Список троллейбусов сттс

dymontiger

  • Add to friends
  • RSS

Интересное в сети!

Курьезы, юмор, а иногда и жесть, все это вы найдете здесь;)

Казалось, что, как и икарусы, они тоже будут ездить вечно. Троллейбусы марки ЗиУ доминировали на минских улицах больше 30 лет, но сначала уступили место своим «клонам» белорусского производства, а затем и вовсе были полностью вытеснены низкопольными «рогатыми» нового поколения. Однако по продолжительности своего присутствия в транспортной системе города они до сих пор не превзойдены. Вспоминаем ЗиУ.

Если кто не знает, ЗиУ — это аббревиатура от «Завод имени Урицкого». Именно так назывался не единственный, но крупнейший в СССР изготовитель троллейбусов. Были времена, когда завод был крупнейшим подобным производством в мире. Название и расположение предприятия были насквозь пропитаны коммунистическим символизмом. Располагался ЗиУ в городе Энгельс Саратовской области, а название свое получил в честь Моисея Соломоновича Урицкого — главы штаба Комитета революционной обороны Петрограда. В 1993 году Ордена Трудового Красного Знамени «Завод имени Урицкого» был переименован в ЗАО «Троллейбусный завод». Так появилась марка «ТролЗа» (TROLZA в латинской транслитерации). Но и она уже является историей — в 2020 году предприятие было признано банкротом. Однако троллейбусы на его площадях делают и по сей день, правда юрлицо, торговая марка, модельный ряд и хозяева уже другие.

В начале 1970-х в Минск стала поступать новая модель — ЗиУ-682, определившая портрет минского троллейбуса на три с лишним десятилетия вперед.

Многие минчане, наверное, еще помнят «афганский» благотворительный троллейбус с большой надписью «Боль» на боковине. Оформлением машины занимались водители, слесари, по выходным обязательно на помощь приходил директор парка. В салоне с обеих сторон вдоль окон разместили фотопортреты погибших минчан — воинов-афганцев — и их биографии. В какой-то воинской части раздобыли четыре гильзы, которые установили вместо компостеров. Один из водителей был ветераном-афганцем, в салоне через динамики звучали афганские песни. Оплачивать проезд в этом троллейбусе не требовалось: люди опускали деньги в гильзу по желанию. Собранные таким образом средства перечислялись на сооружение памятника на Острове Слез. Основой же для «Боли» послужил ЗиУ-682В 1987 года выпуска. В камуфлированной окраске машина вышла на маршрут в апреле 1991 года и отработала на линиях около пяти лет.

Существовал в Минске и собственный проект по капитальному ремонту ЗиУ-682. Например, этот экземпляр 1988 года выпуска, выработав свой ресурс в 1997-м, прошел капитальный ремонт, который провели Дзержинский экспериментально-механический завод, сделавший кузов, и Троллейбусное депо №4 г. Минска, смонтировавшее на нем электрооборудование. Всего за период с 1997 по 2001 год по такой схеме было отремонтировано 18 троллейбусов. Но столь оригинальную внешность имел только борт №4155. Остальные внешне были почти неотличимы от классических ЗиУ-682.

В начале 1990-х Минск еще покупал новые троллейбусы в Энгельсе. Этот поздний ЗиУ-682Г 1993 года выпуска — один из них. Но к тому моменту уже было принято решение строить троллейбусы у себя. Так начинался новый виток истории.

В 1996 году появилась еще раз модернизированная белорусская версия — АКСМ-101А. Кожух на крыше получил, если так можно выразиться, более обтекаемую форму. Борт №3357 одно время имел на кузове, пожалуй, самую красивую в городе рекламу — Shell. Существует мнение, что такая реклама все-таки лучше, чем унылый однообразный цвет, как сейчас.

Вершиной белорусской эволюции «наследников ЗиУ-682» стала модель АКСМ-101М, которую выпускали до 2002 года. Насчет красоты дизайна можно поспорить, но агрегатная часть на тот момент считалась вполне передовой. Применялся передний мост от «СуперМАЗа», было изменено крепление тягового двигателя. И да, представляете, были времена, когда McDonald’s нуждался в рекламе и использовал для этого «троллейбусный медиаресурс».

Следующая закупка сочлененных троллейбусов в Энгельсе состоялась в 2002—2003 годах. Тогда Минск приобрел 16 «гармошек» ТролЗа-6205.02. У них были другие двери, другой дизайн пластиковой маски, другие компоненты, но в основе это была все та же классика. Некоторые из машин списали уже через четыре года, «долгожители» отработали по 10 лет.

