Троллейбус лк 1

Техника — молодёжи 1986-06, страница 39

ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ «ТМ»

Коллективный консультант: ордена Трудового Красного Знамени Политехнический музей

Два самых первых советских троллейбуса, как мы уже отмечали (см. «ТМ» № 3 за 1986 год), отправились в путь по московским улицам 15 ноября 1933 года. Назывались машины ЛК-1, но эмблемы завода на них не было. Не было потому, что построили их на кооперативной основе несколько предприятий столицы. Шасси — раму с осями, колесами и рессорной подвеской взяли от ярославских грузовиков ЯГ-3. Электрооборудование поставил московский завод «Динамо». Недостающие специальные «троллейбусные» узлы подготовил авторемонтный завод АРЕМЗ. Кузова построил АМО. А собирал первые машины Сокольнический вагоноремонтный завод СВАРЗ. Следует добавить, что проектировали их специалисты НАТИ — головного НИИ автомобильной и тракторной промышленности.

Вслед за первыми двумя ЛК-1 последовали несколько десятков однотипных машин. Через год по московским улицам курсировало 30 безрельсовых трамваев, а в начале 1936 года — уже 68. По примеру Москвы троллейбусное движение с 1936 года было организовано также в Ленинграде, Киеве, Ростове-на-Дону.

Почему тогда, в 1933 году, специалисты обратили особое внимание на троллейбусы? Дело в том, что в больших наших городах основной вид пассажирского транспорта — трамвай — уже не справлялся с доставкой людей на вновь застроенные окраины, на новые предприятия.

Немаловажный фактор — теснота улиц в старых районах. Пожалуй, лишь Ленинград в начале 30-х годов мог похвастать широкими и прямыми проспектами. А прокладывать трамвайные пути в сети узких улиц, на юрторых год от года все плотнее становился тран

спортный поток, проектировщики считали нерациональным.

Может быть, тогда предпочтительнее маневренный автобус? К сожалению, автомобильная промышленность в те годы не успевала обеспечивать коммунальные службы города этими машинами. К тому же их узлы — двигатель, коробка передач и ряд других — требовали повышенной точности обработки. И по устройству они были сложнее, чем электрооборудование троллейбусов.

Следует учитывать и то, что шум двигателя и отработавшие газы несовершенных тогда двигателей внутреннего сгорания тоже были не лучшим дополнением к тесноте старинных центров. Другое дело — троллейбус. Довольно простая машина, практически бесшумная и экологически чистая, сравнительно маневренная и более простая в управлении, чем автобус.

Специалисты взвесили все эти соображения и дали импульс рождению первой модели советского троллейбуса — ЛК-1. Основу его составила рама, сваренная и склепанная из стандартных прокатных швеллеров. Подвеска всех колес — зависимая, рессорная. Поскольку машина в отличие от автобусов и грузовиков имела значительный передний свес кузова, на передние колеса приходилась нагрузка большая, чем у ЯГ-3, у которого их позаимствовали. Поэтому передние колеса «обули» в шины увеличенного размера — 42X8 дюймов вместо «штатных» с размерами 40X8 дюймов. Задние же, двускатные, остались без изменений.

Ножной тормоз (опять же от ярославского грузовика) действовал только на задние колеса, а ручной (между прочим, дисковый — в те годы большая редкость) — на карданный вал. От ЯГ-3 был позаимствован и задний мост с двойным редуктором. Его прямозубые шестерни при движении с высокой скоростью издавали характерный гул.

Троллейбус ЛК-1 был оснащен так называемым компаундным двигателем ДТБ-60 переменного тока. Размещался он под полом салона. Если его мощность перевести из киловатт в лошадиные силы, то получим около 82 л. с. Для сравнения вспомним, что в те годы наши заводы выпускали автомобильные двигатели мощностью 40, 60 и 73 л. е.!

Двигатель ДТБ-60, питавшийся переменным током напряжением 550—600 В, позволял троллейбусу развивать скорость до 55 км/ч. Для крупных городов, таких, как Москва или Ленинград, этого было более чем достаточно. Но пассажиров ошеломляла не столько большая скорость, сколько быстрота, с которой безрельсовый трамвай разгонялся, как говорят специалисты, его приемистость. И по этому параметру у ЛК-1 в 30-е годы практически не было соперников.

