Радиус поворота автобуса
Радиус разворота как у микроавтобуса, а это АВТОБУС — Вектор Next доступная среда!
Автобус Вектор Next доступная среда — незаменимый автобус для транспортных организаций и частных перевозчиков. По мобильности он приравнивается к микроавтобусу, а по экономичности превзойдет любой низкопольный автобус!
Большой спрос и интерес вызывают автобусы Вектор Next доступная среда , которые реализует ООО “РУСАВТОПРОМ” — официальный дистрибьютор ООО «Русские автобусы — группа ГАЗ» в Беларуси.
Давайте разбираться, что же это за автобус и чем вызван такой интерес к нему.
ПАЗ-320435-04, сокращённо называемый Вектор NEXT доступная среда , выпускается Павловским автобусным заводом, который входит в состав “Группы ГАЗ”.
Автобус малого класса, предназначен для городских и пригородных перевозок.
Отличительной особенностью автобуса “доступная среда” семейства “Next” является то, что он предназначен для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями: задняя дверь и накопительная площадка сделаны низкопольными, дверной проем расширен до 1,3 метра, в комплектации появились механическая аппарель и место для инвалидной коляски. Благодаря низкому уровню пола и функции опускания подвески ведущего моста, при подъезде к остановке задняя площадка по высоте практически совпадает с уровнем бордюра. Это дает возможность беспрепятственно попасть в салон автобуса детям и пожилым людям.
Зайдя в автобус с задней двери мы видим просторную накопительную площадку, где может разместиться не только человек с ограниченными возможностями, но и пассажиры с детской коляской, большими сумками. С накопительной платформы к пассажирским сиденьям ведет невысокая ступенька.
Автобус рассчитан на перевозку до 52 пассажиров. В нем представлено 19 посадочных мест, 1 место для инвалидной коляски и 28-33 стоячих мест. Расположение пассажирских кресел рядное, по два с каждой стороны. Пассажирские сидение достаточные для того, чтобы человек ростом более 185 см удобно расположился в кресле, не упираясь ногами в впереди стоящее кресло.
Все технические характеристики автобуса можно посмотреть у нас на сайте .
Автобус Вектор Next доступная среда очень маневренный, управлять им легко, что имеет большое значение на городских маршрутах. Если на автобусной остановке слишком близко, скажем, на расстоянии 1. 1,5 м от остановившегося автобуса, стоит автомобиль (что запрещено правилами дорожного движения), то автобус спокойно объедет это препятствие. Это связано с внедрением рулевого управления фирмы Robert Bosch Automotive Steering (ZF) ведущего производителя гидроусилителей.
В автобусе Вектор Next доступная среда удалось значительно уменьшить радиус разворота автобуса и теперь он составляет 6,7 метров при длине автобуса 7,6 метров. Для сравнения, в микроавтобусе длиной 5,6 метра радиус разворота составляет 6,5 метра. Достаточно хороший результат для автобуса.
Такой автобус полезно иметь в каждом парке транспортного предприятия. Зачастую в небольших райцентрах с узкими улочками и небольшой численностью населения большие низкопольные автобусы ходят полупустые. С точки зрения экономики это нецелесообразно. Гораздо выгоднее было бы выпустить на маршрут автобус малого класса, у которого цена более приемлема по сравнению с низкопольными автобусами и значительно экономичнее их.
Выбрав такой транспорт вместо традиционного городского автобуса можно сэкономить денежные средства, сопоставимые с фондом оплаты труда водителя на весь период эксплуатации автобуса.
Увеличенная пассажировместимость, оптимальное соотношение расхода топлива на одного пассажира и невысокая цена позволяют снизить срок окупаемости, что делает Вектор Некст доступная среда привлекательным автобусом с точки зрения потребительских качеств и бизнеса.
В Беларуси большая сеть сервисных центров по обслуживанию автобусов ПАЗ.
Автобус на складе и доступен к показу. Более подробную информацию можно получить по телефонам отдела продаж компании.
ООО “РУСАВТОПРОМ”
Официальный дистрибьютор автобусов группы ГАЗ в Беларуси
Радиус поворота автобуса
- Страница 1 из 2
- 1
- 2
- Вперед
- Авторизуйтесь для ответа в теме
#1 ram06 ram06 —>
#2 Pastic Pastic —>
Монстр Разума (c) Ивановский Перц
ОбратитьсяПубликации
#3 kuropatka kuropatka —>
ОбратитьсяПубликации
Может ли нарушение скоростного режима послужит основанием для принятия решения об обоюдной вины?
#4 Akkord Akkord —>
ОбратитьсяПубликации
Превышение Вами установленной скорости не находится в причинной связи с ДТП
#5 ram06 ram06 —>
доказать скорость на практике нереально.
Сообщение отредактировал ram06: 27 August 2005 — 04:43
#6 Akkord Akkord —>
ОбратитьсяПубликации
Тормозной путь=47 м. Это не является док-вом?
#7 guardsman guardsman —>
#8 ООН ООН —>
Тормозной путь=47 м. Это не является док-вом?
Водитель автобуса, естественно, виновным себя не считает.
#9 ram06 ram06 —>
Так что водила автобуса (или тот деятель, которого он наймет) не забудет про п. 10.1 ПДД. А уж если найдется свидетель, который подтвердит соблюдение водителем автобуса п. 8.7 ПДД (включенный указатель поворота и пр.) — тут уже виновником ДТП окажетесь исключительно Вы.
