Тормозная система лиаз 5256

Тормозные системы автобусов ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695Н

Каждый тормозной механизм имеет барабан, установленный на ступице колеса, а, следовательно, вращающийся вместе с ней. Внутри барабана расположены две тормозные колодки с наклепанными фрикционными накладками. Колодки крепятся на неподвижном опорном диске, установленном на фланце картера заднего моста и на поворотных цапфах передних колес.

Внизу колодки установлены на эксцентриковых пальцах, позволяющих сцентрировать колодки с тормозным барабаном при регулировке тормозов.

Вверху колодки упираются в разжимный кулак, к которому они прижимаются стяжными пружинами. Установленные на колодках ролики уменьшают трение. Разжимный кулак выполнен как одно целое с валом, который шлицами установлен в червячную шестерню регулировочного рычага. В рычаге имеется регулировочное приспособление для регулировки зазора между тормозным барабаном и колодками, состоящее из червячной шестерни и червяка.

Рычаг через палец соединяется с вилкой штока тормозной камеры.

Тормозная камера состоит из корпуса и крышки, между которыми зажата диафрагма, выполненная из специальной прорезиненной ткани. В середине диафрагмы установлена стальная тарелка, опирающаяся на диск штока.

Полость камеры со стороны крышки соединена трубопроводом с тормозным краном.

При торможении сжатый воздух поступает в камеру и отжимает диафрагму влево вместе со штоком. При этом шток поворачивает рычаг, а вместе с ним и вал с кулаком. Кулак, поворачиваясь, разводит колодки, прижимая их к барабану. Происходит торможение.

После прекращения торможения диафрагма отходит в обратном направлении под действием двух спиральных пружин, а колодки — от барабана под действием стяжных пружин. Происходит растормаживание.

Пневматический привод тормозных механизмов. На автобусах пневматическая система используется для привода тормозных механизмов, открывания дверей и для создания давления в баллонах пневматической подвески, в пневматическом приводе гидромеханической передачи.

Пневматический привод тормозных механизмов состоит из компрессора с регулятором давления, воздушных баллонов, тормозного крана, тормозных камера, двухстрелочного манометра, предохранительного клапана и трубопроводов.

Компрессор — двухцилиндровый, имеет ременный привод от вентилятора. Смазка компрессора — принудительная, картер сухой, охлаждение жидкостное. В верхней полости блока цилиндров расположены два впускных клапана с пружинами, а в головке — два нагнетательных клапана. Блок, головка и картер компрессора отлиты из чугуна.

Под впускными клапанами находится разгрузочное устройство, состоящее из двух плунжеров и коромысла с пружиной. Разгрузочное устройство каналом соединено с регулятором давления и работает вместе с ним. При движении поршня вниз в цилиндре компрессора создается разрежение, открывается впускной клапан и воздух поступает в цилиндр. При движении поршня вверх воздух сжимается, впускной клапан закрывается, а нагнетательный, открывается. Воздух поступает по трубопроводу в пневматическую систему.

Для поддержания максимального давления, определяемого по манометру, установленному на щитке приборов, служит регулятор давления. На автобусах ЛиАЗ-677 и JIA3-J505H регуляторы с шариковыми клапанами, на Икарус-260 —пластинчатыми.

Регулятор давления поддерживает максимальное давление не более 7—7,4 кгс/см2.

В корпусе регулятора, закрытом кожухом, под регулировочным колпаком установлен шток, нагруженный сверху пружиной с двумя фиксирующими шариками.

В корпусе под штоком имеются два шариковых клапана: верхний — выпускной, нижний — впускной. Через штуцер регулятор соединен с разгрузочным устройством компрессора, а трубопроводом — с воздушным баллоном.

Работа регулятора протекает следующим образом. При давлении воздуха в баллонах ниже максимального пружина штока удерживает впускной клапан в закрытом состоянии. Когда давление воздуха в системе превысит максимальное, воздух, поступающий к регулятору по трубопроводу от воздушного баллона, преодолеет сопротивление пружины и поднимет вверх шариковые клапаны. При этом атмосферный канал закроется, а впускной откроется. Воздух через открытый впускной клапан регулятора будет поступать через штуцер в разгрузочное устройство компрессора. Плунжеры разгрузочного устройства одновременно будут подниматься вверх и откроют впускные клапаны компрессора. Воздух из одного цилиндра компрессора будет перекачиваться в другой. Компрессор будет работать вхолостую.

При падении давления ниже 6,0—5,6 кгс/см² шариковые клапаны опускаются вниз, открывается атмосферный канал регулятора и воздух из-под плунжеров разгрузочного устройства выходит в атмосферу. Плунжеры, опускаясь, освобождают впускные клапаны компрессора и компрессор снова создает давление в баллонах.

Воздушные баллоны служат для очистки, накопления и сохранения запаса воздуха для торможения и для питания воздухом пневматической подвески автобусов и механизмов открывания дверей. На автобусах ЛАЗ-695Н установлены три баллона, на автобусе ЛиАЗ-677 и Икарус — пять.