Сейчас троллейбусный парк Минска полностью преобразился. В нем нет подвижного состава небелорусского изготовления, всё исключительно Made in Belarus. Минск остается троллейбусной столицей мира (по количеству эксплуатируемых единиц) с машинами только собственного производства. Но начиналось это производство именно с клонов ЗиУ, так что в историю белорусского троллейбусостроения эти три буквы должны быть вписаны золотой краской.
©

griphon

  • Add to friends
  • RSS

Журнал Георгия Красникова

Строго говоря, с уничтожением системы московского троллейбуса этот вид транспорта из Москвы не исчез. И я сейчас даже не про пущенный для проформы короткий маршрут Т . По территории Москвы продолжают ходить троллейбусы, причём внутри МКАДа, и абсолютно любой может по московским улочкам на них проехать.

Наверное, вы уже поняли, что речь идёт о Химкинском троллейбусе. Которая не только обслуживает сам город Химки, но также и связывает его с Москвой. Междугородняя линия «Химки — Москва», протянутая до платформы метро Планерная обслуживается двумя маршрутами: 202 и 203.

Интересно, что предыдущий раз я тут был аж 15 лет назад! Единственный раз когда я ездил на химкинском троллейбусе, это был 2005-й год. Впрочем, это уже не Москва — за эти годы подвижной состав не сильно поменялся. Немного «мегаполисов», но в основном — всё те же вечные ЗиУ! Да-да, вы можете проехать по Москве на ЗиУ, причём не на музейном.

Про саму систему поговорим отдельно, а сейчас я бы обратил ваше внимание на депо, в котором довелось побывать.

Химкинская система — не очень большая: всего около 30 машин. Впрочем, как не очень. Я видел немало парков, где выпуск ещё меньше — причём часто это довольно крупные города. Но Химкам хватает.

Сам парк был построен в 1995-97 годах. Вообще, Химки — одна из немногих троллейбусных систем, построенных уже в новой России. Кроме двух других подмосковных систем (Подольск и Видное) троллейбусы после 1991 были запущены в Новгороде, Сызрани и Керчи. Но Сызрань как открылась так и закрылась, а в Керчи система была запущена ещё при Украине.

Что важно, Химкинское электротранспортное предприятие — редкий троллейбусный парк, построенный также в новое время. Печальный факт, что таковых в России больше почти нет.

Если вы придёте в любое троллейбусное депо, вас встретят советские интерьеры, антуражи и, часто, техническая база. Новых парков в городах, где троллейбус уже был, не строилось в нашей стране. Единственное исключение — Новокосинский парк в Москве — уже тоже утратило свой троллейбусный профиль.

Интересно, что химкинский троллейбус появился, можно сказать, случайно. Тогдашний мэр Химок любил этот вид транспорта и мечтал, чтобы в его городе он появился. Так и пошли по городу «рогатые», заведшиеся, в последствии, в Видном и Подольске. По мнению директора парка Александра Васильева, если бы не 90-е, если бы это были советские времена, то троллейбус бы тут не случился — слишком маленький город. Но 90-е — были временем больших возможностей! Такая интересная перипетия.

Так, история химкинского троллейбуса началась с апреля 1997 года, когда был запущен в регулярную эксплуатацию 1-й маршрут «Улица Дружбы — площадь Победы». Сейчас действует 3 маршрута, 2 из которых — междугородние, в Москву. Забавно, конечно, что в пригородах маленького городка оказывается самый большой город, но что есть то есть.

Интересно, что нумерация машин — четырёхзначная, а шрифт нанесёных бортовых номеров до боли напоминает шрифт в Филёвском автобусно-троллейбусном парке . Зачем крошечному хозяйству где будет вряд ли больше сотни машин, четырёхзначные борта? Явно был задел на объединение. Хотя в первые годы работы по Москве ходили ещё «Сварз-икарусы» с такими же бортами 00хх, т.е. было дублирование.

К сожалению, пока расширения сети не планируется. Одно время существовали планы продления маршрутов на автономном ходу к Икее и другим районам. Но пока это всё отдано на откуп автобусам.

Троллейбусы недавно начали красить в цветовую схему «Наше Подмосковье».

Кстати, предприятие ждёт также передачи машин из Москвы. Всего должно прийти 12 троллейбусов: БКМ-ы и «Мегаполисы». Пока улаживаются бюрократические формальности, после чего машины должны оказаться в парке. Забавно, что тогда они, получается, продолжат ездить по Москве, ну или, как минимум, часть из них.

Часть ЗиУ после прихода московских подарков будет списана. Что несколько рискованно — а как долго это московское б/у проездит тут?

Несколько лет назад в ХЭТ пришло несколько новых «мегаполисов», два из которых — с автономным ходом. Вроде как они даже заезжали к станции Химки на этом ходу. Но полноценного автономного хода все равно не случилось — полетели аккумуляторы. Есть ещё две «Транс-альфы».

Читайте также  Куда поехать на поезде отдыхать

Некоторые машины уже отъездили своё.

Парк не очень большой. Мойка на одну машину. Её проходят каждый день, а иногда и два раза в день.