Предположим, что он соблюдал требования п.8.7 ПДД. Вы считаете, это освобождает водителя автобуса от соблюдения нижеприведенных требований ПДД?
8.1. Перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны — рукой. При этом маневр должен быть безопасен и не создавать помех другим участникам движения.
8.5. Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение.
8.8. При повороте налево или развороте вне перекрестка водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу встречным транспортным средствам и трамваю попутного направления.
Если при развороте вне перекрестка ширина проезжей части недостаточна для выполнения маневра из крайнего левого положения, его допускается производить от правого края проезжей части (с правой обочины). При этом водитель должен уступить дорогу попутным и встречным транспортным средствам.
Кстати, водила автобуса ссылается на абз.2 п 8.8!
Но если дойдёт дело до суда (гр. правового) и к делу будет приобщено заключение эксперта, то судья в соответ. со ст. 1083 ГК может снизить вам размер возмещения. а может и нет. судьи бывают разные
#10 ООН ООН —>
Не согласен. Как уже было сказано Pastic, kuropatka и Akkord, нету причинно-следственной связи между ДТП и превышением скорости.
Кстати, водила автобуса ссылается на абз.2 п 8.8!
#11 Akkord Akkord —>
ОбратитьсяПубликации
Но вы двигаясь с превышением нарушаете п. п 10.1; 1.5 ПДД
#12 Vovchik Vovchik —>
успел бы в-ль автобуса выполнить маневр разворота, если бы вы двигались с разрешённой скоростью
#13 remеdium remеdium —>
#14 ram06 ram06 —>
Сегодня был у инспектора. Он говорит, что «возможно у Вас с водилой автобуса будет «обоюдка» «. Он сказал, примерно, то же самое, что и
ООН:
Представте себе, вод. автобуса полагая что ваша скорость соответствует требованиям правил, расчитывает что успеет зсовершить разворот. Но вы двигаясь с превышением нарушаете п. п 10.1; 1.5 ПДД
А не от конечной ли остановки он отчаливал (это я о приоритете маршрутных транспортных средств)?
#15 guardsman guardsman —>
страховая компания откажет (не сомневаюсь в этом)
#16 Akkord Akkord —>
ОбратитьсяПубликации
Он говорит, что «возможно у Вас с водилой автобуса будет «обоюдка»
2) мое обращение в СК за страховой выплатой. 3) страховая компания откажет (не сомневаюсь в этом) мне в выплате, ссылаясь на нарушение с моей стороны скоростного режима
#17 ООН ООН —>
Насколько я понял, то перспектива такая: 1) вынесение постановлений о привлечении к адм. отв-ти меня (за нарушение п.10.1 ПДД)
3) страховая компания откажет (не сомневаюсь в этом) мне в выплате, ссылаясь на нарушение с моей стороны скоростного режима.
#18 ram06 ram06 —>
Уважаемые коллеги!
Во-первых, спасибо Вам всем.
Во-вторых, прочитав Ваши мнения и ФЗ «Об ОСАГО», пришел к слудующим выводам:
1) ФЗ «Об ОСАГО» не устанавливает исчерпывающего перечня оснований для отказа в стр. выплате. Есть только 3 нормы, где говориться об отказе в выплате:
а) п.6 ст.12: 6. Страховщик вправе отказать потерпевшему в страховой выплате или ее части, если ремонт поврежденного имущества или утилизация его остатков, проведенные до осмотра и независимой экспертизы (оценки) поврежденного имущества в соответствии с требованиями настоящей статьи, не позволяет достоверно установить наличие страхового случая и размер убытков, подлежащих возмещению по договору обязательного страхования.
б) п.2 ст.13: 2. Страховщик рассматривает заявление потерпевшего о страховой выплате и приложенные к нему документы в течение 15 дней со дня их получения. В течение указанного срока страховщик обязан произвести страховую выплату потерпевшему или направить ему мотивированный отказ.
в) п.4 ст.13: 4. Страховщик освобождается от обязанности произвести страховую выплату в случаях, предусмотренных законом и (или) договором обязательного страхования.
П.4 ст.13 ФЗ «Об ОСАГО» говорит про ГК (и только! Других законов, регулирующих данные отношения, я не нашел).
2)Смотрим ГК. В ГК нашел только две статьи, которые применимы (т.е. ссылоясь на которые, страховщик вправе отказать в страховой выплате):
а) Статья 963. Последствия наступления страхового случая по вине страхователя, выгодоприобретателя или застрахованного лица
1. Страховщик освобождается от выплаты страхового возмещения или страховой суммы, если страховой случай наступил вследствие умысла страхователя, выгодоприобретателя или застрахованного лица, за исключением случаев, предусмотренных пунктами 2 и 3 настоящей статьи.
Эта норма в нашем случае не применима.
б) Статья 1083. Учет вины потерпевшего и имущественного положения лица, причинившего вред
2. Если грубая неосторожность самого потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда, в зависимости от степени вины потерпевшего и причинителя вреда размер возмещения должен быть уменьшен.