И еще. При движении троллейбус издавал значительно меньше шума, чем автобус, а тем более трамвай. Он обеспечивал 55 пассажирам, из которых 37 удобно сидели на мягких диванах,

обтянутых кожзаменителем, высокий уровень комфорта — невиданный для москвичей, привыкших к разболтанным, громыхающим трамваям старого типа.

Пассажирам открывался обзор через окна с зеркальными стеклами, девять из которых можно было поднимать. Три электрических калорифера отапливали салон в холодное время, четыре вентилятора эжекторного типа проветривали его в жаркую погоду. Вечером он освещался десятью лампочками.

Троллейбус называли машиной завтрашнего дня: никелированные ручки на спинках сидений, багажные сетки над окнами, хорошая звукоизоляция, мягкая подвеска колес. И все же по нынешним временам он выглядел довольно примитивно. Например, двухстворчатую заднюю дверь — входную — открывали сами пассажиры, одностворчатую переднюю — выходную — водитель.

Решетчатый каркас кузова ЛК-1 был выполнен из ясеневых и дубовых брусков. В сырую погоду он уютно поскрипывал. Снаружи каркас обшивали миллиметровым стальным листом, изнутри — фанерой. Изготовление, сборка и комплектация кузова, конструкция которого была рассчитана на кустарную технологию, составляло почти три четверти трудоемкости постройки троллей-• бусов. Но так делали в ту пору и автобусные и трамвайные кузова.

Электрический ток для питания двигателя машина получала от контактных проводов, натянутых на столбах над дорогой. К проводам прижимались штанги с роликовыми токоприемниками на концах. Ролики делали несколько тысяч оборотов в минуту, и их оси очень быстро изнашивались — узел служил всего 8—10 дней. Прошло несколько лет, прежде чем удалось создать более долговечный токоприемник с графитовым скользящим башмаком.

В отсеке водителя на панели приборов постоянно горела похожая на огурец лампочка. Погасла — значит, штанга соскочила с проводов. И водитель, надев рукавицы, карабкался по никелированной лесенке (сзади машины), чтобы водворить штангу на место. Впрочем, такое и сейчас можно нередко увидеть.

Шарнирные соединения штанг с кузовом позволяли машине отклоняться от избранного направления на два метра в каждую сторону Поэтому троллейбус почти не уступал в маневренности автобусу и, безусловно, превосходил трамвай.

От партии к партии совершенствовалась конструкция ЛК-1. В 1934 году появилась трехосная модификация ЛК-2, за ней — модернизированные двухосные машины ЛК-4 и ЛК-5. В общей сложности в 1933—1936 годах было построено около сотни образцов этого семейства. К сожалению, до наших дней не сохранился ни один экземпляр родоначальника советских троллейбусов.

Троллейбус лк 1

ЛК-1 (назван в честь Лазаря Кагановича[1][2]) — первый советский троллейбус. 15 ноября 1933 года в 11 часов утра ЛК-1 под номером 2 вышел в свой первый рейс по Москве. Первый маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги и составлял семь километров.

История развития[ | ]

Троллейбус изготовлялся на основе кооперации нескольких предприятий: сборку производил СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), но лишь в 1933—1935 годах, шасси — , а электрооборудование — завод «Динамо»[2]. Позднее сборку также стал производить Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля (позднее КЗЭТ).

Читайте также  Как передать документы поездом

Опытные ЛК-1 с номерами 1 и 2 были построены к ноябрю 1933 года. ЛК-2 с номерами от 3 до 8 были выпущены к январю 1934 года, а номер 9, грузовой, весной 1934 года. Тогда же был собран в одном экземпляре трехосный троллейбус ЛК-3 длиной 12 метров, вмещавший 70 пассажиров (50 + 20). Он эксплуатировался в Ленинграде до 1939 года, и был разбит в аварии. В дальнейшем выпускались более комфортные модели ЛК-4 и ЛК-5 (с усиленными полуосями). Выпуск последней модификации длился до конца 1935 г.

Кроме Москвы, ЛК эксплуатировались также в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону. В Ленинграде были выведены из эксплуатации после катастрофы 26 декабря 1937 г., когда троллейбус ЛК-5 упал в Фонтанку, причем погибли 11 пассажиров.