Повезло прямо даже увидеть момент мойки троллейбуса.

Цех для ТО и ТО-2. Тут проводят мелкие и крупные ремонты, меняют шины, и, вообще, всё делают.

Одна из проблем кузовов ЗиУ — активное гниение от московских реагентов. В Подмосковье реагенты не менее жёсткие, кстати, поэтому кузова надо постоянно доваривать.

Эту машину спустя неделю тоже начали перекрашивать в «Наше Подмосковье».

Инструментальный цех. Здесь ремонтируют двигатели, компрессоры, мосты и прочие детали.

Есть даже специально созданный стенд для проверки этих деталек.

Работает на предприятии около 300 человек. Порядка сотни водителей , остальные — кондуктора и ремонтники и инженеры. На сети есть одна скоростная стрелка, как раз для 203-го маршрута. Питание обеспечивают 3 подстанции. Общая длина сети — 24 км.

Этот ящик, кстати, содержит реостаты контакторы Зиушки. Именно они так щёлкают при разгоне и торможении.

Учебный класс, где водители проходят подготовку и сдают экзамены на знание ПДД. К сожалению, сейчас ГЭТ не готовит новых водителей: раньше они отправляли в учебный комбинат Мосгортранса. Но уже лет 5 как «Мосгортранс» перестал принимать сторонних учеников, а сейчас что с этой профессией — вы и сами знаете. Поэтому прийти сюда можно только с уже открытой категорией водителя троллейбуса.

Кстати, «Химкиэлектротранс» подчиняется напрямую администрации города. Раньше была структура Мособлэлектротранс, куда входило 3 троллейбуса и 2 трамвая, но её расформировали.

Предприятие выживает только за счёт своих сборов за проезд и рекламу. Непросто им конкурировать с автобусниками и маршрутчиками. Но они справляются.

Очень хорошо, что есть Химкинский троллейбус. По совместительству теперь выполняющий и функцию московского. Пожелаем предприятию удачи и процветания! Особая благодарность руководству МП Химкиэлектротранс и лично Александру Васильеву за организацию визита.

Спасибо за поправки в комментариях. Исправления по поводу платформы и контакторов в нёс.

Информация об этом журнале

  • Цена размещения 20 жетонов
  • Социальный капитал2 195
  • В друзьях у 2 500+
  • Длительность 24 часа
  • Минимальная ставка 20 жетонов
  • Посмотреть все предложения по Промо
  • 1
  • Адказаць
  • Галіна
  • Адказаць
  • Галіна
  • Адказаць
  • Бацькоўскі
  • Галіна
  • Expand
  • Адказаць
  • Галіна
  • Адказаць
  • Бацькоўскі
  • Галіна
  • Адказаць
  • Галіна
  • Expand

Вот да, зашёл написать этот коммент.

При том, что платформа Планерная уже переименована, во избежание.

  • Адказаць
  • Бацькоўскі
  • Галіна

Только задумался, от чего московские троллейбусы разъехались по всей стране, но кроме Химок.

Интересно, а провода на территории Москвы — чьё ведение?

  • Адказаць
  • Галіна
  • Адказаць
  • Бацькоўскі
  • Галіна

> Кстати, «Химкиэлектротранс» подчиняется напрямую администрации города. Раньше была структура Мособлэлектротранс, куда входило 3 троллейбуса и 2 трамвая, но её расформировали.

Мособлэлектротранс не расформирован и продолжает управлять коломенским трамваем.

  • Адказаць
  • Галіна

Для москвичей это уже прямо ностальгия. Когда-нибудь полетят аккумы и на электробусах и придется им рога присобачивать))

Edited at 2020-12-05 12:39 (UTC)

  • Адказаць
  • Галіна
  • Адказаць
  • Галіна
  • Адказаць
  • Бацькоўскі
  • Галіна
  • Expand
  • Адказаць
  • Галіна
  • Адказаць
  • Бацькоўскі
  • Галіна

Прикольно! Если заменят с помощью МСК-б/у все ЗИУ, то вся сеть будет пригодна для маломобов, что увеличит ее привлекательность. Ну а с ново-старыми троллями, думаю справятся, у них же такие же уже в хозяйстве есть, своя рем.база тоже есть. Еще бы лишний маршрутный дубляж убрать (383 и 383а), было бы совсем хорошо.

А с ИКЕЯ можно было бы попробовать договориться, чтобы они деньгами помогли дотянуть сеть безо всяких аккумов прямо до входа.

Также можно попробовать закинуть удочки в «Аэроэкспресс» — у них же появилось автобусное отделение, почему бы им на базе ХЭТа не сделать еще один тролл-аэроэкспресс от Планерной, можно было бы закупить несколько «Адмиралов» с УАХом под такое дело, будут через ИКЕЮ ехать, можно попробовать часть финансов тоже с ИКЕИ взять.