3)Предположим, что между превышением скорости и ДТП есть причинно-следственная связь (только в этом случае можно сослаться на ст. 1083). Но, ст. 1083 ГК находится в главе 59 «Обязательства вследствие причинения вреда». Применимы ли (вправе ли страховщик ссылаться на) правила данной главы в отношениях по осуществлению стр. выплаты? Ведь в нашем случае отношения страховщик-потерпевший.
А нормы гл. 59 ГК рассчитаны на отношения потерпевший-причинитель вреда (?).
4) С учетом вышеизложенного можно сделать вывод, что, формально-юридически, страховщик не вправе отказывать в стр. выплате, кроме случаев, предусм. п.6 ст.12 ФЗ «Об ОСАГО» и п.1 ст. 963 ГК.
Коллеги, что Вы об этом думаете? Поправьте, если я не прав.
[quote]Так, привлечь вас к ответственности не смогут до тех пор пока не будет заключение экспертизы по скорости, так как скорость величина точная и устанавливается исходя из дл. тормозного пути. Кто и когда будет проводить экспертизу, да и будет ли вообще непонятно.[/quote]Т.е. для привлечения меня к ответственности обязательно проведение экспертизы? А длина тормозной пути, отраженной в схеме ДТП, не достаточно для вынесения решения о привлечении к ответственности?Инспектор сказал мне, что он привлечет меня к ответственности за превышение скорости после устной консультации с экспертом для определения скорости по тормозному пути (47 м.). Т.е. о проведении экспертизы речь не шла. Что мне сделать, если решение будет вынесено без проведения экспертизы? [quote]ram06, согласен с guardsman — даже если признАют обоюдку, по идее должны заплатить с учетом соотношения вины участников ДТП, если не ошибаюсь. [quote]А где можно почитать про «обоюдку»? В ГК я не нашел статьи.
В учебнике по ГП под. ред. Сергеева есть ссылка на п.20 Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 28 апреля 1994 г. N 3
«О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья»:
20. Если вред здоровью причинен в результате взаимодействия источников повышенной опасности, то при решении вопроса об имущественной ответственности их владельцев друг перед другом судам необходимо исходить из того, что ответственность за вред определяется по правилам ст. 444 ГК РСФСР. При этом надо иметь в виду следующее:
а) вред, причиненный одному из владельцев по вине другого, возмещается виновным;
б) при наличии вины лишь владельца, которому причинен вред, он ему не возмещается;
в) при наличии вины обоих владельцев размер возмещения определяется соразмерно степени вины каждого;
г) при отсутствии вины владельцев источников повышенной опасности во взаимном причинении вреда (независимо от его размера) ни один из них не имеет права на возмещение.
При причинении вреда другим лицам владельцы источников повышенной опасности, совместно причинившие вред, несут перед потерпевшими солидарную ответственность.
Применим ли п.20 к возмещению вреда, причиненного имуществу?
Почему? Развивайте, пожалуйста, свою мысль.
Расчет радиуса поворота фуры
Во время движения большегрузных автомобилей, особенно фур с прицепом, у которых линейные размеры 20 м и больше, происходят другие физические процессы при выполнении поворота, чем у легкового транспорта или автобусов. В специальной литературе эти технологические движения описаны тщательно, приведены схемы и рисунки. Некоторые нюансы постараемся доходчиво объяснить читателям в этой статье.
Что такое радиус поворота
Многие автолюбители «не в теме», и редко кто из них знает, что такое радиус поворота фуры. Согласно специальной технической литературе – это воображаемая дуга, по линии которой перемещается центр тяжести тягача с полуприцепом при выполнении сложного маневрирования. Максимальное значение этой величины (радиуса) во многом зависит от специфической конструкции транспортного средства.
При движении по шоссе каждый водитель должен быть в курсе специфических нюансов при съезде фур на развязку или на перекрестках, чтобы случайно не получить боковой удар кормой полуприцепа.
Вот как фура во время поворота может зацепить своим полуприцепом легковой автомобиль:
Есть специальный термин – расчетный автомобиль, его тактико-технические показатели используются при разработке проектов трасс регионального значения. Такие параметры, например: размер и R min поворота должны быть идентичными у каждого класса автотранспорта.
Нормы европейского стандарта регламентируют следующие габариты для автотранспорта большегрузной категории во время движения на поворотах:
- при R наружном в 12,5 м – R внутренний будет равен или меньше 5,3 м;
- коридор для вписывания в поворот – 7,2 м;
- R min наружный не должен превышать 12,5 м.
Например: для автопоезда типа А16, имеющего линейный размер до 16 метров, и аналогичного вида А20 с длиной до 20 м прописаны строгие ограничения, указанные в приведенной ниже таблице:
| Тип автомобиля | R min поворота, м | R min внешний, м | R min внутренний, м |
| А16 | 9,7 | 10,2 | 6,2 |
| А20 | 12,1 | 12,6 | 8,5 |
Типичными прототипами для расчетных автомобилей могут служить:
- автопоезд до 16 м – MAN F-200019.403 FLT или европейская фура с габаритами 16,5 × 2,5 м, где первый параметр – линейный, а второй – ширина;
- 20-метровый вариант – «Мерседес-Бенц Актрос» или СЗАП-8357А, с габаритами 19,8 на 2,5 м.
Автопоезда с двумя или тремя прицепами, имеющие длину больше 20 метров, используются всеми перевозчиками мира, поэтому при разработке макетов автотрасс нужно проводить дополнительное компьютерное моделирование такого специфического движения во время поворотов на пересечениях дорог или городских перекрестках.