На одном из воздушных баллонов установлен предохранительный клапан, который предохраняет пневматическую систему от чрезмерного давления при отказе в работе регулятора давления. Кроме того, на нижнем баллоне установлены кран для слива конденсата и кран для отбора воздуха при накачке шин. Для сохранения воздуха в баллонах при обрыве трубки в подводящей магистрали установлен обратный клапан на входе в первый воздушный баллон. Все баллоны воздушной системы соединены между собой.

Влагомаслоотделитель. Воздух, нагнетаемый компрессором, содержит в себе влагу и пары масла. Масло оказывает вредное влияние на резиновые детали, а влага, конденсируясь в узлах системы, в холодное время может замерзнуть и нарушить работу узла.

Для очистки воздуха, поступающего в воздушные баллоны, передними устанавливают влагомаслоотделитель. Он состоит из корпуса, в котором помещен фильтрующий элемент, поджимаемый пружиной со стороны крышки. Для слива конденсата в крышку ввернут сливной кран. Воздух из компрессора поступает через отверстие, проходит через фильтр и далее поступает в воздушные баллоны.

Для питания пневматической системы автобуса ЛиАЗ-677 при буксировке автобуса с неисправным двигателем в передней части автобуса установлен буксирный клапан. Для обеспечения подачи воздуха в пневматическую систему автобуса нужно резиновый шланг с накидной гайкой навернуть на штуцер буксирного клапана. На кронштейне рамы воздушных баллонов автобуса установлены два разобщительных крана, которые позволяют доехать до гаража при отказе в работе пневматического привода на один мост. При разрыве диафрагмы тормозной камеры или шланга необходимо закрыть один из кранов и продолжать движение в гараж, пользуясь тормозными механизмами одного моста.

Тормозные краны. На автобусах ЛАЗ-695Н и ЛиАЗ-677 установлено по два одинаковых тормозных крана, которые служат для пропуска воздуха из воздушного баллона к тормозным камерам при торможении, для выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании, а также для обеспечения соответствия давления в тормозных камерах усилию, прилагаемому водителем к педали тормоза.

Одинарный тормозной кран состоит из трех разъемных частей: крышки рычага, корпуса, крышки клапанов. В крышке рычага на оси установлен рычаг, шарнирно связанный с тягой.

В корпусе помещены стакан с уравновешивающей пружиной и клапан выпускного окна.

Между корпусом и крышкой клапанов зажата диафрагма из прорезиненной ткани, в которой установлен пустотелый направляющий стакан, являющийся одновременно седлом 8 выпускного клапана.

В крышке клапанов на общем штоке установлены впускной и выпускной конические клапаны, возвратные пружины диафрагмы клапанов. В крышке выполнены резьбовые отверстия для присоединения трубопроводов от воздушного баллона к тормозным камерам одного моста.

Два крана автобуса ЛАЗ-695Н расположены в непосредственной близости к мостам.

На автобусе ЛиАЗ-677 эти краны спарены при помощи кронштейна.

Правый кран приводит в действие тормозные механизмы передних колес, а левый — задних.

Работа крана. В отторможенном состоянии выпускной клапан открыт. Тормозные камеры автобуса через выпускное окно тормозного крана сообщены с атмосферой. Впускной клапан закрыт, и сжатый воздух в тормозные камеры не поступает.

При торможении усилие от педали тормоза через тягу передается на рычаг тормозного крана. Рычаг через уравновешивающую пружинку воздействует на седло выпускного клапана и закрывает клапан; затем открывается впускной клапан, и сжатый воздух поступает в тормозные камеры, приводящие в действие колесные тормозные механизмы.

При оттормаживании уравновешивающая пружина разжимается, впускной клапан закрывается, седло под действием пружин отходит влево, открывается выпускной клапан и сжатый воздух из тормозных камер через каналы направляющего стакана, выпускное окно выходит в атмосферу — происходит растормаживание.

Установка двух тормозных кранов делает раздельным привод тормозов на передний и задний мост, что позволяет безопасно доехать до места стоянки при отказе привода тормоза на один из мостов.

Каждый тормозной кран имеет следящее устройство, которое позволяет регулировать эффективность торможения пропорционально величине нажатия на педаль тормоза. Принцип работы следящего устройства заключается в следующем: если давление в полости Б превысит усилие пружины, которое увеличивается от силы нажатия на педаль, то диафрагма вместе с клапанами переместится влево, впускной клапан закроется и доступ воздуха к тормозным камерам прекратится.

Этим устройством достигается пропорциональность действия пневматического привода тормозных механизмов усилию, приложенному к педали тормоза.

Стояночная тормозная система автобуса ЛиАЗ-677 имеет дистанционный двухступенчатый механический привод на тормозные механизмы задних колес.

Передний вал установлен в подшипниках скольжения на левой продольной балке рамы.

Читайте также  Провоз велосипеда в электричке

С одной стороны он соединен с системой тяг, а с другой — на него насажен зубчатый сектор, на который свободно посажен рычаг тормозного механизма.

