Троллейбус лк 1
Техника — молодёжи 1986-06, страница 39
ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ «ТМ»
Коллективный консультант: ордена Трудового Красного Знамени Политехнический музей
Два самых первых советских троллейбуса, как мы уже отмечали (см. «ТМ» № 3 за 1986 год), отправились в путь по московским улицам 15 ноября 1933 года. Назывались машины ЛК-1, но эмблемы завода на них не было. Не было потому, что построили их на кооперативной основе несколько предприятий столицы. Шасси — раму с осями, колесами и рессорной подвеской взяли от ярославских грузовиков ЯГ-3. Электрооборудование поставил московский завод «Динамо». Недостающие специальные «троллейбусные» узлы подготовил авторемонтный завод АРЕМЗ. Кузова построил АМО. А собирал первые машины Сокольнический вагоноремонтный завод СВАРЗ. Следует добавить, что проектировали их специалисты НАТИ — головного НИИ автомобильной и тракторной промышленности.
Вслед за первыми двумя ЛК-1 последовали несколько десятков однотипных машин. Через год по московским улицам курсировало 30 безрельсовых трамваев, а в начале 1936 года — уже 68. По примеру Москвы троллейбусное движение с 1936 года было организовано также в Ленинграде, Киеве, Ростове-на-Дону.
Почему тогда, в 1933 году, специалисты обратили особое внимание на троллейбусы? Дело в том, что в больших наших городах основной вид пассажирского транспорта — трамвай — уже не справлялся с доставкой людей на вновь застроенные окраины, на новые предприятия.
Немаловажный фактор — теснота улиц в старых районах. Пожалуй, лишь Ленинград в начале 30-х годов мог похвастать широкими и прямыми проспектами. А прокладывать трамвайные пути в сети узких улиц, на юрторых год от года все плотнее становился тран
спортный поток, проектировщики считали нерациональным.
Может быть, тогда предпочтительнее маневренный автобус? К сожалению, автомобильная промышленность в те годы не успевала обеспечивать коммунальные службы города этими машинами. К тому же их узлы — двигатель, коробка передач и ряд других — требовали повышенной точности обработки. И по устройству они были сложнее, чем электрооборудование троллейбусов.
Следует учитывать и то, что шум двигателя и отработавшие газы несовершенных тогда двигателей внутреннего сгорания тоже были не лучшим дополнением к тесноте старинных центров. Другое дело — троллейбус. Довольно простая машина, практически бесшумная и экологически чистая, сравнительно маневренная и более простая в управлении, чем автобус.
Специалисты взвесили все эти соображения и дали импульс рождению первой модели советского троллейбуса — ЛК-1. Основу его составила рама, сваренная и склепанная из стандартных прокатных швеллеров. Подвеска всех колес — зависимая, рессорная. Поскольку машина в отличие от автобусов и грузовиков имела значительный передний свес кузова, на передние колеса приходилась нагрузка большая, чем у ЯГ-3, у которого их позаимствовали. Поэтому передние колеса «обули» в шины увеличенного размера — 42X8 дюймов вместо «штатных» с размерами 40X8 дюймов. Задние же, двускатные, остались без изменений.
Ножной тормоз (опять же от ярославского грузовика) действовал только на задние колеса, а ручной (между прочим, дисковый — в те годы большая редкость) — на карданный вал. От ЯГ-3 был позаимствован и задний мост с двойным редуктором. Его прямозубые шестерни при движении с высокой скоростью издавали характерный гул.
Троллейбус ЛК-1 был оснащен так называемым компаундным двигателем ДТБ-60 переменного тока. Размещался он под полом салона. Если его мощность перевести из киловатт в лошадиные силы, то получим около 82 л. с. Для сравнения вспомним, что в те годы наши заводы выпускали автомобильные двигатели мощностью 40, 60 и 73 л. е.!
Двигатель ДТБ-60, питавшийся переменным током напряжением 550—600 В, позволял троллейбусу развивать скорость до 55 км/ч. Для крупных городов, таких, как Москва или Ленинград, этого было более чем достаточно. Но пассажиров ошеломляла не столько большая скорость, сколько быстрота, с которой безрельсовый трамвай разгонялся, как говорят специалисты, его приемистость. И по этому параметру у ЛК-1 в 30-е годы практически не было соперников.