Особенности маневрирования
Водители-дальнобойщики обладают специфической подготовкой: уверенно входят в повороты на трассе и во время перемещений по городу, при прохождении перекрестков, потому что движения отработаны до автоматизма на специальных дорожках автодрома, как показано на этом видео:
Такой термин, как радиус разворота фуры должен учитываться при разработке подъездных путей к складским помещениям и местам разгрузки крупнотоннажного автомобильного транспорта. А разворотная площадка для фуры должна соответствовать утвержденным стандартам, чтобы большегрузный автомобиль мог уверенно маневрировать на выделенной для этих целей территории.
Таблица ширины площадки для ТС (транспортных средств)
| Тип авто | Длина ТС в м | Ширина площадки, м |
| Камаз | 10 | 22 |
| Еврофура | 18 | 38 |
Для нормального выполнения маневрирования при движении ТС надо располагать на площадке разгрузки друг от друга на расстоянии 3–4 метра.
Радиус разворота еврофуры
Европейские стандарты регламентируют ограничения по длине, например, для седельного автопоезда этот параметр – 16,5 метра. Размеры полуприцепа: 12 м от оси ССУ до кормовой части и 2,1 м до переднего бампера.
Стандартный радиус разворота еврофуры, например, на 180 или 360 градусов внутри воображаемой площади, которая составлена двумя окружностями с R = 12,5 м и 5,3 м, должен свободно выполняться при условии, что выступающие части машины не пересекают обозначенные границы во время маневрирования.
Радиус поворота «американца»
Тягачи с полуприцепами, разработанные американскими конструкторами, называют траками, а маневренность, особенно во время проезда по городу, ограниченная из-за большого линейного размера. Для поворота на 90 градусов такому крупногабаритному транспортному средству требуется в 2 раза больше радиуса, чем европейским аналогам. Поэтому иногда приходится видеть такие ситуации, как на фото.
В городской черте такие автомобили не могут осуществлять безаварийное движение, чтобы постоянно не нарушать ПДД, затрудняют перемещение другого автотранспорта, т. к. их длина не соответствует европейским стандартам. Владельцы легковых автомобилей вынуждены держаться на расстоянии от «американцев», чтобы не попасть под удар разворачивающегося «монстра».
Расчет радиуса по лекалам
При строительстве дорог во время осуществления проекта в компьютерном варианте используют специальные лекала, по которым скрупулезно выписывается кривизна каждого изгиба, особенно на развязке и пересечении с другими аналогами.
Как правило, лекала уже рассчитаны для всех типов автотранспортных средств. Такие данные можно скачать, например, по этой ссылке – https://dwg.ru/dnl/2627.
Прохождение поворотов
Умудренные опытом дальнобойщики чувствуют габариты автотранспортного средства, состоящего из тягача и полуприцепа с неуправляемой тележкой, а также возникающие сложности, связанные со смещением последней при вхождении в поворот.
Гораздо больше внимания водителю фуры требуется при выполнении маневрирования в черте города, где интенсивное движение пешеходов, а также легкового и общественного транспорта. Особо надо отметить сложности при проезде развязок и перекрестков – все необходимые маневры по изменению направления и смены полосы движения нужно выполнить заранее, но не ближе, чем за 20 метров от начала развязки или пересечения дорог.
Выполняя поворот направо, следует обратить внимание на встречную полосу дороги, т. к. автопоезд часто выезжает на нее, чтобы избежать заезда колесами тележки полуприцепа на бордюр, создавая угрозу травматизма пешеходов. При левом повороте не нужно стремиться проезжать центр перекрестка, потому что увеличивается площадь разворота, что затрудняет другому транспорту движение в нужную сторону.
Советы дальнобойщику
Управлять фурой так же трудно, как водить корабль по морю, здесь нужны навыки, многолетний опыт и профессионализм:
- Никаких резких движений – сзади груз, который превосходит массу тягача. Его инерция толкает машину вперед, и это нужно постоянно помнить, потому что резко изменить направление проблематично.
- Опасный момент вождения – это повороты, т. к. ведомая конструкция стремится по инерции вперед, что чревато складыванием пополам. Не стоит делать резких движений, а только плавно управлять техникой и не «газовать».
- Когда выпадают осадки, то такие физические законы, как трение – не действуют, поэтому нужно правильно выбрать скорость пропорционально качеству дорожного полотна.
- При поворотах на перекрестках помните, что водители соседних машин начинают движение раньше, чем задняя часть автопоезда проедет мимо. Не ленитесь посмотреть в зеркала, чтобы исключить столкновение.
- Помните, что лихачи совершают рискованные обгоны, занимая освободившееся место между двигающимся транспортом. В случае экстренной ситуации нарушители успеют затормозить, а у вас сзади груз, так что мгновенно остановиться не получится.
- Следует постоянно помнить, что у полуприцепа самостоятельная траектория движения, поэтому выбирайте радиус немногим больше, чтобы исключить выезд его за линию дороги.
- Не стоит обгонять, когда не просматривается впереди лежащая дорога, резко свернуть или затормозить уже не получится.
Важно! Сложным маневром считается постановка фуры на разгрузку. Не забывайте – полуприцепом руководят задние, а не передние колеса. Постоянно совершенствуйте профессиональные навыки, выполняя тренировочное маневрирование на специальных площадках.