Привод работает следующим образом. При повороте рычага вместе с ним поворачивается и зубчатый сектор, так как он сблокирован с рычагом при помощи защелки с пружиной. Вместе с зубчатым сектором поворачивается передний вал и сектой троса. Далее усилие передается через трос, систему рычагов и тяг на разжимные кулаки.

Для полного затормаживания необходимо дважды повернуть рычаг на себя.

При возвращении рычага в исходное положение после первого поворота зубчатый сектор остается в положении притормаживания колес при повороте рычага второй раз зубчатый сектор еще раз поворачивается в сторону увеличения натяжения троса. Этим увеличивается эффективность торможения.

Для растормаживания рычаг тормоза необходимо подать вперед до отказа и нажать на рычаг тяги.

На автобусах ЛАЗ-695Н стояночная тормозная система действует на карданный вал. Устройство тормозного механизма аналогично устройству тормозного механизма рабочей тормозной системы. Барабан фланцем насажен на шлицевый конец ведомого вала коробки передач и закреплен гайкой.

Привод стояночного тормозного механизма состоит из рычага, вала с рычагом, промежуточного рычага, двух тяг. Тяги имеют регулировочные вилки. Положение рычага фиксируется в секторе защелкой. С тормозным механизмом привод соединяется пальцем.

Обзор автобуса ЛиАЗ 5256

Автобус лиаз 5256 — это ряд высокопольных автобусов, разработанных для осуществления транспортировок пассажиров по городским, пригородным и междугородным направлениям. Создание линейки автобусов началось в конце 70-х годов, а в 1983 пробные модели выпустили на городские испытания по нескольким городам.

Кроме стандартных вариаций, предоставлены дополнения, направленные на транспортировку детей и инвалидов. ЛиАЗ-5256 получил народное признание и известность с помощью своих эксплуатационных и потребительских качеств в Российской Федерации и странах СНГ.

  1. Достоинства автобуса
  2. Технические характеристики
  3. Двигатель
  4. Объем расходуемого топлива
  5. Салон
  6. Видео обзор ЛиАЗ-5256

Достоинства автобуса

• Доступная цена
• Неприхотливость в работе
• Ремонтопригодность
• Надежность конструкции и защита от коррозий
• Огромный выбор моторов и коробок передач
• Система кондиционирования
• Музыкальная установка
• Наличие светодиодных табло, для оповещения о номере маршрута
• Тонировка стекла
• Механическая подножка
• Гарантия:
— 1,5 года или 100 000 км (ЯМЗ);
— 1,5 года или 150 000 км.
За дополнительную оплату:
• Видеорегистратор наружного и внутреннего наблюдения
• Контроль скорости, режима труда, отдыха водителей и экипажа
• Спутниковая система ГЛОНАСС

Технические характеристики

Кузов автобуса обладает достаточно внушительным сроком использования. На предприятии-производителе продуманы катафорезные ванны, благодаря которым осуществляется оцинковка. Кузов окунается в жидкость с электролитами, с помощью чего агрегат становится достаточно стойким и долговечным.

Основная доля деталей производится с применением лазера. Покраска происходит ручным методом из-за больших размеров транспорта.
Габариты ЛиАЗ-5256:
• длина — 1140 см;
• ширина — 250 см;
• высота — 300 см

Двигатель

ЛиАЗ-5256 оборудованы российскими или импортным двигателями, которые не сильно различаются по характеристикам. В первом случае их мощность 250 л. с., во втором — 330.

В последних разработках присутствуют двигатели «CUMMINS» — более экономичные и работают на метане.

Первоначальные автобусы произведены на двигателях ЯМЗ. Современные модификации оборудованы импортными моторами от компаний — MAN и Caterpillar. В 2015 году вышла ограниченная серия с двигателями «Scania».

В эксплуатации имеются автобусы не только с отечественными, но и иностранными моторами.

Невзирая на то, что отечественные сняты с производства, запчасти на них до сих пор имеются. Зарубежные двигатели — более мощные, но не так стойки к коррозийный разрушениям и прочим дефектам.

Объем расходуемого топлива

Топливная система рассчитана для дизельного или газового горючего. В дизельном — объемом 250 литров, в газовом — 775 литров. Расход топлива равен 27 — 33 литра. Автобус способен набрать скорость до 120 км/час, а для транспортировки школьников встроено максимально разрешённое ограничение — не более 40.

Салон

Салон достаточно широкий, а высота составляет около двух метров. Вместительность автобуса позволяет единовременно перевозить до ста пассажиров. 3 выхода, исполненные в виде двустворчатых дверей. На задней площадке предусмотрено много свободного пространства.

Пассажирские места для городских маршрутов расположены по трехрядной схеме. В междугородних модификациях используется двухрядная схема, а кресла имеют возможность регулироваться. Крайние ряды составлены в виде дивана.

Салон в современных модификациях считается более комфортным. В городской модели оборудуются пластиковые кресла, а обивочный материал износостойкий и красочный. Для освещения применяются лампы, в междугородных моделях — неоновая подсветка.