И еще. При движении троллейбус издавал значительно меньше шума, чем автобус, а тем более трамвай. Он обеспечивал 55 пассажирам, из которых 37 удобно сидели на мягких диванах,
обтянутых кожзаменителем, высокий уровень комфорта — невиданный для москвичей, привыкших к разболтанным, громыхающим трамваям старого типа.
Пассажирам открывался обзор через окна с зеркальными стеклами, девять из которых можно было поднимать. Три электрических калорифера отапливали салон в холодное время, четыре вентилятора эжекторного типа проветривали его в жаркую погоду. Вечером он освещался десятью лампочками.
Троллейбус называли машиной завтрашнего дня: никелированные ручки на спинках сидений, багажные сетки над окнами, хорошая звукоизоляция, мягкая подвеска колес. И все же по нынешним временам он выглядел довольно примитивно. Например, двухстворчатую заднюю дверь — входную — открывали сами пассажиры, одностворчатую переднюю — выходную — водитель.
Решетчатый каркас кузова ЛК-1 был выполнен из ясеневых и дубовых брусков. В сырую погоду он уютно поскрипывал. Снаружи каркас обшивали миллиметровым стальным листом, изнутри — фанерой. Изготовление, сборка и комплектация кузова, конструкция которого была рассчитана на кустарную технологию, составляло почти три четверти трудоемкости постройки троллей-• бусов. Но так делали в ту пору и автобусные и трамвайные кузова.
Электрический ток для питания двигателя машина получала от контактных проводов, натянутых на столбах над дорогой. К проводам прижимались штанги с роликовыми токоприемниками на концах. Ролики делали несколько тысяч оборотов в минуту, и их оси очень быстро изнашивались — узел служил всего 8—10 дней. Прошло несколько лет, прежде чем удалось создать более долговечный токоприемник с графитовым скользящим башмаком.
В отсеке водителя на панели приборов постоянно горела похожая на огурец лампочка. Погасла — значит, штанга соскочила с проводов. И водитель, надев рукавицы, карабкался по никелированной лесенке (сзади машины), чтобы водворить штангу на место. Впрочем, такое и сейчас можно нередко увидеть.
Шарнирные соединения штанг с кузовом позволяли машине отклоняться от избранного направления на два метра в каждую сторону Поэтому троллейбус почти не уступал в маневренности автобусу и, безусловно, превосходил трамвай.
От партии к партии совершенствовалась конструкция ЛК-1. В 1934 году появилась трехосная модификация ЛК-2, за ней — модернизированные двухосные машины ЛК-4 и ЛК-5. В общей сложности в 1933—1936 годах было построено около сотни образцов этого семейства. К сожалению, до наших дней не сохранился ни один экземпляр родоначальника советских троллейбусов.
Троллейбус лк 1
ЛК-1 (назван в честь Лазаря Кагановича[1][2]) — первый советский троллейбус. 15 ноября 1933 года в 11 часов утра ЛК-1 под номером 2 вышел в свой первый рейс по Москве. Первый маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги и составлял семь километров.
История развития[ | ]
Троллейбус изготовлялся на основе кооперации нескольких предприятий: сборку производил СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), но лишь в 1933—1935 годах, шасси — , а электрооборудование — завод «Динамо»[2]. Позднее сборку также стал производить Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля (позднее КЗЭТ).
Опытные ЛК-1 с номерами 1 и 2 были построены к ноябрю 1933 года. ЛК-2 с номерами от 3 до 8 были выпущены к январю 1934 года, а номер 9, грузовой, весной 1934 года. Тогда же был собран в одном экземпляре трехосный троллейбус ЛК-3 длиной 12 метров, вмещавший 70 пассажиров (50 + 20). Он эксплуатировался в Ленинграде до 1939 года, и был разбит в аварии. В дальнейшем выпускались более комфортные модели ЛК-4 и ЛК-5 (с усиленными полуосями). Выпуск последней модификации длился до конца 1935 г.