  • Адказаць
  • Галіна

>> Интересно, что нумерация машин — четырёхзначная, а шрифт нанесёных бортовых номеров до боли напоминает шрифт в Филёвском автобусно-троллейбусном парке.

Он такой во всём МГТ был, ну кроме 11 и 12 АП, почему-то. Конкретно ХЭТовский мне больше напоминает шрифт 16 АП.

>> Вроде как они даже заезжали к станции Химки на этом ходу. Но полноценного автономного хода все равно не случилось — полетели аккумуляторы.

Странно. Прошлой осенью один из них сам видел рассекающим на аккумуляторах. К станции Химки не заезжали, ну может разве что в качестве покатушек начальства. Тут видимо идёт испорченный телефон после истории с незапущенным 17-м маршрутом.

тут у тебя какой-то текст пропал

>> Этот ящик, кстати, содержит реостаты Зиушки.

На фотке контакторы. Щёлкают именно они, да. Реостатов не вижу, хотя может внизу где они и есть.
ЗЫ. Неужели в школе у тебя не было лабораторок по физике с реостатами?

>> Кстати, «Химкиэлектротранс» подчиняется напрямую администрации города. Раньше была структура Мособлэлектротранс, куда входило 3 троллейбуса и 2 трамвая, но её расформировали.

ХЭТ никогда в «Мособлэлектротранс» не входил, всегда был самостоятельным МУПом. Если мне не изменяет склероз, остальные две троллейбусные системы в МО также. «Мособлэлектротранс» объединял имеющийся в СССР электротранспорт МО, т.е. коломенский и ногинский трамваи. Потом в результате какой-то мутной истории ногинский трамвай из Мособлэлектротранса выкинули и передали на баланс Ногинска, что стало началом его конца, а коломенский трамвай и сегодня гордо называется «Мособлэлектротранс». Зато ХЭТ в своё время «съел» другой химкинский МУП — ФРСП «Ветеран», занимавшийся автобусными перевозками в Сходне, и соответственно унаследовал его сеть (на фотках у тебя есть пазик, катавшийся по сходненским маршрутам, а также их схема), на которой и катался, пока не проиграл их МТА в 16-м году. Ещё годик после этого они покатались на 10-м автобусе в Химках, но проиграли и его.

>> Предприятие выживает только за счёт своих сборов за проезд и рекламу. Непросто им конкурировать с автобусниками и маршрутчиками.
«Ну это уж совсем неправда» (с). Конкурс на их маршруты был весьма жирным по деньгам и делался под них (пресловутый «Ранд-транс» заявился и на него, но ребяток тогда отшили, т.к. те не смогли предоставить троллейбусы в наличии), т.е. дотации от обкома за маршруты 202 и 203 и горкома за маршрут 1 позволяют ХЭТу весьма неплохо существовать. Ну и сама цена за проезд (сейчас по городу 35 р. 46 к. по стрелке, или 56 р. за нал, в Москву на 2 р. дороже) при большом пассажиропотоке позволяет сносно жить.

  • Адказаць
  • Галіна

> Он такой во всём МГТ был, ну кроме 11 и 12 АП, почему-то. Конкретно ХЭТовский мне больше напоминает шрифт 16 АП.

Не знаю, не знаю. У 16АП точно другой был, мне кажется. А вот эти характерные прожилки внутри цифр, ну вот чисто ФАТП же.

> Странно. Прошлой осенью один из них сам видел рассекающим на аккумуляторах.

А куда он ходил? Возможно именно по маршруту.

>тут у тебя какой-то текст пропал
> На фотке контакторы.

> ХЭТ никогда в «Мособлэлектротранс» не входил, всегда был самостоятельным МУПом


В апреле 1997 года «Мособлэлектротранс» открыл троллейбусное движение в Химках. 9 сентября 2000 года запущена троллейбусная сеть в Видном. 1 мая 2001 года начал ходить троллейбус в Подольске. Однако позже новые троллейбусные системы перешли под управление местных муниципальных предприятий (МУП «Химкиэлектротранс», МУП «Видновский троллейбусный парк» и МУП «Подольский троллейбус», соответственно)

> дотации от обкома за маршруты 202 и 203 и горкома за маршрут 1 позволяют ХЭТу весьма неплохо существовать

Руководство утверждает, что никаких дотаций давно нет, они уже давно на самообеспечении.
И речь о конкуренции с имеющимися автобусными и маршруточными маршрутами.

Троллейбус стал историей. Почему в Москве один электрический транспорт меняют на новый, но автобусов становится больше

В Москве закрылись последние маршруты троллейбусов, много лет курсировавших по городу — «на память» москвичам оставили всего одну линию. Теперь на место троллейбусов придут более современные электробусы — такой проект мэрия продвигает уже не первый год. Но действительно ли новый электрический транспорт лучше привычного?

