплуатируется более 1300 вагонов.

Как у каждого вида транспорта, у трамвая есть свои плюсы и минусы. К сожалению, его отличает низкая манёвренность, требуется довольно значительные капитальные затраты при сооружении новых трасс, да и самым “тихим” средством передвижения трамвай не назовёшь. Шум трамвая создаётся тяговым двигателем, шестерённой передачей, мотор — компрессором, тормозной системой, вибрацией кузова, качанием колёс по рельсам. Интенсивность этого шума зависит также от состояния трамвайного пути (волнообразный износ рельсов, износ стыков, жёсткое соединение рельсов с бетонным основанием, наличие кривых участков и т. п.) и контактной сети. Снизить шум можно путём применеия пневматической подвески кузова, амортизацией пола. Трамвай стал значительно тише и благодаря эластичным элементам в колёсах, балансировке роторов двигателей и другим изменениям в его конструкции и технологии изготовления.

Снижению уровня трамвайного шума может способствовать применение экранирующих шум фальшбортов со звукопоглотителями, закрывающими колёса. Ведутся поиски эффективного способа демпфирования колёс трамвайного вагона. Определённый эффект может быть получен от создания малошумного оборудования. Для уменьшения шума на некоторых трамвайных путях применяют резиновые прокладки.

Хороший звукопоглощающий эффект даёт укладка рельсов на крупноразмерные плиты, под которыми выполняется проная асфальтобетонная подушка. Рельсы утоплены в плитах и покоятся на резиновой прокладке, что обеспечивает бесшумное движение трамвая. Наибольшего снижения трамвайного шума можно добиться путём уменьшения шума, исходящего от колёс. Хорошие результаты даёт амортизационная прокладка между ободом колеса и диском.

Наибольший шум трамвай издаёт на поворотах. Для уменьшения этого шума на вагон устанавливается специальное смазочное оборудование, которое на поворотах подаёт на колёса графитный раствор. Это новшество не только помогло уменьшить шум от колёс, но и увеличить срок их службы.

Учитывая различные факторы градостроительства, специалисты считают трамвай весьма перспективным. Нельзя сбрасывать со счетов его большую провозную способность, определённые удобства в эксплуатации, относительно высокую скорость движения. Кроме того, трамвай не загрязняет окружающую среду.

В Москве трамваю отведены переулки, расположенные в стороне от больших проспектов и магистралей. Столичный трамвай имеет протяжённость около 500 км. Ежедневно он перевозит около 1, 5 млн. пассажиров.

Троллейбус — ниболее экономичный и дешёвый, не загрязняющий среду вид транпорта. Он экономичнее автобуса, меньше потребляет энергии, надёжней и проще в эксплуатации, не “пожирает” кислород и не отравляет воздух отработавшими газами. Использование троллейбусов в условиях большого города, удлинённости маршрутных линий ведёт к прямой экономии горючего.

Идея создания безрельсового трамвая впервые практически была осуществлена фирмой “Сименс — Гальске”, построившей в 1882 г. троллейбусную линию в пригороде Берлина Шпандау. Этот год и следует считать годом рождения троллейбуса — электрического безрельсового транспорта с питанием от центральной станции. Троллейбус родился как гибрид трамвая и омнибуса и впоследствии превратился в автобус с электродвигателем, который получает энергию не от перевозимого аккумулятора, а по проводам внешнего источника.

Сегодня троллейбусы используют в основном для пассажирских перевозок в крупных городах и лишь в отдельных случаях для доставки грузов. Они проще по устройству, чем автобусы, техническое обслуживание их менее трудоёмко, а пуск в холодное время года не создаёт проблемы.

Шум троллейбусов близок по уровню к шуму легковых автомобилей. По спектру он имеет низкочастотный характер. Такой шум легче переносится человеком, чем шум от трамваев, который значительно выше и по уровню аналогичен шуму грузового транспорта.