Кроме Москвы, ЛК эксплуатировались также в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону. В Ленинграде были выведены из эксплуатации после катастрофы 26 декабря 1937 г., когда троллейбус ЛК-5 упал в Фонтанку, причем погибли 11 пассажиров.
Всего было выпущено 84 троллейбуса марки ЛК: 2 ЛК-1, 15 ЛК-2, 1 ЛК-3, 19 ЛК-4 и 52 ЛК-5. К сожалению, ни одного экземпляра не сохранилось.
В конце 1935 г. в Москве эксплуатировалось 62 троллейбуса марки ЛК. С 1936 года они начали заменяться более совершенными ярославскими ЯТБ-1 и к концу 30-х годов практически исчезли с улиц Москвы.
Техническое устройство[ | ]
ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок.
Троллейбус имел , деревянный кузов с металлической обшивкой, шасси от автобуса Я-6 и роликовые головки токоприёмников. Однако, как и всякое начинание, этот тип имел существенные недостатки и недоработки (отсутствие пневматического тормоза, отопления, стеклоочистителей, и других элементов для комфортной поездки пассажиров). Электрические агрегаты этого троллейбуса были недостаточно хорошо защищены от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус[3].
- Единственный трехосный троллейбус ЛК-3 «Подарок 17 съезду ВКП(б)»
Литература[ | ]
- Комплект открыток с аннотациями «Страницы истории. Автомобиль» Выпуск 3. Издательство «Планета» 1984
- Комплект открыток с аннотациями «70 лет киевскому троллейбусу», 2005.
Примечания[ | ]
- Шугуров Л. М. «Автомобили России и СССР» — М.: ИЛБИ, 1993. — 400 с. (часть первая)
- 12Александр Пыжиков. За что водителям троллейбуса наливали 100 грамм. Проверено 18 ноября 2014.
- Ефремов И. С. Троллейбусы (теория, конструкция и расчет). — изд. 3, испр. и доп. — М.: Высшая школа, 1969. — 5000 экз. УДК 656.4.002.5(075.8)
История развития
Троллейбус изготовлялся на основе кооперации нескольких предприятий:сборку производил СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), но лишь в 1933—1935 годах, шасси — АРЕМЗ, а электрооборудование — завод «Динамо». Позднее сборку также стал производить Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля (позднее КЗЭТ).
Опытные ЛК-1 с номерами 1 и 2 были построены к ноябрю 1933 года. ЛК-2 с номерами от 3 до 8 были выпущены к январю 1934 года, а номер 9, грузовой, весной 1934 года. Тогда же был собран в одном экземпляре трехосный троллейбус ЛК-3 длиной 12 метров, вмещавший 70 пассажиров (50 + 20). Он эксплуатировался в Ленинграде до 1939 года, и был разбит в аварии. В дальнейшем выпускались более комфортные модели ЛК-4 и ЛК-5 (с усиленными полуосями). Выпуск последней модификации длился до конца 1935 г.
Кроме Москвы, ЛК эксплуатировались также в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону. В Ленинграде были выведены из эксплуатации после катастрофы 26 декабря 1937 г., когда троллейбус ЛК-5 упал в Фонтанку, причем погибли 11 пассажиров.
Всего было выпущено 84 троллейбуса марки ЛК:2 ЛК-1, 15 ЛК-2, 1 ЛК-3, 19 ЛК-4 и 52 ЛК-5. К сожалению, ни одного экземпляра не сохранилось.
В конце 1935 г. в Москве эксплуатировалось 62 троллейбуса марки ЛК. С 1936 гг. они начали заменяться более совершенными ярославскими ЯТБ-1 и к концу 30-х годов практически исчезли с улиц Москвы.
Техническое устройство
ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок.
Троллейбус имел вагонную компоновку, деревянный кузов с металлической обшивкой, шасси от автобуса Я-6 и роликовые головки токоприёмников. Однако, как и всякое начинание, этот тип имел существенные недостатки и недоработки (отсутствие пневматического тормоза, отопления, стеклоочистителей, и других элементов для комфортной поездки пассажиров). Электрические агрегаты этого троллейбуса были недостаточно хорошо защищены от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус.