Всего было выпущено 84 троллейбуса марки ЛК: 2 ЛК-1, 15 ЛК-2, 1 ЛК-3, 19 ЛК-4 и 52 ЛК-5. К сожалению, ни одного экземпляра не сохранилось.

В конце 1935 г. в Москве эксплуатировалось 62 троллейбуса марки ЛК. С 1936 года они начали заменяться более совершенными ярославскими ЯТБ-1 и к концу 30-х годов практически исчезли с улиц Москвы.

Техническое устройство[ | ]

ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок.

Троллейбус имел , деревянный кузов с металлической обшивкой, шасси от автобуса Я-6 и роликовые головки токоприёмников. Однако, как и всякое начинание, этот тип имел существенные недостатки и недоработки (отсутствие пневматического тормоза, отопления, стеклоочистителей, и других элементов для комфортной поездки пассажиров). Электрические агрегаты этого троллейбуса были недостаточно хорошо защищены от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус[3].

  • Единственный трехосный троллейбус ЛК-3 «Подарок 17 съезду ВКП(б)»

Литература[ | ]

  • Комплект открыток с аннотациями «Страницы истории. Автомобиль» Выпуск 3. Издательство «Планета» 1984
  • Комплект открыток с аннотациями «70 лет киевскому троллейбусу», 2005.

Примечания[ | ]

  1. Шугуров Л. М. «Автомобили России и СССР» — М.: ИЛБИ, 1993. — 400 с. (часть первая)
  2. 12Александр Пыжиков. За что водителям троллейбуса наливали 100 грамм. Проверено 18 ноября 2014.
  3. Ефремов И. С. Троллейбусы (теория, конструкция и расчет). — изд. 3, испр. и доп. — М.: Высшая школа, 1969. — 5000 экз. УДК 656.4.002.5(075.8)

История развития

Троллейбус изготовлялся на основе кооперации нескольких предприятий:сборку производил СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), но лишь в 1933—1935 годах, шасси — АРЕМЗ, а электрооборудование — завод «Динамо». Позднее сборку также стал производить Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля (позднее КЗЭТ).

Опытные ЛК-1 с номерами 1 и 2 были построены к ноябрю 1933 года. ЛК-2 с номерами от 3 до 8 были выпущены к январю 1934 года, а номер 9, грузовой, весной 1934 года. Тогда же был собран в одном экземпляре трехосный троллейбус ЛК-3 длиной 12 метров, вмещавший 70 пассажиров (50 + 20). Он эксплуатировался в Ленинграде до 1939 года, и был разбит в аварии. В дальнейшем выпускались более комфортные модели ЛК-4 и ЛК-5 (с усиленными полуосями). Выпуск последней модификации длился до конца 1935 г.

Кроме Москвы, ЛК эксплуатировались также в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону. В Ленинграде были выведены из эксплуатации после катастрофы 26 декабря 1937 г., когда троллейбус ЛК-5 упал в Фонтанку, причем погибли 11 пассажиров.

Всего было выпущено 84 троллейбуса марки ЛК:2 ЛК-1, 15 ЛК-2, 1 ЛК-3, 19 ЛК-4 и 52 ЛК-5. К сожалению, ни одного экземпляра не сохранилось.

В конце 1935 г. в Москве эксплуатировалось 62 троллейбуса марки ЛК. С 1936 гг. они начали заменяться более совершенными ярославскими ЯТБ-1 и к концу 30-х годов практически исчезли с улиц Москвы.

Техническое устройство

ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок.

Троллейбус имел вагонную компоновку, деревянный кузов с металлической обшивкой, шасси от автобуса Я-6 и роликовые головки токоприёмников. Однако, как и всякое начинание, этот тип имел существенные недостатки и недоработки (отсутствие пневматического тормоза, отопления, стеклоочистителей, и других элементов для комфортной поездки пассажиров). Электрические агрегаты этого троллейбуса были недостаточно хорошо защищены от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус.

