Почему колеса поезда стучат

Почему у поезда колёса стучат?

Приходит математик к физику и говорит:

—Физик, а почему у поезда колёса круглые, но стучат?

—Все просто, математик. Формула круга — число пи умноженное на радиус в квадрате. Вот квадрат и стучит.

Дубликаты не найдены

Этому анекдоту уже лет 50

Сидят Василий Иванович с Петькой на рельсах, курят.

— Василий Иванович, вот ты такой умный, так объясни: рельсы гладкие?

— Почему круглые колеса по гладким рельсам-то стучат?

— Дурак ты, Петька! Формулу площади круга знаешь?

— Вот этим квадратом и стучат!

патентовали тихие рельсы, 2 рельса соединяются под острым углом и стыка не получается, соответственно и стука

но всем похуй, РЖДшники вместо переделки путей тупо варят стыки, но они всё равно стучат

Стыки нельзя заварить — это тепловой зазор лето-зима, а вот и сама рельса под острым углом как ты написал и она бесшумная

На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряжённая конструкция бесстыкового пути[2]. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры.

Так каким же образом решили проблему температурного расширения материала при использовании бесстыковых рельс?

Чего-то я всё же не понял как можно рельсы заварить. Это же по сути как провод на столбах летом как струну, натянуть, то наступит зима и она все оборвутся.

Стыки нельзя заварить — это тепловой зазор лето-зима

да ещё и кривые

Фигасе, увидел бы — подумал что треснула

про безстыковую укладку рельс можно найти массу информации в инете. Вот например https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B5%D1%81%D1%81%D1%82%D1%8B%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D1%83%D1%82%D1%8C

на этом стыке надо дополнительную подкладку и две шпалы не в эпюру кладутся.

Плюс зажим на 6 болтов. Это не технологично.

а ничего что на них сварной шов варить минимум в 2 раза дольше и место стыка ослаблено?

Косой стык, прямой стык и переходник с одним пямым и другим косым стыком.

А рельсоукладчики — тоже три разных надо, или обойму из рельсошпальной решетки собирать?

+ бестыковые рельсы 800 метровые, а обычные — 25.

не знаю, может это длина бесстыковой нитки, свареной из 25-метровых рельсин.

Слышишь этот звук?

Политическое

Не делайте девушкам комплименты

Даже если они чертовски хороши 🙂

Мосгорсуд отменил приговор мужчине, которого двое девочек обвинили в сексуальном насилии

Мосгорсуд отменил приговор Сергею Жалобе, осужденному на 13 лет за сексуальное насилие над школьницами, которые признались, что оговорили мужчину.

Ранее, в октябре 2020 года, суд приговорил 61-летнего москвича Жалобу к 13 годам строгого режима. Две школьницы уверяли, что незнакомый мужчина мастурбировал перед ними в подъезде, поэтому они побоялись выходить из дома и прогуляли уроки. Жалоба отрицал все обвинения, объясняя, что разносил визитки по жилым домам. Из записи камеры видеонаблюдения следует, что из подъезда девочек он вышел через две минуты.

В ходе следствия школьницы признались, что оговорили незнакомого мужчину, так как думали, что полиция его не найдет. Прогуляв занятия, они испугались родителей и решили «переключить внимание» на «другую тему», выдумав историю с педофилом.

Почему происходит стук колес поезда. Почему стучат колеса поезда? А бывают такие рельсы, по которым колёса не стучат

Многие задаются вопросом: как так получается, что колёса поезда стучат? Ведь они же абсолютно круглые и вроде как должны просто катиться по ровным рельсам, но почему-то слышен стук…

За стук колёс мы должны благодарить суровый российский климат. Дело в том, что рельсы в нашей стране нельзя класть вплотную друг к другу, так как летом металл будет расширяться, а зимой наоборот — сужаться. Поэтому, между рельсами приходится делать термозазоры, в противном случае железное полотно быстро выйдет из строя.

Стук возникает, когда колёса поезда, наезжая на термозазоры, прогибают своей тяжестью рельсы и как бы запрыгивают со стуком на следующий участок пути. Затем подъезжает следующая колёсная пара, вследствие чего звук повторяется.

А бывают такие рельсы, по которым колёса не стучат?

Да, бывают. Колёса не стучат на бесстыковых путях. Эта связано с длиной рельса: стандартная длина — 25 метров, а рельс на так называемых «бархатных» путях может превышать 350 метров.

Иногда такие рельсы сваривают в многокилометровые плети длиной в перегон, что наверняка понравится любителям тишины. Также им будет гораздо комфортнее в тех странах, которым не свойственны большие перепады температур. Там термозазоры гораздо меньше по размеру или отсутствуют вовсе.

Характерный стук колёс поезда невозможно спутать ни с чем. В нашем восприятии он неразрывно связан с романтикой путешествий и задушевными разговорами со случайными попутчиками. В интернете можно даже скачать мерный стук колёс поезда, и слушая его наслаждаться своими воспоминаниями, связанными с какой-то поездкой. Есть в этом звуке что-то завораживающее. Кого-то он возвращает в далёкий мир детства с воспоминаниями о поездке с родителями на море. Кому-то напоминает о студенческой молодости. С чем же связан этот волшебный стук колёс?