Вентиляция происходит естественным образом через люки. Также предусмотрена возможность установки принудительной вентиляции. Обогрев осуществляется благодаря системе охлаждения мотора. За дополнительную оплату имеется возможность встроить электрические обогреватели.

Водительское место подогревается комбинированным методом. Встроены две системы. Одна для обогрева лобового стекла, вторая — для обеспечения оптимального микроклимата.

ЛиАЗ-5256 — надежный российский транспорт, используемый для транспортировки людей по городским маршрутам и близлежащими городам. Можно увидеть различные модификации — это вызвано тем, что производитель постоянно думает о совершенствовании автобусов.

Специалисты выделяют, что транспортное средство достаточно безопасное и удобное в эксплуатации, а замена неисправностей не доставляет особых трудностей и больших денежных затрат.

Видео обзор ЛиАЗ-5256

Что бы делал автобус ЛиАЗ-5256 без трактора?

И все-таки в начале нового века ЛиАЗ-5256 стал массовой моделью. Сегодня это самый распространенный маршрутный автобус в Москве. Кроме того, огромное количество ЛиАЗов нового поколения трудится на подмосковных маршрутах. Как показала себя новинка в условиях реальной эксплуатации?

Как рассказывают транспортники, довести ЛиАЗ-5256 до приемлемого уровня удалось только после установки импортного силового агрегата. Изначально ЛиАЗ-5256 проектировали под использование двигателя КамАЗ-740, который в 1980-х считался лучшим дизелем в Советском Союзе. Но оказалось, что для городского автобуса он не подходит. Двигатель хорошо зарекомендовал себя на грузовиках на магистральных перевозках или при обычной езде в городском цикле. Другое дело – режим работы маршрутного автобуса с невысокой скоростью и остановками через каждые 200…500 м, к которым прибавляются многократные остановки на светофорах и в пробках. При такой работе дизели КамАЗа постоянно перегревались, особенно летом.

После пожара на заводе двигателей «КАМАЗ» ликинский автобус пробовали оснащать и другими силовыми агрегатами. Например, существовали ЛиАЗ-5256 с силовым агрегатом от «Икаруса». Они отличались от базовой модели ЛиАЗ-5256 компоновкой. Двигатель у них находился не сзади, а под полом, в районе средней пассажирской двери. Экспериментировал ЛиАЗ и с ярославским дизелем ЯМЗ-236.

Но оптимальным двигателем для ликинского автобуса стал американский дизель Caterpillar модели 3116, которым начали комплектовать ЛиАЗ-5256 на исходе 1990-х. Работники автобусных парков зовут этот двигатель «тракторным». В самом деле, как показал опыт эксплуатации, рядная «шестерка» с турбонаддувом специально создана для тяжелой машины, которая движется с маленькой скоростью и частыми остановками. С проблемой перегрева этого двигателя не сталкивался практически никто. Многие ЛиАЗ-5256 с дизелем Caterpillar ранних выпусков служат уже по 5…6 лет без капремонта двигателя. Интересно, что даже в заводской инструкции по эксплуатации сказано, что новый двигатель Caterpillar не требует обкатки.

По теории считается, что рядный шестицилиндровый двигатель – один из наиболее уравновешенных. Действительно, по словам водителей ЛиАЗ-5256, хорошо отрегулированный Caterpillar работает исключительно мягко. Американский дизель длинноходный. Диаметр цилиндра у него примерно 105 мм. При этом ход поршня намного больше – 127 мм. Схема удачная для получения высокого крутящего момента. Максимальную мощность 230…235 л.с. модель 3116 развивает при 2600 мин -1 , а максимальный крутящий момент 820 Н·м достигается при 1560 мин -1 . Согласно инструкции обороты холостого хода механики парка могут отрегулировать самостоятельно в диапазоне от 750 до 900 мин -1 . По мнению опытных эксплуатационников, оптимальная величина оборотов холостого хода данного двигателя на ЛиАЗ-5256 – 750 мин -1 . А вот высоких оборотов мотор не любит: 2900 мин -1 считаются критическими, и превышать их согласно инструкции, ни в коем случае нельзя.

Для сравнения вспомним, что у старых выпусков ЛиАЗ-5256 дизель КамАЗ-740 дефорсировали до 195 л.с. Мощность базового двигателя грузовика составляла 210 л.с. Максимальный крутящий момент 687 Н·м автобусная модификация камского дизеля развивала при 1400…1600 мин -1 .

Транспортники считают ЛиАЗ-5256 с американским дизелем очень экономичным. В зависимости от условий на маршруте ЛиАЗ-5256 расходует от 32 до 45 л солярки на 100 км (ЛиАЗ-677 на «сотню» потреблял от 57 до 62 л бензина).