  • Единственный трехосный троллейбус ЛК-3 «Подарок 17 съезду ВКП(б)»

Литература

  • Комплект открыток с аннотациями «Страницы истории. Автомобиль» Выпуск 3. Издательство «Планета» 1984
  • Комплект открыток с аннотациями «70 лет киевскому троллейбусу», 2005.

Примечания

  1. Шугуров Л. М. «Автомобили России и СССР» — М.:ИЛБИ, 1993. — 400 с. (часть первая)
  2. 12 Александр Пыжиков. За что водителям троллейбуса наливали 100 грамм. Проверено 18 ноября 2014.
  3. Ефремов И. С. Троллейбусы (теория, конструкция и расчет). — изд. 3, испр. и доп. — М.:Высшая школа, 1969.

— 5000 экз. УДК 656.4.002.5(075.8)

В этой статье не хватает ссылок на источники информации.Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.Эта отметка установлена 13 мая 2011.

ЛК-1 Информацию О

ЛК-1
ЛК-1

  1. Вито 447
  2. Расход автобуса паз на 100 км
  3. Форд транзит поколения
  4. Расход топлива паз
  5. Топ 10 микроавтобусов
  6. Газ 53 автобус
  7. Двигатель икарус
  8. Дизельный микроавтобус
  9. Мерседес спринтер технические характеристики

Василиса ЯВИКС — интеллектуальная поисковая система. Завтра уже здесь!

ЛК-1Проект, г.

Выпускался, гг.

Экземпляры

Масса без пассажиров, т

Мест для сидения

Номинальная вместимость (5 чел/м²)

Длина, мм

Ширина, мм

Высота по крыше, мм

Количество дверей для пассажиров

Тип

Мощность, кВт

Система управления

Рабочее напряжение, В

ЛК-2 на конечной станции в селе Всехсвятском. 1934 год.
1933
1933-1936
65 шт.
8,75
37
55
9 040
2 500
3 600
1
ДТБ-60
60
НСУ
550-600
Медиафайлы на Викискладе

ЛК-1 (назван в честь Лазаря Кагановича) — первый советский троллейбус. 15 ноября1933 года в 11 часов утра ЛК-1 под номером 2 вышел в свой первый рейс по Москве. Первый маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги и составлял семь километров.

ЛК (троллейбус)

ЛК

ЛК-2 на конечной станции в селе Всехсвятском. 1934 год.
Проект, г. 1933
Выпускался, гг. 1933-1936
Экземпляры 65 шт.
Масса без пассажиров, т 8,75
Вместимость, чел.
Мест для сидения 37
Номинальная вместимость (5 чел/м²) 55
Габариты
Длина, мм 9 040
Ширина, мм 2 500
Высота по крыше, мм 3 600
Салон
Количество дверей для пассажиров 2
Двигатель
Тип ДТБ-60
Мощность, кВт 60
Система управления КСУ
Рабочее напряжение, В 550-600
Медиафайлы на Викискладе

ЛК (назван в честь Лазаря Кагановича [1] [2] ) — первое советское семейство троллейбусов. 15 ноября 1933 года в 11 часов утра ЛК-1 под номером 2 вышел в свой первый рейс по Москве. Первый маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги и составлял семь километров.

Содержание

  • 1 История развития
  • 2 Техническое устройство
  • 3 См. также
  • 4 Примечания
  • 5 Литература

История развития

Троллейбус изготовлялся на основе кооперации нескольких предприятий: сборку производил СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), но лишь в 1933—1935 годах, шасси — АРЕМЗ [3] , а электрооборудование — завод «Динамо» [2] . Позднее сборку также стал производить Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля (позднее КЗЭТ).

Читайте также  Деповской ремонт пассажирских вагонов

Опытные ЛК-1 с номерами 1 и 2 были построены к ноябрю 1933 года. ЛК-2 с номерами от 3 до 8 были выпущены к январю 1934 года, а номер 9, грузовой, весной 1934 года. Тогда же был собран в одном экземпляре трехосный троллейбус ЛК-3 длиной 12 метров, вмещавший 70 пассажиров (50 + 20). Он эксплуатировался в Ленинграде до 1939 года, и был разбит в аварии. В дальнейшем выпускались более комфортные модели ЛК-4 и ЛК-5 (с усиленными полуосями). Выпуск последней модификации длился до конца 1935 года.