30 августа общественная организация Архнадзор, которая занимается защитой памятников архитектуры и исторического наследия Москвы, выпустила «некролог» московскому троллейбусу. В ночь на 25 августа старейший электрический транспорт покинул улицы города, оставили только «исторический маршрут» из трех остановок от Комсомольской площади до Новорязанской улицы, где скоро должен будет открыться Музей транспорта Москвы.

В Архнадзоре уверены, что убирать с улиц «автобусы с рогами» — ошибка городских властей.

Дорого и бессмысленно

О том, что электробусы — неоправданно дорогой общественный транспорт в том виде, в котором сегодня его внедряют московские власти, «360» уже писал в феврале этого года. Основная проблема этой замены в том, что дорогостоящими электробусами (один стоит порядка 57 миллионов за штуку) заменяют уже работающие и экологически чистые троллейбусы (20 миллионов за штуку).

При этом контактная сеть для троллейбусов уже существует, дополнительные средства требуются только на ее обслуживание. В случае с электробусами строить сеть зарядных станций еще только предстоит — сейчас есть лишь несколько точек подзарядки, каждая новая тоже будет стоить денег.

Урбанист и соучредитель фонда «Городские проекты» Максим Кац уверен, что никаких рациональных причин для того, чтобы менять троллейбусы на электробусы, на самом деле нет.

На самом деле сравнивать надо троллейбус и дизельный автобус — именно на них заменяют 80% троллейбусов

О том, что московские власти поступают нелогично, избавляясь от троллейбусов, говорил и известный урбанист и профессор Пенсильванского университета Вукан Вучик еще в 2018 году, в самом начале московской истории использования электробусов.

«Нынешний план заменить четыре троллейбусных маршрута — это ошибка, потому что это не отвечает цели перехода с дизельного на электротранспорт», — писал он в своем отчете после пребывания в Москве и обследования готовящейся сети электробусов.

В Мосгортрансе на запрос «360» к моменту публикации материала не ответили.

Электробус с секретом

Одной из ключевых претензий Архнадзора к замене троллейбусов на электробусы стал пункт 9.1 технического задания в планах закупки этого вида транспорта. Там указано, что при температуре ниже нуля градусов включается «автономный дизельный отопитель» и топливный бак — на 20 часов работы. В Архнадзоре посчитали, что таким образом электробус «будет дымить, как обычный автобус».

Однако директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», председатель общественного совета Минтранса Михаил Блинкин объяснил «360», что на самом деле от горючки будет работать только небольшая часть электробуса — система обогрева салона.

Это не для того, чтобы он ездил, а чтобы пассажиров греть. Аккумуляторной батареи сейчас недостаточно, чтобы еще и греть. Этот дефект будет устранен с появлением более мощной батареи

При этом батареи для электробусов стоят как половина троллейбуса, а менять их, судя по подсчетам экспертов, придется раз в семь с половиной лет, хотя разработчики заявляли срок службы в 15 лет. Об этом «360» рассказывал старший редактор интернет-издания «Транспорт в России» Павел Яблоков.

В троллейбусе вопрос отопления решался без дизеля. Из-за того что этот вид транспорта заряжается постоянно — от сети, — дополнительные мощности аккумулятора для обогрева пассажиров не нужны.

Автобусы нового поколения

В мире же, по словам Блинкина, эпоха троллейбусов закончилась давно — Москва завершает ее едва ли не последней. В европейских городах, которые раньше использовали троллейбусы, сегодня либо существенно сократили количество такого транспорта, заменив его на электробусы, либо убрали вовсе, оставив одну линию в знак того, что когда-то этот транспорт служил жителям верой и правдой.

«Вот эти представления — экологически грязные автобусы и экологически чистые троллейбусы — относятся к понятиям 40-летней давности, потому что сегодня в Москве нет дизельных автобусов, ездят машины лучших экологических классов», — уверен Блинкин.

При этом Сергей Собянин заявлял о том, что закупки дизельных автобусов в Москве прекратятся только в 2021 году, тогда, по планам мэра, столица должна полностью перейти на электробусы.

По словам Блинкина, в потоке современный автобус и троллейбус имеют одинаковый вред — другим участникам движения приходится много маневрировать, тормозить и обгонять их, что создает существенное количество выбросов.

При выделенной полосе, уверен Блинкин, пускать троллейбусы нерационально, так как их вместительность меньше, чем у современного сочлененного автобуса с «гармошкой». Тем более что в ближайшем будущем на маршруты должны выйти и сочлененные электробусы.

Однако о существовании троллейбусов с «гармошкой» сторонники электробусов почему-то не говорят, так же как и о том, почему все-таки чистые электробусы заменяют абсолютно аналогичный электрический транспорт, а не автобусы, работающие на горючем.