- Единственный трехосный троллейбус ЛК-3 «Подарок 17 съезду ВКП(б)»
Литература
- Комплект открыток с аннотациями «Страницы истории. Автомобиль» Выпуск 3. Издательство «Планета» 1984
- Комплект открыток с аннотациями «70 лет киевскому троллейбусу», 2005.
Примечания
- Шугуров Л. М. «Автомобили России и СССР» — М.:ИЛБИ, 1993. — 400 с. (часть первая)
- 12 Александр Пыжиков. За что водителям троллейбуса наливали 100 грамм. Проверено 18 ноября 2014.
- Ефремов И. С. Троллейбусы (теория, конструкция и расчет). — изд. 3, испр. и доп. — М.:Высшая школа, 1969.
— 5000 экз. УДК 656.4.002.5(075.8)
| В этой статье не хватает ссылок на источники информации.Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.Эта отметка установлена 13 мая 2011. |
ЛК-1 Информацию О
ЛК-1
ЛК-1
- Вито 447
- Расход автобуса паз на 100 км
- Форд транзит поколения
- Расход топлива паз
- Топ 10 микроавтобусов
- Газ 53 автобус
- Двигатель икарус
- Дизельный микроавтобус
- Мерседес спринтер технические характеристики
Василиса ЯВИКС — интеллектуальная поисковая система. Завтра уже здесь!
| ЛК-2 на конечной станции в селе Всехсвятском. 1934 год. |
| 1933 |
| 1933-1936 |
| 65 шт. |
| 8,75 |
| 37 |
| 55 |
| 9 040 |
| 2 500 |
| 3 600 |
| 1 |
| ДТБ-60 |
| 60 |
| НСУ |
| 550-600 |
| Медиафайлы на Викискладе |
ЛК-1 (назван в честь Лазаря Кагановича) — первый советский троллейбус. 15 ноября1933 года в 11 часов утра ЛК-1 под номером 2 вышел в свой первый рейс по Москве. Первый маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги и составлял семь километров.
ЛК (троллейбус)
| ЛК | |
|---|---|
 ЛК-2 на конечной станции в селе Всехсвятском. 1934 год. |
|
| Проект, г. | 1933 |
| Выпускался, гг. | 1933-1936 |
| Экземпляры | 65 шт. |
| Масса без пассажиров, т | 8,75 |
| Вместимость, чел. | |
| Мест для сидения | 37 |
| Номинальная вместимость (5 чел/м²) | 55 |
| Габариты | |
| Длина, мм | 9 040 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота по крыше, мм | 3 600 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 2 |
| Двигатель | |
| Тип | ДТБ-60 |
| Мощность, кВт | 60 |
| Система управления | КСУ |
| Рабочее напряжение, В | 550-600 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
ЛК (назван в честь Лазаря Кагановича [1] [2] ) — первое советское семейство троллейбусов. 15 ноября 1933 года в 11 часов утра ЛК-1 под номером 2 вышел в свой первый рейс по Москве. Первый маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги и составлял семь километров.
Содержание
- 1 История развития
- 2 Техническое устройство
- 3 См. также
- 4 Примечания
- 5 Литература
История развития
Троллейбус изготовлялся на основе кооперации нескольких предприятий: сборку производил СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), но лишь в 1933—1935 годах, шасси — АРЕМЗ [3] , а электрооборудование — завод «Динамо» [2] . Позднее сборку также стал производить Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля (позднее КЗЭТ).
Опытные ЛК-1 с номерами 1 и 2 были построены к ноябрю 1933 года. ЛК-2 с номерами от 3 до 8 были выпущены к январю 1934 года, а номер 9, грузовой, весной 1934 года. Тогда же был собран в одном экземпляре трехосный троллейбус ЛК-3 длиной 12 метров, вмещавший 70 пассажиров (50 + 20). Он эксплуатировался в Ленинграде до 1939 года, и был разбит в аварии. В дальнейшем выпускались более комфортные модели ЛК-4 и ЛК-5 (с усиленными полуосями). Выпуск последней модификации длился до конца 1935 года.