Кроме Москвы, ЛК эксплуатировались также в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону. В Ленинграде были выведены из эксплуатации после катастрофы 26 декабря 1937 года, когда троллейбус ЛК-5 из-за лопнувшей шины упал в Фонтанку, причем погибли 13 пассажиров.

Всего было выпущено 89 троллейбуса марки ЛК:

  • ЛК-1 — 2,
  • ЛК-2 — 15,
  • ЛК-3 — 1,
  • ЛК-4 − 19,
  • ЛК-5 — 52.

Ни одного экземпляра не сохранилось.

В начале 1936 года в Москве эксплуатировалось 68 троллейбусов марки ЛК [3] .

С 1936 года они начали заменяться более совершенными ярославскими ЯТБ-1 и к концу 1930-х годов практически исчезли с улиц Москвы.

Техническое устройство

ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок.

Троллейбус имел вагонную компоновку, деревянный кузов с металлической обшивкой, шасси от автобуса Я-6 и роликовые головки токоприёмников. Однако, как и всякое начинание, этот тип имел существенные недостатки и недоработки (отсутствие пневматического тормоза и тормозов передних колёс, отопления (в водительской кабине), стеклоочистителей, и других элементов для комфортной поездки). Электрические агрегаты этого троллейбуса были недостаточно хорошо защищены от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус [4] .

Единственный трехосный троллейбус ЛК-3 «Подарок 17 съезду ВКП(б)»

ЛК (троллейбус)

ЛК

ЛК-2 на конечной станции в селе Всехсвятском. 1934 год.
Проект, г. 1933
Выпускался, гг. 1933-1936
Экземпляры 65 шт.
Масса без пассажиров, т 8,75
Вместимость, чел.
Мест для сидения 37
Номинальная вместимость (5 чел/м²) 55
Габариты
Длина, мм 9 040
Ширина, мм 2 500
Высота по крыше, мм 3 600
Салон
Количество дверей для пассажиров 2
Двигатель
Тип ДТБ-60
Мощность, кВт 60
Система управления КСУ
Рабочее напряжение, В 550-600
Медиафайлы на Викискладе

ЛК (назван в честь Лазаря Кагановича [1] [2] ) — первое советское семейство троллейбусов. 15 ноября 1933 года в 11 часов утра ЛК-1 под номером 2 вышел в свой первый рейс по Москве. Первый маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги и составлял семь километров.

Содержание

  • 1 История развития
  • 2 Техническое устройство
  • 3 См. также
  • 4 Примечания
  • 5 Литература

История развития [ править | править код ]

Троллейбус изготовлялся на основе кооперации нескольких предприятий: сборку производил СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), но лишь в 1933—1935 годах, шасси — АРЕМЗ [3] , а электрооборудование — завод «Динамо» [2] . Позднее сборку также стал производить Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля (позднее КЗЭТ).

Опытные ЛК-1 с номерами 1 и 2 были построены к ноябрю 1933 года. ЛК-2 с номерами от 3 до 8 были выпущены к январю 1934 года, а номер 9, грузовой, весной 1934 года. Тогда же был собран в одном экземпляре трехосный троллейбус ЛК-3 длиной 12 метров, вмещавший 70 пассажиров (50 + 20). Он эксплуатировался в Ленинграде до 1939 года, и был разбит в аварии. В дальнейшем выпускались более комфортные модели ЛК-4 и ЛК-5 (с усиленными полуосями). Выпуск последней модификации длился до конца 1935 года.

Кроме Москвы, ЛК эксплуатировались также в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону. В Ленинграде были выведены из эксплуатации после катастрофы 26 декабря 1937 года, когда троллейбус ЛК-5 из-за лопнувшей шины упал в Фонтанку, причем погибли 13 пассажиров.

Всего было выпущено 89 троллейбуса марки ЛК:

  • ЛК-1 — 2,
  • ЛК-2 — 15,
  • ЛК-3 — 1,
  • ЛК-4 − 19,
  • ЛК-5 — 52.

Ни одного экземпляра не сохранилось.

В начале 1936 года в Москве эксплуатировалось 68 троллейбусов марки ЛК [3] .

С 1936 года они начали заменяться более совершенными ярославскими ЯТБ-1 и к концу 1930-х годов практически исчезли с улиц Москвы.