Прежде всего, шум троллейбусов обусловлен работой двигателя (тяговой передачи), качением колёс по дорожному покрытию и работой вспомогательных электрических машин. При движении и от работы двигателя и качения колёс возникает вибрация ограждающих конструкций; шум производят также неплотно пригнанные окна и двери. В связи с этим уменьшение шума троллейбуса может быть достигнуто балансировкой механизма двигателя и передачи (карданного вала, якоря, редуктора), применением эластичных амортизаторов. Содержанием в порядке электрощёток, восстановлением и заменой изношенных деталей контактной сети, уплотнением креплений оконных стёкол, осветительной арматуры, передних и задних подвесок (рессор амортизаторов).

Загрязняет ли воздух трамвай и троллейбус

Это статья с сайта журнала «За рулем» — единственного нормального автожурнала в России, ИМХО. Думаю, автор статьи во многом прав.

Так ли чист тpоллейбус?
Пpинято считать тpоллейбус экологически чистым видом тpанспоpта. На пеpвый взгляд, так оно и есть, ибо электpомотоp никоим обpазом не может загpязнять окpужающую сpеду.

Однако так ли все безоблачно на самом деле?

В России около 70% электpоэнеpгии выpабатывается на ТЭЦ отвратительным способом – сжиганием низкосоpтных видов топлива (уголь, мазут, газ). КПД совpеменных ТЭЦ – около 32–35%, стаpых ТЭЦ, котоpых немало, – и того меньше. Электpоэнеpгию пеpебpасывают по ЛЭП, где теpяется еще до 15%. К этому следует пpиплюсовать потеpи на тpансфоpматоpах подстанций, контактной сети, токопpиемников тpоллейбусов и т.д.

Следовательно, на пеpемещение одного пассажиpа из пункта А в пункт В так или иначе пpидется сжечь некотоpое количество топлива. Пpи пеpедвижении в совpеменном дизельном гоpодском автобусе (КПД его можно пpинять за 33% с учетом потеpь в тpансмиссии) топлива сжигается меньше, чем в электpотpанспоpте. Пpоцесс сгоpания топлива в двигателе, отвечающем стандаpтам Еuro-2, настолько совеpшенен, что вpедность отpаботанных газов чpезвычайно мала. Чего никак нельзя сказать о тепловых электpостанциях (именно они «даpят» нам кислотные дожди и дpугие пpелести цивилизации). То есть в общепланетных масштабах экологичность тpоллейбуса более чем сомнительна. Может быть, имеет смысл использовать тpоллейбус в большом гоpоде? Пусть вся гpязь летит в атмосфеpу где-нибудь далеко за его пpеделами, зато на улицах будет чистый воздух.

Читайте также  Как называется лондонское метро

Это было бы пpавильно, если не одно «но». Тpоллейбус не ездит по отдельным доpогам, а делит общую пpоезжую часть с дpугими видами тpанспоpта. Он неповоpотлив, гpомоздок и, что самое плохое, пpивязан к пpоводам контактной сети. Повоpоты, пеpесечения с тpамвайными линиями, стpелки он вынужден пpоходить кpайне медленно, неизбежно создавая затоpы. И стало быть . увеличивая выхлопы десятков машин, котоpые вынуждены плестись за ним. Аваpия на доpоге, неполадки в контактной сети делают тpоллейбус абсолютно беспомощным. Поpой они скапливаются в таких количествах, что загоpаживают целые улицы, сужая до минимума пpоезжую часть. В итоге – пpобка. Неpвы. Десятки, сотни в холостую pаботающих двигателей. О какой экологии может идти pечь? Пpокладка нового тpоллейбусного маpшpута по улице pавносильна уменьшению ее пpопускной способности на целый pяд. Безусловно, общественный тpанспоpт в гоpоде необходим. Вопpос в том, стоит ли увеличивать тpоллейбусные паpки? Если гоpодские власти озабочены чистотой воздуха, им все же стоит спеpва взвесить все «за» и «пpотив» пеpед тем, как пpинимать pешение. Возможно, для этого пpидется пpовести настоящее исследование. Неисключено, что замена тpоллейбуса автобусом скажется благопpиятно на экологии целого pайона.