Надеемся, что приведенные в статье рекомендации по прохождению сложных участков дороги помогут дальнобойщикам избежать нарушений ПДД. Помните, что опытный шофер видит далеко, а профессионал уверенно контролирует ситуацию вокруг управляемого транспортного средства.
Линий общественного пассажирского транспорта
3.5.13.1. Плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных и подлежащих застройке территориях населенных пунктов следует принимать в соответствии с п.11.14 СП 42.13330.2011.
3.5.13.2 Минимальные расчетные показатели плотности сети линий общественного пассажирского транспорта в жилых, общественно-деловых и производственных функциональных и территориальных зонах должна быть не менее значений, приведенных в таблице 70.
| Функциональные, территориальные зоны и типы застройки | Плотность сети линий общественного пассажирского транспорта, км/кв.км |
| Жилая: застройка малоэтажными жилыми домами застройка среднеэтажными жилыми домами и смешанная (средне- и малоэтажная) застройка многоэтажными жилыми домами (5-9 этажей) то же, повышенной этажности (более 9 этажей) | 1,5 1,8 2,0 2,5 |
| Общественно-деловая: в центрах городов с населением более 250 тыс. чел. в центрах других населенных пунктов | 2,5 2,0 |
| Производственная | 2,0 |
3.5.13.3 На первом этапе реализации документов территориального планирования общественным пассажирским транспортом должно обеспечиваться не менее 80% общего годового объема городских пассажироперевозок, при поездках в центральные районы – не менее 90%. В расчетный срок реализации документов территориального планирования городским общественным пассажирским транспортом должно обеспечиваться не менее 70% общего годового объема пассажироперевозок, при поездках в центральные районы – не менее 90%.
3.5.13.4 Уровень обслуживания населения линиями общественного пассажирского транспорта в радиусе пешеходной доступности должен быть не менее 100% в зонах средне- и многоэтажной застройки; 90% в зонах малоэтажной и усадебной застройки.
3.5.13.5 Плотность сети магистральных улиц и дорог городов на расчетный срок документов территориального планирования должна быть не менее значений, приведенных в таблице 71.
| Численность населения города, тыс. чел. | Минимальная плотность сети магистральных улиц и дорог, км/кв.км |
| свыше 1000 | 2,5 |
| 500-1000 | 2,3 |
| 250-500 | 2,0 |
| 100-250 | 1,8 |
| менее 100 | 1,5 |
Плотность сети магистральных улиц и дорог определяется по отношению общей протяженности таких улиц и дорог в границах города к общей площади территории в тех же границах независимо от площади застроенных территорий.
3.5.13.6. Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы (в один конец) для 90% трудящихся, а также для жителей сельских населенных пунктов см. п. 11.2 СП 42.13330.2011.
Затраты времени на трудовые передвижения от мест жительства до мест работы (пешеходные или с использованием транспорта), как правило, не должны превышать 30 мин.
Затраты времени на сообщение с центром города, другого населенного пункта не должны превышать: для городов с населением свыше 250 тыс. чел. – 30 мин, для остальных населенных пунктов – 20 мин.
3.5.14. Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта, расстояния между остановочными пунктами
(принимаются в соответствии с п.п. 11.15, 11.16 СП 42.13330.2011)
3.5.14.1 Остановочные пункты общественного пассажирского транспорта следует проектировать с обеспечением следующих требований:
— на магистральных улицах, дорогах общегородского значения – с устройством переходно-скоростных полос;
— на других магистральных улицах – в габаритах проезжей части;
— в зонах транспортных развязок и пересечений – вне элементов развязок (съездов, въездов и т. п.);
— в случае если стоящие на остановочных пунктах троллейбусы и автобусы создают помехи движению транспортных потоков, следует предусматривать заездные карманы.
Посадочные площадки следует предусматривать вне проезжей части.
3.5.14.2 Остановочные пункты на линиях троллейбуса и автобуса на магистральных улицах общегородского значения (с регулируемым движением) и на магистралях районного значения следует размещать за перекрестком, на расстоянии не менее 25 м от него.
Допускается размещение остановочных пунктов троллейбуса и автобуса перед перекрестком – на расстоянии не менее 40 м в случае, если пропускная способность улицы до перекрестка больше, чем за перекрестком.
Расстояние до остановочного пункта исчисляется от «стоп — линии».
3.5.14.3 Заездной карман для автобусов устраивают при размещении остановки в зоне пересечения или примыкания автомобильных дорог, когда переходно-скоростная полоса одновременно используется как автобусами, так и транспортными средствами, въезжающими на дорогу с автобусным сообщением.
Заездной карман состоит из остановочной площадки и участков въезда и выезда на площадку. Ширину остановочной площадки следует принимать равной ширине основных полос проезжей части, а длину – в зависимости от числа одновременно останавливающихся автобусов и их габаритов по длине, но не менее 13 м. Длину участков въезда и выезда принимают равной 15 м.
3.5.14.4 На магистральных улицах с проезжей частью, имеющей две и менее полосы движения в одном направлении, остановочные пункты троллейбусов следует размещать в уширениях проезжей части. Ширина площадки стоянки принимается 3 м при длине не более 40 м.