Приходилось слышать жалобы некоторых водителей и на ЛиАЗ-5256 с импортным двигателем. Но, по мнению водителей и ремонтников, внимательно изучающих особенности незнакомых механизмов, в подавляющем большинстве случаев поломки американского двигателя происходят не из-за его конструктивных недостатков, а из-за неграмотной эксплуатации. Кто-то не разобрался, как правильно отрегулировать холостой ход. Кто-то не научился заводить холодный дизель зимой, не усвоив правила пользования системами предпускового подогрева.

Читайте также  Такси в китае

Есть у «американца» узлы, требующие повышенного внимания. Например, при каждом ТО положено смазывать ролик натяжной опоры ремня привода вентилятора и муфту включения самого вентилятора. Опытные водители и ремонтники утверждают, что эти узлы требуют даже большего, чем предписано в инструкции, количества смазки. Любая экономия приведет к скорой замене подшипников. Часто расходуемые запчасти вроде топливных фильтров нужно применять только «фирменные» с эмблемой «Cat». Но в автопарки налажена поставка таких деталей.

Все хорошо знают, что прежде чем глушить дизель с турбонаддувом, ему необходимо дать 2…3 минуты поработать на малых оборотах. Нельзя после пуска заставлять непрогретый двигатель работать с оборотами выше 1200 мин -1 . При нарушении этих правил можно «убить» турбокомпрессор. Некоторые водители ЛиАЗ-5256, особенно из «гастарбайтеров», к сожалению, так и поступают.

ЛиАЗ-677 был первым автобусом, с появлением которого советские водители узнали, что такое автоматическая коробка передач. Его коробке не хватало принудительного включения пониженной передачи. По этой причине автобус с большим количеством пассажиров иногда полз в гору со скоростью пешехода.

Параллельно в парках работали «Икарусы» с обычной механической коробкой. Казалось бы, постоянно переключать передачи на городском маршруте трудно. Но у «Икарусов» привод переключения работал великолепно, передачи включались легким движением руки. Зато на тяжелом подъеме и в гололед водитель мог «вытянуть» автобус, включив пониженную передачу.

Автобусы с американским дизелем тоже пробовали оснащать механической коробкой. Причем это был агрегат знаменитой компании ZF. Но чтобы облегчить труд водителя, механическую коробку заменили «автоматом» другой немецкой фирмы Voith. Ее передачи включаются кнопками на приборной панели. В отличие от коробки ЛиАЗ-677 у Voith есть кнопки принудительного включения пониженных передач: не выше первой или не выше второй. Если потери мощности в коробке ЛиАЗ-677 достигали 30, а у старых автобусов 40%, то у коробки из Германии они не превышают 10…12%.

Одно из слабых мест ЛиАЗ-5256 – тормозные механизмы, работающие в тяжелых условиях частых торможений. Ремонтники иногда жалуются на поломки распорных клиньев и поршней передних тормозных цилиндров. Причина заключается в том, что рвутся защитные чехлы-«пыльники», в цилиндры попадает грязь, заклинивает поршни, ломаются разжимные клинья, в результате при торможении колодки неравномерно прижимает к барабанам. Победить эту неисправность можно, если применять не дешевые «пыльники» сомнительного происхождения, а качественные дорогие чехлы. Они позволяют тормозам нормально «прожить» от ТО до ТО. При каждом плановом обслуживании ЛиАЗ-5256 их стоит менять на такие же «фирменные». Стоимость даже самых дорогих «пыльников» намного меньше, чем затраты на ремонт или замену тормозных механизмов.

За годы существования ЛиАЗ-5256 изменилась форма перегородки, отделяющей кабину водителя от салона. У старых выпусков ЛиАЗ-5256 перегородка делила пополам переднюю дверь. Водитель заходил в правую створку, а пассажиры – в левую. Позже переднюю дверь полностью отдали пассажирам, водитель заходит через дверь, встроенную в перегородку, а сама перегородка заканчивается в правом переднем углу кузова ЛиАЗ-5256. Такая схема особенно пригодилась после появления автоматизированной системы контроля билетов.

Какие претензии к оборудованию кабины ЛиАЗ-5256 приходилось слышать? Например, не совсем удачно выполнен обдув ветрового стекла. Потока воздуха, выходящего из щелей на панели приборов, не всегда хватает, чтобы справиться с запотеванием всего окна. Струя воздуха не всегда доходит до верхнего угла правого стекла. Там остается влага и изморозь. А именно верхний правый угол очень важен для водителя, так как за ним находится наружное правое зеркало. Глядя в это зеркало, водитель контролирует правый борт и обстановку возле пассажирских дверей.

Вероятно, проблему решили бы воздуховоды с круглыми поворотными решетками от ВАЗ-2101. Их можно повернуть куда надо, в том числе на верхний правый угол окна. Так сделано на автобусах МАЗ.

Другая проблема ЛиАЗ-5256 – неэффективная работа стеклоомывателей. Жиклеры с поворачиваемыми иголкой шаровыми головками расположены прямо под стеклом. Мощности струи жидкости не хватает, чтобы попасть в зону работы щетки. Особенно это ощущают водители пригородных автобусов, которым чаще приходится ездить с высокой скоростью. Им на остановках приходится поливать стекло из бутылки.