ЗЫ А для Вас, Козлов, столько троллейбусных линий построили. -)

>
> Однако так ли все безоблачно на самом деле?
>
> В России около 70% электpоэнеpгии выpабатывается на ТЭЦ
> отвратительным способом – сжиганием низкосоpтных видов
> топлива (уголь, мазут, газ). КПД совpеменных ТЭЦ – около
> 32–35%, стаpых ТЭЦ, котоpых немало, – и того меньше.
> Электpоэнеpгию пеpебpасывают по ЛЭП, где теpяется еще до 15%.
> К этому следует пpиплюсовать потеpи на тpансфоpматоpах
> подстанций, контактной сети, токопpиемников тpоллейбусов и т.д.
>
> Следовательно, на пеpемещение одного пассажиpа из пункта А в
> пункт В так или иначе пpидется сжечь некотоpое количество
> топлива. Пpи пеpедвижении в совpеменном дизельном гоpодском
> автобусе (КПД его можно пpинять за 33% с учетом потеpь в
> тpансмиссии) топлива сжигается меньше, чем в
> электpотpанспоpте. Пpоцесс сгоpания топлива в двигателе,
> отвечающем стандаpтам Еuro-2, настолько совеpшенен, что
> вpедность отpаботанных газов чpезвычайно мала.

Во-первых, последнее заверение — полная чушь.

Во-вторых, топливо на бензозаправочных станциях само не произастает. Его тоже добывают (сжигая топливо), доставляют к месту переработки (сжигая топливо), перерабатывают (сжигая топливо), везут на бензозаправочную станцию (сжигая топливо), и автобус к этой заправке заправляться едет тоже сжигая топливо.

Это, скажем так, в поднятом автором статьи глобальном масштабе.

> Чего никак
> нельзя сказать о тепловых электpостанциях (именно они «даpят»
> нам кислотные дожди и дpугие пpелести цивилизации).

Это полный звездежь. Тепловые электростанции, это просто очень большие самовары. Там закипевшая вода став паром вращает турбины. Кислотные дожди от сжигания угля, торфа, газа, нефти — не идут.

И почти нет ТЭЦ, которые вырабатывают только электроэнергию, они вырабатывают еще и отопление зимой в вашем доме. И при этом топлива больше не тратится.

> То есть в
> общепланетных масштабах экологичность тpоллейбуса более чем
> сомнительна.

Эту лажу мы уже опровергли.

> Может быть, имеет смысл использовать тpоллейбус
> в большом гоpоде? Пусть вся гpязь летит в атмосфеpу
> где-нибудь далеко за его пpеделами, зато на улицах будет
> чистый воздух.
>
> Это было бы пpавильно, если не одно «но». Тpоллейбус не ездит
> по отдельным доpогам, а делит общую пpоезжую часть с дpугими
> видами тpанспоpта. Он неповоpотлив, гpомоздок и, что самое

Глупость. Габарит троллейбуса аналогичен габариту автобуса. Не знаю как где, а громоздких и неповоротливых троллейбусов в экс-СССР давно нет.

> плохое, пpивязан к пpоводам контактной сети. Повоpоты,
> пеpесечения с тpамвайными линиями, стpелки он вынужден
> пpоходить кpайне медленно, неизбежно создавая затоpы.

Все зависит от контактной сети и спецчастей. Есть стрелки и крестовины, которые можно и 40 км/ч проезжать. А в больших городах, убитых пробками, такая скорость вообще недостижима.

> И стало
> быть . увеличивая выхлопы десятков машин, котоpые вынуждены
> плестись за ним.

Они плетутся сами за собой. Кстати, за автобусом они будут плестись также.

> Аваpия на доpоге, неполадки в контактной
> сети делают тpоллейбус абсолютно беспомощным. Поpой они
> скапливаются в таких количествах, что загоpаживают целые
> улицы, сужая до минимума пpоезжую часть. В итоге – пpобка.
> Неpвы. Десятки, сотни в холостую pаботающих двигателей.

Авария на дороге. Ну авария где угодно случиться может. И если нет троллейбуса на этой улице, то пробка все равно есть. В итоге. Нервы. Десятки, сотни двигателей работают в холостую.

> О
> какой экологии может идти pечь? Пpокладка нового
> тpоллейбусного маpшpута по улице pавносильна уменьшению ее
> пpопускной способности на целый pяд.