3.5.14.5. Длину посадочной площадки на остановках автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутов следует принимать не менее длины остановочной площадки.
Ширину посадочной площадки следует принимать не менее 3 м; для установки павильона ожидания следует предусматривать уширение до 5 м.
3.5.14.6. Павильон может быть закрытого типа или открытого (в виде навеса). Размер павильона определяют с учетом количества одновременно находящихся в час «пик» на остановочной площадке пассажиров из расчета 4 чел./м 2 . Ближайшая грань павильона должна быть расположена не ближе 3 м от кромки остановочной площадки.
3.5.14.7. Остановочные пункты трамвая следует размещать до перекрестка (по ходу движения) на расстоянии от него не менее 5 м. Расстояние до остановочного пункта исчисляется от «стоп – линии».
Допускается размещение остановочных пунктов трамвая за перекрестком – в случаях, если:
— за перекрестком находится крупный пассажирообразующий пункт;
— пропускная способность улицы за перекрестком больше, чем до перекрестка.
Остановочные пункты и разъезды следует располагать на прямых участках пути с продольным уклоном не более 30 ‰. В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты на внутренних участках кривых радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольным уклоном не более 40 ‰.
3.5.14.8. Длину посадочной площадки трамвая при частоте движения не более 30 поездов в час следует принимать:
— при одновагонном составе – на 5 м более длины расчетного состава;
— при двухвагонном составе – 40 м.
Ширину посадочной площадки трамвая следует принимать в зависимости от ожидаемого пассажирооборота, но не менее:
— 3 м – при наличии лестничных сходов в пешеходные тоннели;
— 1,5 м – при отсутствии лестничных сходов.
3.5.14.9. Остановочные пункты общественного пассажирского запрещается проектировать в охранных зонах высоковольтных линий электропередачи.
3.5.14.10. На конечных пунктах маршрутной сети общественного пассажирского транспорта следует предусматривать отстойно-разворотные площадки с учетом необходимости снятия с линии в межпиковый период около 30 % подвижного состава.
Для автобуса и троллейбуса площадь отстойно-разворотной площадки должна определяться расчетом, в зависимости от количества маршрутов и частоты движения, исходя из норматива 100-200 м 2 на одно машино-место.
Ширину отстойно-разворотной площадки для автобуса и троллейбуса следует предусматривать не менее 30 м.
Границы отстойно-разворотных площадок должны быть закреплены в плане красных линий.
3.5.14.11. Разворотные кольца для общественного пассажирского транспорта следует проектировать с учетом следующих требований:
— радиус траектории движения троллейбуса должен быть на 3 м больше радиуса поворота по наружной кривой контактной сети; наименьший радиус по внутреннему контактному проводу для одиночного троллейбуса – принимается 12-14 м, для спаренного троллейбуса – 17 м;
— наименьший радиус поворота для автобуса должен составлять в плане 12 м, для трамвая – 20 м.
3.5.14.12. Отстойно-разворотные площадки общественного пассажирского транспорта, в зависимости от их емкости, должны размещаться в удалении от жилой застройки не менее чем на 50 м.
3.5.14.13. На конечных станциях общественного пассажирского транспорта на городских и пригородно-городских маршрутах должно предусматриваться устройство помещений для водителей и обслуживающего персонала.
Площадь участков для устройства служебных помещений определяется в соответствии с таблицей 72.
| Наименование показателя | Единица измерения | Количество маршрутов | |
| 3 — 4 | |||
| Площадь участка | м 2 | ||
| Размеры участка под размещение типового объекта с помещениями для обслуживающего персонала | м | 15×15 | 16×16 |
| Этажность здания | этаж |
3.5.14.14. Проектирование троллейбусных и трамвайных линий следует осуществлять в соответствии с требованиями СНиП 2.05.09-90.
Прохождение поворотов на автопоездах и автобусах
 |
Автор: Александр Дата публикации: 31.05.2011 Категория: Обучение персонала — бесплатные семинары Рейтинг: 6 |
Вождение автопоезда требует от водителя высокой квалификации. От того, насколько совершенно он владеет техникой вождения, зависит безопасность движения, экономичность перевозок. В этой связи целесообразно рассмотреть некоторые приемы вождения основных типов автопоездов в составе седельного тягача и длиннобазного полуприцепа на закруглениях дорог и при маневрировании.
С точки зрения проезда криволинейных участков дороги автопоезда могут быть разделены на два основных типа.
Автопоезд в составе седельного тягача и полуприцепа с неуправляемой тележкой. В отличие от серийно выпускаемых автомобильной промышленностью полуприцепов, база которых не превышает 1,5 длины базы седельного тягача, специализированные полуприцепы, работающие в строительных организациях, имеют базу, которая превышает длину базы седельного тягача в 2—2,5 раза.
Автопоезд в составе седельного тягача и полуприцепа с управляемой тележкой, где угол поворота колес тележки относительно продольной оси полуприцепа в процессе прохождения криволинейных участков пути меняется пропорционально углу между продольными осями седельного тягача и полуприцепа. По такой схеме осуществляется поворот тележки полуприцепов с тросовой и гидрообъемной системами управления поворотом.