Разумное усовершенствование, с которым нас познакомили, заключается в том, чтобы оснастить автобус вторым стеклоомывателем, жиклеры которого устанавливают над стеклом. Отдельный бачок с мотором и шланги монтируют в коробку с маршрутным трафаретом. Жидкость льется сверху вниз и просто не может не попасть в зону работы щеток. Вместо четырех штатных жиклеров при такой схеме достаточно двух.

В парки поступают автобусы ЛиАЗ-5256 с классической внешностью 1980-х и подвергшиеся рестайлингу – с прямоугольными фарами, пластиковым «обвесом» спереди и сзади. «Улучшенный» дизайн ЛиАЗ-5256 породил только лишние проблемы. Чтобы поменять лампочку в заднем фонаре автобуса базовой модели, достаточно открутить два винтика крепления рассеивателя. У рестайлинговой – ради одной лампочки придется снимать всю большую накладку, покрывающую угол кузова. По прочности новые бамперы несопоставимы со старыми. Стальные бамперы служат честно, не боятся небольших ударов, а пластиковые легко ломаются.

Водители автобусов со стажем признают, что в наши дни объемы перевозок пассажиров заметно уменьшились по сравнению с советским временем. Дело не только в том, что стало много частных машин. Серьезную конкуренцию традиционному городскому транспорту составили «ГАЗели» маршрутного такси. Их пассажиры едут сидя, а не стоя, скорость намного выше, плата за проезд та же. И все равно в час пик в каждый автобус нередко набивается более ста человек.

Помимо автобуса ЛиАЗ-5256 на московских маршрутах работает созданный на его базе сочлененный ЛиАЗ-6212. Второй по массовости маркой остается «Икарус»: в парках много машин старой модели 280 и новой 415. На некоторых маршрутах встречаются автобусы МАЗ и «Волжанин». Кое-где еще остались турецкие «Мерседесы», закупленные в середине 1990-х годов.

Автобусы ЛиАЗ-5256 с дизелем Caterpillar показали свои преимущества в крупных городах. Для регионов, где транспортникам не по карману импортные агрегаты, завод выпускает модификацию ЛиАЗ-5256 с двигателем ЯМЗ-236Н. И только Татарстан по-прежнему заказывает ЛиАЗы с дизелем КамАЗ-740.

«Пригородные» ЛиАЗ-5256-01

ЛиАЗ-5256-01 (пригородные) технические характеристики и цены. Обзор модификаций 525660-01/525654-01/525657-01CNG с фотографиями.

ЛиАЗ-5256-01 представляет собой высокопольный автобус большого класса, который направлен на осуществление пассажирских перевозок по пригородным направлениям, в том числе и в суровых климатических условиях…

Он может похвастать хорошими эксплуатационными и потребительскими характеристиками, надежной конструкцией и оптимальным сочетанием качества и цены.

«Пригородный» ЛиАЗ-5256-01 обладает следующими наружными габаритами: 11400 мм в длину, 2500 мм в ширину (не считая боковых зеркал), 3060 мм в высоту (3322 мм у модификации с газовым мотором).

Расстояние между колесными парами у автобуса простирается на 5840 мм, а наименьший радиус разворота у него укладывается в 11500 мм.

Снаряженная масса машины составляет 10368-10620 кг, а ее полный вес достигает 17930-18000 кг (из них на переднюю часть опирается 5900-6300 кг, а на заднюю ось – 10800-10900 кг).

Внутри «пригородного» ЛиАЗ-5256-01 установлено 44 мягких кресла с ремнями безопасности (однако всего в нем может поместиться до 88 человек – с учетом стоячих пассажиров).

По умолчанию автобус снабжен системой отопления и вентиляции, а также автономным отопителем, но в виде опции для него доступны кондиционер, тонированные стеклопакеты, аудиосистема и прочие «блага цивилизации».

Для «пригородного» ЛиАЗ-5256-01 предусматриваются три рядные «шестерки» на выбор с турбонаддувом, непосредственным впрыском горючего, 12-клапанным строением ГРМ и жидкостным охлаждением:

  • ЛиАЗ-525660-01 оснащается 6.65-литровым дизелем ЯМЗ-53621 («Евро-4»), который вырабатывает 245 лошадиных сил при 2300 об/минуту и 897 Нм крутящего момента при 1300-1600 об/минуту.
  • На ЛиАЗ-525664-01 устанавливается дизельный двигатель Cummins ISB6.7e4245B рабочим объемом 6.7 литра, развивающий 231 л.с. при 2300 об/минуту и 925 Нм доступной тяги при 1300-1600 об/минуту.
  • «Сердцем» ЛиАЗ-525657-01 CNG является газовый мотор Cummins CG8.3E4250 объемом 8.3 литра, который производит 255 лошадиных сил при 2400 об/минуту и 1020 Нм вращающего потенциала при 1400 об/минуту.

Этот ликинский автобус комплектуется исключительно автоматическими коробками передач (они направляют запас мощности в полном объеме на задний мост) – это 4-диапазонная Voith Diwa D 854.3E и 6-скоростные ZF 6AP1200B и 6AP1400B.