Прощай, троллейбус, самый дорогой (как оказалось) вид транспорта

Московский троллейбус не доживет до своего 90‑летнего юбилея. Если все пойдет по плану, то его существование официально завершится осенью. Из былых восьми десятков маршрутов к началу лета в городе осталось двенадцать. На большинстве остальных троллейбусы заменены обычными автобусами, вопреки экологической логике. Кому помешал троллейбус и за что так невзлюбили нынешние московские правители один из классических символов столицы?

Некрасивая сеть

Объяснения властей не очень убедительные. Стандартный набор: контактная сеть портит облик столицы, изношена и неудобна в обслуживании, парк троллейбусов тоже устарел, качество их сборки хромает, троллейбусам не хватает мобильности в дорожном хаосе мегаполиса.

Все это не представляется неразрешимыми проблемами. Трамвайная контактная сеть почему-то не портит облик города, и вообще его облик больше портит бездумная застройка и перманентная замена бордюрных камней. Качество троллейбусов изготовители в состоянии повысить до любого требуемого уровня. Проблема мобильности уже решена выделенными полосами на всех основных магистралях, где работали троллейбусы.

Но главная причина скорее экономическая. Троллейбус, как ни странно, дорог в обслуживании и самый неэффективный среди наземного транспорта с показателем затрат 1,67 руб./пассажиро-км. Однако электробусы, которыми намерены постепенно заменить всё, что движется не по рельсам, лишь на восемь копеек выгоднее троллейбуса. И много уступают даже дизельным автобусам, не говоря уж о лидерах рейтинга — автобусах на метане и трамваях. Чемпионом считается трамвай «Витязь-М», его результат 1,2 руб./пассажиро-км.

Мы не бедные!

Электробус вызывает отторжение, прежде всего тем, что в три раза дороже автобуса и троллейбуса. Одна тяговая батарея стоит как целый автобус — под 10 млн рублей. Зарядная станция — свыше 12 млн рублей. В конечном счете у электробуса огромные годовые затраты на обслуживание, а заявленный ресурс в 15 лет подразумевает по меньшей мере одну плановую замену дорогущей батареи.

Подсчитано также, что из-за необходимости заряжать батарею электробус простаивает почти столько же, сколько ездит (при цикле «40 минут едем, 30 заряжаем»). Иными словами, при сохранении интервалов движения для обеспечения маршрута требуется вдвое больше электробусов (а также водителей), чем троллейбусов или автобусов, которые на конечной остановке могут без промедлений двинуться в обратную сторону. Из-за дороговизны и ряда эксплуатационных неудобств электробусов европейские столицы очень осторожно и помалу их внедряют, выжидая, пока появятся новые «батарейные» технологии.

А Санкт-Петербург успешно использует вариант ТУАХ (троллейбус увеличенного автономного хода, не меньше 10 км с полной нагрузкой), который совмещает умения троллейбусов и электробусов, питаясь либо от контактной сети, либо от бортовых аккумуляторов. Питер не планирует демонтировать контактную сеть — более того, вводит новые маршруты как раз под возможности ТУАХ. Но у Москвы, разумеется, другой путь — самый дорогой из всех имеющихся. За чей счет банкет — вопрос риторический. Нет сомнений, что лет через десять электробус признают ошибкой, как признали убыточную и неудобную монорельсовую дорогу на ВДНХ.

Ликвидация

Ностальгия вещь неплохая. Но, возможно, троллейбус — действительно прошлый век с точки зрения технологий, и давно пора его упразднить? В Лондоне, Париже и Берлине троллейбусы ликвидировали к началу 1970‑х. Лондонская сеть в 1950‑х была крупнейшей в мире. Главной причиной убиения троллейбусов и трамваев в Лондоне сегодня называют… лобби производителей автобусов, добившихся отмены электротранспорта на фоне роста цен на энергоресурсы. При этом лондонский департамент транспорта в 2000‑м возродил трамвай — в районе, где нет метро.

Но в Европе система общественного транспорта вообще развивалась иначе, и в силу высокой автомобилизации играет не столь важную роль, как у нас. В России сегодня автомобилем располагает менее половины семей. Все остальные привязаны к общественному транспорту, а в Москве к тому же ведут агитацию «Езжай на удобном автобусе!», дабы разгрузить пробочные улицы. Так что расправа с троллейбусом выглядит поспешной и спорной — особенно при том, что изгнание трамвая приостановили. Хотя именно трамваи наименее дееспособны, если на их пути произошло ДТП.

Возможно, устаревший троллейбус действительно пора упразднить. Но почему это происходит в авральном режиме во время экономического кризиса?

Электробусы вряд ли сделают московскую систему наземного транспорта более совершенной. Та, что существует сейчас, плохо сбалансирована. По радиально-магистральным направлениям транспорт ходит в избыточном количестве, часто совершенно пустой — многие маршруты дублируют друг друга. В направлениях же от станций метро к «спальням», как и раньше, дефицит посадочных мест, усугубляющийся в часы пик, и порой огромные интервалы. И уж точно электробусы не сделают проезд более дешевым.