Техническое устройство [ править | править код ]

ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок.

Троллейбус имел вагонную компоновку, деревянный кузов с металлической обшивкой, шасси от автобуса Я-6 и роликовые головки токоприёмников. Однако, как и всякое начинание, этот тип имел существенные недостатки и недоработки (отсутствие пневматического тормоза и тормозов передних колёс, отопления (в водительской кабине), стеклоочистителей, и других элементов для комфортной поездки). Электрические агрегаты этого троллейбуса были недостаточно хорошо защищены от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус [4] .

Единственный трехосный троллейбус ЛК-3 «Подарок 17 съезду ВКП(б)»

ЛК (троллейбус)

ЛК

ЛК-2 на конечной станции в селе Всехсвятском. 1934 год.
Проект, г. 1933
Выпускался, гг. 1933-1936
Экземпляры 65 шт.
Масса без пассажиров, т 8,75
Вместимость, чел.
Мест для сидения 37
Номинальная вместимость (5 чел/м²) 55
Габариты
Длина, мм 9 040
Ширина, мм 2 500
Высота по крыше, мм 3 600
Салон
Количество дверей для пассажиров 2
Двигатель
Тип ДТБ-60
Мощность, кВт 60
Система управления КСУ
Рабочее напряжение, В 550-600
Медиафайлы на Викискладе

ЛК (назван в честь Лазаря Кагановича [1] [2] ) — первое советское семейство троллейбусов. 15 ноября 1933 года в 11 часов утра ЛК-1 под номером 2 вышел в свой первый рейс по Москве. Первый маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги и составлял семь километров.

Содержание

  • 1 История развития
  • 2 Техническое устройство
  • 3 См. также
  • 4 Примечания
  • 5 Литература

История развития

Троллейбус изготовлялся на основе кооперации нескольких предприятий: сборку производил СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), но лишь в 1933—1935 годах, шасси — АРЕМЗ [3] , а электрооборудование — завод «Динамо» [2] . Позднее сборку также стал производить Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля (позднее КЗЭТ).

Опытные ЛК-1 с номерами 1 и 2 были построены к ноябрю 1933 года. ЛК-2 с номерами от 3 до 8 были выпущены к январю 1934 года, а номер 9, грузовой, весной 1934 года. Тогда же был собран в одном экземпляре трехосный троллейбус ЛК-3 длиной 12 метров, вмещавший 70 пассажиров (50 + 20). Он эксплуатировался в Ленинграде до 1939 года, и был разбит в аварии. В дальнейшем выпускались более комфортные модели ЛК-4 и ЛК-5 (с усиленными полуосями). Выпуск последней модификации длился до конца 1935 года.

Кроме Москвы, ЛК эксплуатировались также в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону. В Ленинграде были выведены из эксплуатации после катастрофы 26 декабря 1937 года, когда троллейбус ЛК-5 из-за лопнувшей шины упал в Фонтанку, причем погибли 13 пассажиров.

Всего было выпущено 89 троллейбуса марки ЛК:

  • ЛК-1 — 2,
  • ЛК-2 — 15,
  • ЛК-3 — 1,
  • ЛК-4 − 19,
  • ЛК-5 — 52.

Ни одного экземпляра не сохранилось.

В начале 1936 года в Москве эксплуатировалось 68 троллейбусов марки ЛК [3] .

Читайте также  Куда поехать на поезде отдыхать

С 1936 года они начали заменяться более совершенными ярославскими ЯТБ-1 и к концу 1930-х годов практически исчезли с улиц Москвы.

Техническое устройство

ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок.

Троллейбус имел вагонную компоновку, деревянный кузов с металлической обшивкой, шасси от автобуса Я-6 и роликовые головки токоприёмников. Однако, как и всякое начинание, этот тип имел существенные недостатки и недоработки (отсутствие пневматического тормоза и тормозов передних колёс, отопления (в водительской кабине), стеклоочистителей, и других элементов для комфортной поездки). Электрические агрегаты этого троллейбуса были недостаточно хорошо защищены от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус [4] .

Единственный трехосный троллейбус ЛК-3 «Подарок 17 съезду ВКП(б)»