Характер прямолинейного движения, а следовательно и форма полосы движения этих типов автопоездов совершенно различны. Поэтому принципиально отличаются и приемы их вождения на криволинейных участках пути. Практика показывает, что водители, освоившие приемы вождения автопоездов одного типа, при переходе к вождению автопоездов другого типа сталкиваются с определенными трудностями и проходит довольно много времени, прежде чем они приобретают необходимую профессиональную уверенность. Вождение автопоезда на закруглениях дорог требует от водителя точного учета габаритов машины, четкого глазомера, хорошей координации движений.
Основная сложность криволинейного движения авто поездов первого типа заключается в смещении траектории движения тележки в сторону поворота автопоездов, (рис. 1) вследствие чего происходит уширение полосы его движения. В образовании этой полосы в общем случае могут участвовать оба звена автопоезда, а также перевозимый груз.
Пока автопоезд идет прямолинейно, ширина полосы определяется его габаритными размерами (для простоты мы не рассматриваемдинамический коридор автопоезда). При прохождении криволинейных участков пути наружную составляющую его полосы движения описывает крыло внешнего колеса тягача, а внутреннюю — крайние габаритные точки Тележки или рамы полуприцепа. Ее ширина и форма (на рис. 1 заштрихована) зависят от ряда факторов: от длины базы тягача и полуприцепа, величины смещения опорносцепного устройства относительно заднего моста тягача, радиуса поворота, угла между начальным и конечным направлениями угловой скорости поворота управляемых колес тягача и скорости автопоезда на повороте.
Из числа названных факторов решающее влияние на образование полосы движения автопоезда на закруглениях оказывают длина базы полуприцепа, радиус поворота и угол между начальными и конечными направлениями движения. Полоса на закруглении уширяется с увеличением длины базы полуприцепа и угла между начальными и конечными направлениями пути и уменьшается с увеличением радиуса поворота.
Какова же техника выполнения поворота на автомобилях с полуприцепами и прицепами? Совершая левый поворот, водитель должен вести тягач относительно проезжей части дороги таким образом, чтобы наружное переднее колесо его катилось как можно ближе к наружной кромке проезжей части, как показано на рис. 1. Маневр должен быть закончен к моменту входа тягача в поворот. Выполнение этих условий крайне важно, так как в любой момент на проезжей части дороги может появиться встречный транспорт.
Водителю следует также помнить, что максимальная ширина полосы движения будет при таком положении автопоезда на закруглении, когда тележка полуприцепа пройдет расстояние, равное примерно 0,2 длины основной траектории, т. е. траектории движения заднего. моста тягача. Выполнение маневра, связанного с выходом автопоезда на середину проезжей части, необходимо начинать лишь после того, как тягач выйдет из поворота и начнет двигаться прямолинейно.
Правый поворот выполняется в такой же последовательности, теми же приемами с той лишь разницей, что ориентация тягача относительно проезжей части дороги должна быть по наружному переднему колесу, которое должно проходить как можно ближе к осевой линии.
Основная закономерность криволинейного движения автопоездов второго типа — это смещение траектории движения тележки полуприцепа во внешнюю относительно траектории движения седельного тягача сторону на входе в поворот и смещение ее на внутреннюю сторону на выходе из поворота (рис. 2).
Величина внутреннего и наружного смещения зависит от тех же параметров, что и в предыдущем случае и, кроме того, от передаточного отношения привода управления. Однако решающее значение имеют длина базы полуприцепа и радиус поворота. Как наружное, так и внутреннее смещение увеличивается с увеличением радиуса поворота. Наибольшая ширина полосы движения такого типа автопоезда в общем случае может быть либо в середине закругления, либо в тех его местах, где величина наружного и внутреннего смещения достигает максимального значения.
Если длина базы полуприцепа менее 18 м, то наибольшая ширина полосы движения будет в тех местах закругления, где наибольшее наружное и внутреннее смещение тележки. При длине базы полуприцепа 18 м наибольшая ширина полосы движения будет в середине закругления. Если на полуприцеп груз уложен со свесом, то наибольшая ширина полосы движения всегда будет там, где наибольшее наружное смещение груза.
При криволинейном движении автопоездов этого типа наружную составляющую полосы движения образует либо крыло внешнего переднего колеса тягача, либо габаритные точки рамы или тележки полуприцепа, либо свисающая часть перевозимых изделий. Внутреннюю составляющую образуют габаритные точки рамы полуприцепа в средней его части.
Совершая левый поворот в этом случае, водитель должен вести тягач так, чтобы внутреннее переднее колесо катилось как можно ближе к осевой линии. Это необходимо, чтобы избежать выхода тележки полуприцепа за пределы проезжей части дороги. Маневр следует завершить к моменту входа в поворот. Дальнейшее направление движения тягача должно быть таким, чтобы в процессе прохождения закругления он переместился на противоположную сторону своей полосы движения, как показано на рис. 2. Маневр необходимо закончить еще до выхода тягача из поворота, а точнее к тому времени, когда он пройдет примерно 0,7 длины кривой. Далее движение вдоль кромки проезжей части продолжается вплоть до выхода тягача на прямолинейную траекторию. Лишь после этого можно выводить автопоезд на середину проезжей части дороги. В этом случае ширина полосы движения будет минимальной.
В процессе прохождения закруглений водитель обязан следить не только за тем, чтобы тележка полуприцепа не сошла с проезжей части дороги, но и за положением середины рамы полуприцепа, так как именно она определяет положение внутренней составляющей полосы Движения. В случае транспортирования изделий со свесом необходимо также следить за перемещением крайних точек свисающих изделий, которые могут быть источником особой опасности как для пешеходов, так и для встречных автомобилей.