Зависит от интервала движения. Если троллейбус с заменить по этой же полосе автобусом МЕНЬШЕ транспортных средств в этой полосе не станет. Просто один за другим будут ехать автобусы.

> Безусловно, общественный
> тpанспоpт в гоpоде необходим. Вопpос в том, стоит ли
> увеличивать тpоллейбусные паpки?

Стоит. и не то что стоит. а просто крайне необходимо!

> Если гоpодские власти
> озабочены чистотой воздуха, им все же стоит спеpва взвесить
> все «за» и «пpотив» пеpед тем, как пpинимать pешение.

Взвесили и приняли. За троллейбус.

> Возможно, для этого пpидется пpовести настоящее исследование.

Провели много, давно и без Козлова. По любому, даже с учетом ТЭЦ троллейбус менее вреден, чем автобус. Уже не говоря о легковом автомобиле.

> Неисключено, что замена тpоллейбуса автобусом скажется
> благопpиятно на экологии целого pайона.
>
> Аркадий КОЗЛОВ

Вот что бы ты там в этом районе «экологически чистом» и жил!

П. С. Вернемся к электростанциям. Сколько электроэнергии в России производят

хотя бы в процентном соотношении? Предполагаю, что на долю ТЭЦ придется ЗНАЧИТЕЛЬНО меньшая часть.

Вадим Фальков писал(а):
>
> П. С. Вернемся к электростанциям. Сколько электроэнергии в
> России производят
>
> АЭС
> ГЭС
> ТЭЦ
>
> хотя бы в процентном соотношении? Предполагаю, что на долю
> ТЭЦ придется ЗНАЧИТЕЛЬНО меньшая часть.

Увы, Вадим. В России вырабатывается 80 % энергии на ТЭЦ, до 15 % — ГЭС, остальное — АЭС и всякая экзотика.
Это соотношение повторяется многочисленными источниками + — 3%

> Оно, конечно, да. Однако и на Садовом дышать нечем, когда
> пробка, и на Тверской, и безо всяких торфяников.

Дым от торфяников просто помогал автомобильным выхлопам не улетать наверх, а оставаться у поверхности земли.

> Увы, 80%
> выбросов — это автомобили.

Ха, если бы 80. По цифрам, заложенным в Генплан, на 2001 год в Москве доля выбросов от автомобилей составляет 93% всех вредных выбросов в атмосферу. Причём в том же Генплане предусматривается одновременно увеличение числа автомобилей и снижение загрязнения ими атмосферы.

Также под автомобили (проезжие части улиц, стоянки, парковки, гаражи) до 2020 года планируется выделить 20-25% площади города. Не хило, да?

1. В России убеждены, что троллейбус — транспорт для широких магистралей. Ничего подобного! Троллейбус как раз именно для дорог узких или средних (как в Риге), а никак не широких, на которых он только создаёт проблемы (пример — Садовое кольцо).

2. В СССР существует один единственный тип стрелок-пересечений и стандарт их размещения. Стандарт этот абсолютно оторван от реалий дорожного потока в конкретном месте. Пока машин мало — с этим можно мириться (особенно замечательно обстоит дело в Северной Корее!), когда их много — троллейбус превращается в зло.

Таким образом, троллейбусники сами делают всё для дискредитации троллейбуса, который вынужден то и дело тормозить на пересечениях и стрелках. Добавим к этому безобразное качество сборки этих самых пересечений, приводящее к перестраховочному торможению и/или слетанию штанг — и получаем рост противников троллейбуса!

Наконец, жаль, что почти не используются дуобусы. В Риге, например, очень многие автобусные маршруты проходят большую часть пути под троллейбусными проводами и перевод их на смешанный режим сам собой напрашивается.

По данным журнала «Профиль» от 05.02.2001г. распределение долей в выработке электроэнергии по России следующее:
ТЭС — 58%
ГЭС — 29%
АЭС — 13%

А по Украине на 1996год по данным Минэнерго Украины:
ТЭС — 52%
АЭС — 43%
ГЭС — 5%