Контактную сеть полностью вычистили из центра города. На многих вылетных магистралях она еще цела. Горожане проводят митинги в поддержку троллейбуса. Депутаты сорока четырех муниципальных районов потребовали вернуть закрытые маршруты. Может, мэр передумает.

Но, по большому счету, не все ли равно, на чем мы ездим. Ведь теряем мы только символ эпохи.

От рассвета до заката

Первый троллейбус в Москве пустили в ноябре 1933 года, от Тверской заставы по Ленинградскому шоссе до окружной железной дороги — тогда дальней окраины столицы. Средняя скорость движения составила 36 км/ч — нереальный показатель для современной Москвы, где транспорт с натугой выдает 16–18 км/ч. Отмечали, что троллейбус ЛК‑1 комфортнее трамвая и быстроходнее автобуса.

В 1971 году в Москве длина троллейбусной сети достигла 1253 км и стала самой протяженной в мире (к лету 2020‑го от нее осталось 445 км). В 1975‑м в парке числилось 2217 машин. Наивысший расцвет троллейбусного движения пришелся на начало 1980‑х, когда проложили линии во многие окраинные жилые массивы.

В 1992 году открыли последнюю новую троллейбусную линию. С этого момента шла только деградация — маршруты отменяли или сокращали, закрывали и перепрофилировали троллейбусные парки, хотя город продолжал расширяться.

Завершающий этап борьбы с троллейбусом начался в 2014 году. От контактной сети избавили весь центр столицы, закрыли несколько троллейбусных парков, большинство маршрутов перевели на «автобусную тягу», оставив в их нумерации литеру «Т». Весной этого года из-за нехватки заказов встал самый крупный троллейбусный завод в Энгельсе. По модифицированному маршруту троллейбуса № 1 уже три года ходят автобусы «Т1».

Статус троллейбусных столиц мира перешел к Минску и Петербургу (длина контактной сети — около 500 км). Из европейских городов лидер — Афины (350 км). Старейшей в мире остается троллейбусная сеть Шанхая, открытая в 1914 году. А самой троллейбусной страной — Россия, у нас «рогатые» все еще работают в более чем 80 городах.

Видновский троллейбус

МУП «Видновский троллейбусный парк»

Ви́дновский троллейбус — троллейбусная система в Ленинском районе Московской области России, проходящая по городу Видное, а также его окрестностям. Открытие троллейбусного движения состоялось 9 сентября 2000 года. В настоящее время в городе имеется 9 км пассажирских линий, 0,3 км служебных линий, движение осуществляется по 4-м маршрутам. Видное остаётся самым маленьким по численности населения городом России, в котором работает троллейбусный транспорт. Перевозку пассажиров осуществляет МУП «Видновский троллейбусный парк».

Содержание

  • 1 История
  • 2 Маршруты
  • 3 Подвижной состав
  • 4 Примечания
  • 5 Ссылки

История

Начало строительства троллейбусной линии в подмосковном городе Видное относится к 1996 году, первые пробные рейсы от станции Расторгуево до проспекта Ленинского Комсомола пошли 16 декабря 1999 года. Движение троллейбусов по 1-му маршруту было торжественно открыто 9 сентября 2000 года.

В 2002 году было открыто двустороннее движение по Советской улице (ранее было одностороннее) и создан маршрут № 2. 3-я очередь троллейбусного движения — линия к Московскому коксогазовому заводу (фактически обслуживает также изолированную часть территории промзоны «А») — была открыта 11 сентября 2005 года. По новой линии пошёл удлинённый 3-й маршрут и вновь организованный маршрут № 4.

С момента открытия движения проектируется линия в Москву, в район Загорье, по автомагистрали Дон, выходящей нa Липецкую улицу.

Маршруты

По состоянию на сентябрь 2005 года в Видном эксплуатируются 4 троллейбусных маршрута, с тех пор сеть не расширялась:

Три из четырёх маршрутов начинаются от станции Расторгуево, которая является интермодальным пересадочным узлом: при спуске с пешеходного моста пассажир сразу попадает на троллейбусную площадку, находящуюся под эстакадой автомагистрали Дон. Посадка и высадка пассажиров осуществляется прямо у пешеходного моста.