Он способен максимально разогнаться до 90 км/ч (вне зависимости от модификации).

«Пригородный» ЛиАЗ-5256-01 имеет в основе несущий цельнометаллический кузов вагонного типа, передняя и задняя маски и крыша у которого выполнены из стеклопластика, а боковые панели – из стали.
На обеих осях автобуса установлены зависимые пневматические подвески с телескопическими амортизаторами: спереди – на двух упругих элементах, сзади – на четырех (с одним и двумя регуляторами положения кузова соответственно).
Он оборудован рулевым комплексом вида «винт-гайка» (фирмы МАЗ или ZF), в который интегрирован гидравлический усилитель управления. Двухконтурная тормозная система машины сформирована пневматическим приводом, барабанными устройствами диаметром 410 мм «по кругу» и ABS.

Читайте также  Что такое фпк в поезде

В России «пригородный» ЛиАЗ-5256-01 в 2017 году можно приобрести по цене от

6.4 миллиона рублей.
В «базе» автобус обладает: двумя пневматическими дверями, ABS, гидроусилителем руля, автономным отопителем кабины, системой вентиляции, одинарными стеклами, водительским сиденьем с пневмоподвеской и другим оборудованием.

Ликинский хед-лайнер ЛиАЗ 5256

История создания

Автобус ЛиАЗ 5256 проектировали почти 10 лет, а в 1986 г свет увидел первый серийный образец. В общей сложности, модели тоже уже под «тридцатник». Но автобус до сих пор популярен, пережил несколько рестайлингов и модификаций: только различных двигателей на него установлено более 20 вариантов в разные годы, а общее число версий в семействе с индексом «5256» – свыше 30 (и это не считая моделей автобусов и троллейбусов созданных «по образу и подобию» на других предприятиях).

Машина – живучая, с неплохими техническими характеристиками. Этот автобус ознаменовал и новую эру еще в советском автобусостроении: ЛиАЗ 5256 стал первой советской версией именно большого автобуса для города и мог сравниться по количеству перевозимых пассажиров с Икарусами (кстати, первые 5265 очень похожи на тогдашние «икарусы», так как разрабатывались по одной схеме и в плотном взаимодействии с венграми).

ЛиАЗ 5256: для чего и сколько может

Пассажирский автобус большой вместимости (максимально 117 человек) с высоким полом. Изготавливается в пяти вариантах компоновки салона: город, пригород (44 посадочных места, 88 – обще число пассажиров), для перевозки детей (школьный), междугородний (с комфортными креслами) и для перевозки людей с ограниченными возможностями.

Количество дверей – 3, все распашные 2-х створчатые с пневмоприводом. Накопительные площадки второй и третьей двери – широкие просторные, накопитель у передней двери заужен за счет перегородки кабины водителя. Схема расположения сидений в салоне в городском варианте ЛиАЗ 5256 трехрядная (один ряд с водительской стороны, два – со стороны входных дверей). В пригородном – двухрядная, сиденья с регулировкой. В обоих типах салона последние четыре сидения образую единый диван.

Оформление салона последних моделей – вне конкуренции со всеми предыдущими версиями вместе взятыми. Сидения городской версии выполнены из пластика с яркими стойкими к износу обивками. Дизайн салона значительно улучшился в сторону современных веяний, напоминает европейские городские автобусы. Освещение – светодиодное (городской и пригородный автобусы) и неоновое (для междугороднего).

Габаритные показатели: размеры – 11400/2500/3007 мм, полная масса – до 18 т, собственный вес – до 10,5 т. Кузов – рамный, вагонной компоновки, оцинкованный односекционной конструкции.

По кузову хочется отметить отдельно. На заводе в Ликино-Дулино установлено четыре огромнейших катафорезных ванны, где кузова оцинковывают, полностью погружая их в раствор электролита. Такие мероприятия продлевают срок службы кузовных элементов и рамы современных ЛиАЗ 5256 до 12 лет. С внедрением технологии качество действительно выросло.

Боковые панели и масса деталей корпуса вырезаются на станках плазменной и лазерной резки. Точность геометрии деталей – на высшем уровне. Они также защищаются от коррозии с помощью катафореза. Покрасочный цех завода полностью модернизирован. Технология покраски традиционная – вручную (а по-другому такую громадину и не покрасишь).

Вентиляция салона – естественная, через люки и форточки, либо – принудительная с помощью кондиционеров. Но такая версия и стоит дороже. Отопление – жидкостное от системы охлаждения двигателя. Как опция за отдельную плату, предлагается установка электрообогревателей «ВЕБАСТО».

Обогрев кабины водителя комбинированный, как и на ЛиАЗ 6212. 2 отдельных отопительных устройства расположены в кабине, один работает на отопление и обдув лобового стекла, второй – на обогрев рабочего места водителя. В газовых версиях ЛиАЗ 5256 в обязательном порядке предусмотрена система предварительного прогрева мотора. В дизельных версиях автобуса реализован подогрев всех элементов топливной системы.