Кроме Москвы, ЛК эксплуатировались также в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону. В Ленинграде были выведены из эксплуатации после катастрофы 26 декабря 1937 года, когда троллейбус ЛК-5 из-за лопнувшей шины упал в Фонтанку, причем погибли 13 пассажиров.
Всего было выпущено 89 троллейбуса марки ЛК:
- ЛК-1 — 2,
- ЛК-2 — 15,
- ЛК-3 — 1,
- ЛК-4 − 19,
- ЛК-5 — 52.
Ни одного экземпляра не сохранилось.
В начале 1936 года в Москве эксплуатировалось 68 троллейбусов марки ЛК [3] .
С 1936 года они начали заменяться более совершенными ярославскими ЯТБ-1 и к концу 1930-х годов практически исчезли с улиц Москвы.
Техническое устройство
ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок.
Троллейбус имел вагонную компоновку, деревянный кузов с металлической обшивкой, шасси от автобуса Я-6 и роликовые головки токоприёмников. Однако, как и всякое начинание, этот тип имел существенные недостатки и недоработки (отсутствие пневматического тормоза и тормозов передних колёс, отопления (в водительской кабине), стеклоочистителей, и других элементов для комфортной поездки). Электрические агрегаты этого троллейбуса были недостаточно хорошо защищены от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус [4] .
Единственный трехосный троллейбус ЛК-3 «Подарок 17 съезду ВКП(б)»
ЛК (троллейбус)
| ЛК | |
|---|---|
| ЛК-2 на конечной станции в селе Всехсвятском. 1934 год. |
|
| Проект, г. | 1933 |
| Выпускался, гг. | 1933-1936 |
| Экземпляры | 65 шт. |
| Масса без пассажиров, т | 8,75 |
| Вместимость, чел. | |
| Мест для сидения | 37 |
| Номинальная вместимость (5 чел/м²) | 55 |
| Габариты | |
| Длина, мм | 9 040 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота по крыше, мм | 3 600 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 2 |
| Двигатель | |
| Тип | ДТБ-60 |
| Мощность, кВт | 60 |
| Система управления | КСУ |
| Рабочее напряжение, В | 550-600 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
ЛК (назван в честь Лазаря Кагановича [1] [2] ) — первое советское семейство троллейбусов. 15 ноября 1933 года в 11 часов утра ЛК-1 под номером 2 вышел в свой первый рейс по Москве. Первый маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги и составлял семь километров.
Содержание
- 1 История развития
- 2 Техническое устройство
- 3 См. также
- 4 Примечания
- 5 Литература
История развития [ править | править код ]
Троллейбус изготовлялся на основе кооперации нескольких предприятий: сборку производил СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), но лишь в 1933—1935 годах, шасси — АРЕМЗ [3] , а электрооборудование — завод «Динамо» [2] . Позднее сборку также стал производить Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля (позднее КЗЭТ).
Опытные ЛК-1 с номерами 1 и 2 были построены к ноябрю 1933 года. ЛК-2 с номерами от 3 до 8 были выпущены к январю 1934 года, а номер 9, грузовой, весной 1934 года. Тогда же был собран в одном экземпляре трехосный троллейбус ЛК-3 длиной 12 метров, вмещавший 70 пассажиров (50 + 20). Он эксплуатировался в Ленинграде до 1939 года, и был разбит в аварии. В дальнейшем выпускались более комфортные модели ЛК-4 и ЛК-5 (с усиленными полуосями). Выпуск последней модификации длился до конца 1935 года.
Кроме Москвы, ЛК эксплуатировались также в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону. В Ленинграде были выведены из эксплуатации после катастрофы 26 декабря 1937 года, когда троллейбус ЛК-5 из-за лопнувшей шины упал в Фонтанку, причем погибли 13 пассажиров.
Всего было выпущено 89 троллейбуса марки ЛК:
- ЛК-1 — 2,
- ЛК-2 — 15,
- ЛК-3 — 1,
- ЛК-4 − 19,
- ЛК-5 — 52.
Ни одного экземпляра не сохранилось.
В начале 1936 года в Москве эксплуатировалось 68 троллейбусов марки ЛК [3] .
С 1936 года они начали заменяться более совершенными ярославскими ЯТБ-1 и к концу 1930-х годов практически исчезли с улиц Москвы.