Подвижной состав

По состоянию на март 2016 года в городе Видное эксплуатируются троллейбусы моделей [1] :

Модель Количество
машин
Бортовые
номера
ЗиУ-682Г-012 [Г0А] 6 01, 02, 04, 08, 09, 10
ЗиУ-682Г-017 [Г0Н] 4 11, 12, 13, 14
ЗиУ-682Г-016 3 15, 16, 17
ЗиУ-682Г-016.02 2 18, 19
ВМЗ-5298.00 (ВМЗ-375) 2 20, 21
Тролза-5275.03 «Оптима» 2 23, 27
ТролЗа-5275.07 «Оптима» 2 24, 25
ЗиУ-682Г-016.04 1 22
Богдан Т701.17 1 26
Всего 23

Напишите отзыв о статье «Видновский троллейбус»

Примечания

  1. [transphoto.ru/show.php?t=2&cid=5 Список моделей — Видное, троллейбус]. Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Проверено 16 января 2011.[www.webcitation.org/65npiP2nk Архивировано из первоисточника 29 февраля 2012].

Ссылки

Отрывок, характеризующий Видновский троллейбус

Проклиная свою смелость, замирая от мысли, что всякую минуту он может встретить государя и при нем быть осрамлен и выслан под арест, понимая вполне всю неприличность своего поступка и раскаиваясь в нем, Ростов, опустив глаза, пробирался вон из дома, окруженного толпой блестящей свиты, когда чей то знакомый голос окликнул его и чья то рука остановила его.
– Вы, батюшка, что тут делаете во фраке? – спросил его басистый голос.
Это был кавалерийский генерал, в эту кампанию заслуживший особенную милость государя, бывший начальник дивизии, в которой служил Ростов.
Ростов испуганно начал оправдываться, но увидав добродушно шутливое лицо генерала, отойдя к стороне, взволнованным голосом передал ему всё дело, прося заступиться за известного генералу Денисова. Генерал выслушав Ростова серьезно покачал головой.
– Жалко, жалко молодца; давай письмо.
Едва Ростов успел передать письмо и рассказать всё дело Денисова, как с лестницы застучали быстрые шаги со шпорами и генерал, отойдя от него, подвинулся к крыльцу. Господа свиты государя сбежали с лестницы и пошли к лошадям. Берейтор Эне, тот самый, который был в Аустерлице, подвел лошадь государя, и на лестнице послышался легкий скрип шагов, которые сейчас узнал Ростов. Забыв опасность быть узнанным, Ростов подвинулся с несколькими любопытными из жителей к самому крыльцу и опять, после двух лет, он увидал те же обожаемые им черты, то же лицо, тот же взгляд, ту же походку, то же соединение величия и кротости… И чувство восторга и любви к государю с прежнею силою воскресло в душе Ростова. Государь в Преображенском мундире, в белых лосинах и высоких ботфортах, с звездой, которую не знал Ростов (это была legion d’honneur) [звезда почетного легиона] вышел на крыльцо, держа шляпу под рукой и надевая перчатку. Он остановился, оглядываясь и всё освещая вокруг себя своим взглядом. Кое кому из генералов он сказал несколько слов. Он узнал тоже бывшего начальника дивизии Ростова, улыбнулся ему и подозвал его к себе.
Вся свита отступила, и Ростов видел, как генерал этот что то довольно долго говорил государю.
Государь сказал ему несколько слов и сделал шаг, чтобы подойти к лошади. Опять толпа свиты и толпа улицы, в которой был Ростов, придвинулись к государю. Остановившись у лошади и взявшись рукою за седло, государь обратился к кавалерийскому генералу и сказал громко, очевидно с желанием, чтобы все слышали его.
– Не могу, генерал, и потому не могу, что закон сильнее меня, – сказал государь и занес ногу в стремя. Генерал почтительно наклонил голову, государь сел и поехал галопом по улице. Ростов, не помня себя от восторга, с толпою побежал за ним.

На площади куда поехал государь, стояли лицом к лицу справа батальон преображенцев, слева батальон французской гвардии в медвежьих шапках.
В то время как государь подъезжал к одному флангу баталионов, сделавших на караул, к противоположному флангу подскакивала другая толпа всадников и впереди их Ростов узнал Наполеона. Это не мог быть никто другой. Он ехал галопом в маленькой шляпе, с Андреевской лентой через плечо, в раскрытом над белым камзолом синем мундире, на необыкновенно породистой арабской серой лошади, на малиновом, золотом шитом, чепраке. Подъехав к Александру, он приподнял шляпу и при этом движении кавалерийский глаз Ростова не мог не заметить, что Наполеон дурно и не твердо сидел на лошади. Батальоны закричали: Ура и Vive l’Empereur! [Да здравствует Император!] Наполеон что то сказал Александру. Оба императора слезли с лошадей и взяли друг друга за руки. На лице Наполеона была неприятно притворная улыбка. Александр с ласковым выражением что то говорил ему.
Ростов не спуская глаз, несмотря на топтание лошадьми французских жандармов, осаживавших толпу, следил за каждым движением императора Александра и Бонапарте. Его, как неожиданность, поразило то, что Александр держал себя как равный с Бонапарте, и что Бонапарте совершенно свободно, как будто эта близость с государем естественна и привычна ему, как равный, обращался с русским царем.