Двигатель

В разные годы для разных модификаций ЛиАЗ 5256 двигатели можно охарактеризовать только одной величиной – мощностью от 240 л.с. (для отечественных моторов) до 340 «коней» (для импортных движков). Моторный отсек предназначен для рядных дизельных «шестерок». В последние годы также активно устанавливают газовые «Камминз».

Вкратце: до 1996 г. устанавливались двигатели КамАЗ 740 (3 модификации), после – ЯМЗ (236, 536, 6563), Caterpillar (3116, 3126), MAN (семейство D0836,в т.ч. и один «газовик», до начала 2000-х годов). С 2006 г. начали внедрять дизеля Cummins, в т.ч. началась и массовая установка газовых агрегатов от этого бренда для ЛиАЗ. А к Олимпиаде-2014 специально оснастили партию обновленных машин моторами Scania DC0991A.

Ликинские автобусостроители предлагают на выбор массу двигателей соответствующих нормам Евро-3 – Евро-5. Запчасти на двигатели для модификаций ЛиАЗ 5256 прежних годов выпуска – в избытке.

Контрольный расход топлива — 28-32 л на 100 км пути. Максимум автобус способен набрать скорость 120 км/ч, в «детской» версии – стоит ограничитель до 40 км/ч. Запас сорярки – 238 л, либо 8 баллонов 776 л газа с дополнительной маневровой емкостью на 82 л.

Рулевое управление, трансмиссия, тормоза

Рулевое управление с ГИР МАЗ-64229 или ZF Servocom 8098. Динамика в повороте – до 11,5 м. Тормозная система стандартная для ЛиаЗов – двухконтурная, пневматическая с ABS. Тормозные механизмы – барабанные с клиновым разжимом. Также задействуется в случае необходимости моторный тормоз. У моделей с АКПП добавлен гидравлический замедлитель, встроенный в саму коробку передач.

На последних модификациях ЛиАЗ-5256 устанавливаются коробки передач как «автоматы», так и «механики». МКПП: ЯМЗ 2361, ZF 6S-1200. АКПП: Voith Diwa D 854.3E, Allison T280R. Изначально устанавливались гидромеханические трансмиссии Львов-3, разработанные для первых ЛиАЗов, а позже КПП КамАЗовской сборки (с их же двигателями). Запасных частей на первые «коробки» уже не практически не найдешь (считайте, антиквариат), а на КамАЗовские – достаточно.

Передний мост – КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами, задний – RABA 718.23-3300 (i-5.44) с двойной разнесенной передачей или КААЗ 22.2400012 (i-5.6).

Цена на новые автобусы гарантия производителя составляет 1,5 года или 100 тыс. км пробега для варианта с отечественным двигателем или 150 тыс. км – для импортного мотора. Цена с конвейера базовой модификации от 4,1 млн. руб. (отечественный двигатель, без изысков, без пробега). ЛиАЗ 5256 с импортным дизелем и КПП потянет уже под 4,8 млн. руб. Цена, для только что покинувшего конвейер автобуса с газовым двигателем «Камминз»– от 5 млн. руб.

Модели б/у 1992-1995 г стартуют от $7-9 тыс. За неплохой автобус, выпушенный в начале этого века, попросят чуть больше 0,3 млн., а машина 5-6 лет стоит около 1 млн. руб. Для сравнения брались автобусы с пробегом 150-200 тыс. км.

Запчасти – в широком ассортименте в каждом уголке страны. Автобус популярен (произведено больше 25 тыс. экземпляров с момента запуска в серию) – можно найти все.

Отзывы

Для отзывов было изучено первых две страницы результатов Гугла (больше 20). Что наибольше впечатлило – неоднозначность в отзывах по всем параметрам. Кроме, «цена/качество», где все сходятся в едином мнении.

В сообщениях (похожих на правду и с фотографиями) под критику попали машины 2007 г.в. (модели после рестайлинга с новыми двигателями ЯМЗ в тот период). Очень «нежные» получились эти автобусы. Как пишут водители/владельцы: боятся ям, коррозии, приводят страшные случаи выпадения окон и двигателей.

Машины от 2003 г – в цене! ЛиАЗ 5256 после 1012 – тоже ничего. Бусы с импортными моторами вызывают меньше нареканий, чем с отечественными. Модификации конца 90-х, с американскими дизелями Cat – вообще очень ценятся за экономичность и надежность в эксплуатации (в движок можно не заглядывать 5-6 лет).

Автобус крайне переборчив в запчастях и расходниках – экономить нельзя. Претензий к мостам – не обнаружено.

Вывод (общий): ЛиАЗы брать можно, ремонт у 5256-го недорогой. За последние годы внесено более десятка кардинальных изменений, чтобы улучшить автобус. Есть откровенно неудачные партии – будьте крайне внимательны с б/у. Техника (та, что поновее) все-таки надежная, но технического обслуживания и контроля требует постоянного, большего чем регламентные осмотры.