Техническое устройство [ править | править код ]
ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок.
Троллейбус имел вагонную компоновку, деревянный кузов с металлической обшивкой, шасси от автобуса Я-6 и роликовые головки токоприёмников. Однако, как и всякое начинание, этот тип имел существенные недостатки и недоработки (отсутствие пневматического тормоза и тормозов передних колёс, отопления (в водительской кабине), стеклоочистителей, и других элементов для комфортной поездки). Электрические агрегаты этого троллейбуса были недостаточно хорошо защищены от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус [4] .
Единственный трехосный троллейбус ЛК-3 «Подарок 17 съезду ВКП(б)»
ЛК (троллейбус)
| ЛК | |
|---|---|
 ЛК-2 на конечной станции в селе Всехсвятском. 1934 год. |
|
| Проект, г. | 1933 |
| Выпускался, гг. | 1933-1936 |
| Экземпляры | 65 шт. |
| Масса без пассажиров, т | 8,75 |
| Вместимость, чел. | |
| Мест для сидения | 37 |
| Номинальная вместимость (5 чел/м²) | 55 |
| Габариты | |
| Длина, мм | 9 040 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота по крыше, мм | 3 600 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 2 |
| Двигатель | |
| Тип | ДТБ-60 |
| Мощность, кВт | 60 |
| Система управления | КСУ |
| Рабочее напряжение, В | 550-600 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
ЛК (назван в честь Лазаря Кагановича [1] [2] ) — первое советское семейство троллейбусов. 15 ноября 1933 года в 11 часов утра ЛК-1 под номером 2 вышел в свой первый рейс по Москве. Первый маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги и составлял семь километров.
Содержание
- 1 История развития
- 2 Техническое устройство
- 3 См. также
- 4 Примечания
- 5 Литература
История развития
Троллейбус изготовлялся на основе кооперации нескольких предприятий: сборку производил СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), но лишь в 1933—1935 годах, шасси — АРЕМЗ [3] , а электрооборудование — завод «Динамо» [2] . Позднее сборку также стал производить Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля (позднее КЗЭТ).
Опытные ЛК-1 с номерами 1 и 2 были построены к ноябрю 1933 года. ЛК-2 с номерами от 3 до 8 были выпущены к январю 1934 года, а номер 9, грузовой, весной 1934 года. Тогда же был собран в одном экземпляре трехосный троллейбус ЛК-3 длиной 12 метров, вмещавший 70 пассажиров (50 + 20). Он эксплуатировался в Ленинграде до 1939 года, и был разбит в аварии. В дальнейшем выпускались более комфортные модели ЛК-4 и ЛК-5 (с усиленными полуосями). Выпуск последней модификации длился до конца 1935 года.
Кроме Москвы, ЛК эксплуатировались также в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону. В Ленинграде были выведены из эксплуатации после катастрофы 26 декабря 1937 года, когда троллейбус ЛК-5 из-за лопнувшей шины упал в Фонтанку, причем погибли 13 пассажиров.
Всего было выпущено 89 троллейбуса марки ЛК:
- ЛК-1 — 2,
- ЛК-2 — 15,
- ЛК-3 — 1,
- ЛК-4 − 19,
- ЛК-5 — 52.
Ни одного экземпляра не сохранилось.
В начале 1936 года в Москве эксплуатировалось 68 троллейбусов марки ЛК [3] .
С 1936 года они начали заменяться более совершенными ярославскими ЯТБ-1 и к концу 1930-х годов практически исчезли с улиц Москвы.
Техническое устройство
ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок.
Троллейбус имел вагонную компоновку, деревянный кузов с металлической обшивкой, шасси от автобуса Я-6 и роликовые головки токоприёмников. Однако, как и всякое начинание, этот тип имел существенные недостатки и недоработки (отсутствие пневматического тормоза и тормозов передних колёс, отопления (в водительской кабине), стеклоочистителей, и других элементов для комфортной поездки). Электрические агрегаты этого троллейбуса были недостаточно хорошо защищены от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус [4] .
Единственный трехосный троллейбус ЛК-3 «Подарок 17 съезду ВКП(б)»