При торможении на повороте может возникнуть занос прицепа и складывание автопоезда, что на скользкой дороге представляет опасность опрокидывания прицепа, сталкивания или стаскивания автомобиля-тягача в кювет, поломки буксирного устройства. Поэтому нельзя тормозить автопоезд на повороте, так как в этом случае тягач должен вести прицеп, а сцепка между тягачом и прицепом должна быть врастяжку.
Скорость движения груженого автопоезда на поворотах ввиду большой высоты центра тяжести должна быть значительно меньше, чем у одиночного автомобиля. Поэтому при подъезде к повороту скорость необходимо выбирать с учетом длины автопоезда, крутизны поворота (радиуса закругления), состояния дорожного полотна дорожнотранспортной ситуации, характера перевозимого груза. Например, для перевозки жидких грузов нужно применять дополнительные меры для избежания гидравлического удара.
Значительную трудность представляет движение автопоезда задним ходом. Если же автопоезд состоит из нескольких прицепов, то в некоторых случаях двигаться задним ходом вообще невозможно. Поэтому разворот автопоезда для следования в обратном направлении надо стремиться выполнять без применения заднего хода.
В крайнем случае маневрирование автопоезда, в особенности при постановке на погрузку и выгрузку на строительных площадках (подача назад, сложные повороты), необходимо выполнять только с помощью помощника, наблюдающего за маневром автопоезда, отсутствием помех и ориентирующего водителя о правильном и безопасном направлении. Хорошо, если этим «лоцманом» будет тоже водитель по профессии.
К особым навыкам водителя автомобилятягача с полуприцепом относится умение подъезжать задним ходом к рампе склада или магазина. Сначала водитель должен подъехать параллельно рампе (рис. 3) так, чтобы расстояние между рампой и левой стороной автопоезда было равным примерно 1/4 длины полуприцепа. Затем следует повернуть автомобильтагач влево и подать назад, двигаясь по кривой. При этом полуприцеп начнет задним ходом продвигаться к рампе. Маневр надо рассчитать так, чтобы в момент прикосновения заднего борта полуприцепа к рампе полуприцеп находился под прямым углом к ней, а автомобильтягач под прямым углом к прицепу, т. е. параллельно рампе.
Вождение автопоезда в городах с интенсивным движением транспортных средств и пешеходов требует от водителя особого внимания, дисциплинированности и четкости действий. Проезд пересечений и площадей — наиболее ответственный момент при движении по городу. Приближаясь к регулируемому перекрестку, водители автопоезда, намеревающегося изменить направление движения, должны заблаговременно начать перестроение с тем, чтобы примерно за 20 м от перекрестка закончить его.
Перед поворотом направо нужно убедиться, что поворот не помешает встречному движению, так как автопоезду часто необходимо выезжать на левую сторону проезжей части. Поворачивая направо, надо следить за тем, чтобы колеса прицепа не наехали на бордюрный камень — там могут стоять пешеходы. При повороте налево не обязательно стремиться объехать центр перекрестка, оставляя его справа от себя, так как в этом случае автопоезд займет большую площадь поворота и сделает невозможным одновременное движение в том же направлении других транспортных средств.
Водителям, которые выполняют поворот в потоке с автопоездом, необходимо учитывать разницу в траектории движения тягача и прицепа. Иначе есть опасность попасть в «капкан» (рис. 4). Поэтому лучше поворачивать следом за автопоездом, избегая одновременных параллельных поворотов. Особенно опасно поворачивать на уровне последнего прицепа автопоезда, так как его траектория не всегда достаточно точно предсказуема.
Не следует также обгонять поворачивающий авто поезд, так как «вынос» последнего прицепа может оказаться больше ваших ожиданий, и вы рискуете получить боковой удар прицепом.
А вот некоторые советы водителям автопоездов. Перед выездом на линию и в пути необходимо проверит исправность буксирного прибора — это требует гораздо меньше времени, чем простой изза аварии. Тщательно крепите груз в кузове и продумано его размещайте. Смещение груза под воздействием боковой инерционно силы на повороте может привести к дорожнотранспортному происшествию.
Выбирайте соответствующую условиям скорость движения на повороте. Лучше повернуть со скоростью 20 км/ч, чем опрокинуться на скорости 40 км/ч. Перед началом поворота слегка нажмите на педаль акселератора, чтобы «натянуть и посадить» автопоезд. Руль поворачивайте плавно, без рывков, постоянно контролируя положение автопоезда на проезжей части. Зеркала заднего вида с обеих сторон — ваши верные помощники при левом повороте наружное колесо тягача должно катиться как можно ближе к наружной кромке проезжей части в случае неуправляемого прицепа и наоборот — в случае с управляемой тележкой полуприцепа. При правом повороте наружное колесо тягача должно катиться как можно ближе к осевой линии проезжей части в случае неуправляемого прицепа (полуприцепа) о наоборот в случае с управляемой тележкой полуприцепа.
Из всех маневров автопоезда движение задним ходом — самый последний маневр. При этом надо помнить, что полуприцеп управляется не передними колесами автомобиля-тягача, а его задней осью.