Почему стучат колёса и есть ли бесшумные поезда

Все мы знаем, что железная дорога состоит из отдельных рельсов, соединённых между собой. Максимальная стандартная длина рельса — 25 метров. Когда укладывают железнодорожное полотно, то между рельсами оставляют зазор. Это необходимо в тех странах, где значительные сезонные перепады температур, как у нас. В зависимости от температуры стальной рельс может:

  • уменьшаться;
  • удлиняться.

Зимой, во время морозов, длина рельса несколько уменьшается. В летнюю жару металл расширяется, и рельс становится длиннее. Вот и приходится оставлять между рельсами зазор, позволяющий безопасно ездить поездам в любую погоду.

Что происходит, когда колесо наезжает на место соединения рельсов? Под тяжестью вагона конец рельса немного прогибается и, чтобы выехать на следующий рельс, колесо как бы преодолевает ступеньку. Сначала первая пара колёс, затем — вторая. Этот процесс сопровождается характерным звуком — стуком колёс поезда.

Можно ли сделать железную дорогу бесшумной? В странах, где нет значительных сезонных колебаний температуры, рельсы укладывают вплотную друг к другу. Отсутствие зазоров делает езду по такому полотну бесшумной. Такие дороги делают, например, в Австралии.

Каждый из нас периодически сталкивается с работой железнодорожного транспорта. И первое, что приходит на ум со словом «поезд» – это ритмичный стук колес. Многих людей он успокаивает и убаюкивает.

Но немногие знают, из-за чего колеса поезда стучат. Они же круглые, и должны двигаться бесшумно.

Причина стука колес

Железная дорога строится из отдельных участков рельсов, как детский конструктор. Создать сплошное ровное полотно совсем несложно, но причина в другом. Возвести металлические рельсы вплотную друг другу нельзя, потому что в жару металл расширяется, а в мороз, наоборот, сужается. Это касается всех стран, в которых ярко выражены лето и зима. Рельсы соединяются друг с другом при помощи термо зазоров. Так они служат намного дольше.

Материалы по теме:

Почему бьет током?

Ритмичное постукивание возникают на местах стыков отдельных участок рельсов, даже если между ними имеется минимальный промежуток. Вагоны как бы наскакивают на следующий участок рельсового полотна, из-за чего и возникает ритмичный стук.

А есть ли рельсы, по которым вагоны передвигаются бесшумно?

Есть. Такие рельсы называются «бесстыковые», и встречаются в странах, для которых нехарактерны высокие перепады температур. Они не имеют термозазторов, это сплошное ровное полотно. Поэтому вагоны и не стучат, передвигаясь по рельсам.

Читайте также  Объезд автобуса через сплошную

Материалы по теме:

Ответ на вопрос «Почему стучат колеса поезда» прост. Это происходит, когда состав наезжает на отдельные стыки рельсового полотна. В странах, где есть большие плюсовые и минусовые температуры, невозможно построить ровное «бесстыковое» рельсовое полотно. А вот, допустим, в Австралии колеса поезда не стучат.

Интересные факты о железной дороге:

  1. Во Франции запрещено целоваться на вокзалах. По мнению властей, это значительно задерживает график отправления поездов.
  2. Самая длинная железнодорожная магистраль – Транссибриская. Ее протяженность – 9300 километров.
  3. Для путешествия по железным дорогам Перу, высота которых более трех километров над уровнем моря, пассажирам выдается кислородная подушка.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Материалы по теме:

Почему черная дыра черная?

  • Почему человек зевает и почему…
  • Почему человек не узнаёт свой…

Почему подвижной состав — локомотивы и вагоны — не сходит с рельсов при движении?

Колеса подвижного состава наглухо насажены на оси и вращаются вместе с ними (их называют коленные пары). По ободу (бандажу) каждого колеса с внутренней стороны по всей его окружности есть выступ — гребень. Он не дает колесу сойти с рельса наружу. Сойти с рельсов внутрь рельсового пути колесу мешает гребень другого колеса той же колесной пары.

Вес локомотива или вагона создает нагрузку на колесо, а через него — на рельс. Поэтому при движении подвижного состава между колесом и рельсом возникает сила трения (сцепления), и колесо не скользит по рельсу, а опирается на него, катится по нему. От силы, прижимающей колесо к рельсу, зависит и сила тяги локомотива, способность его вести за собой поезд большего или меньшего веса. Чем тяжелее локомотив и чем сильнее его колеса прижимаются к рельсу, тем более тяжелый поезд может он вести. Конечно, и двигатели локомотива должны быть достаточно мощными, чтобы находиться в соответствии с собственным весом локомотива и весом поезда и вести его с необходимой скоростью. Но если локомотив будет слишком легким, то он не сможет вести за собой тяжелый поезд, какими бы мощными ни были его двигатели. Колеса такого локомотива не будут достаточно сильно прижиматься к рельсам и начнут скользить.

Рельсовый путь, ровный и твердый, очень облегчает движение подвижного состава на стальных колесах. Еще до появления железных дорог выяснилось, что лошадь по рельсовому пути может везти груз в несколько раз более тяжелый, чем по обычной дороге. Именно поэтому рельсовые пути стали широко применять на шахтах и заводах для перевозки таких тяжеловесных массовых грузов, как уголь и руда.

Современные исследования показали, что сопротивление движению на рельсовом пути в несколько раз меньше, чем на лучшей асфальтовой дороге.

Рельсы, уложенные в путь, скреплены друг с другом болтами и накладками в сплошную рельсовую нить. При укладке рельсов между ними оставляют небольшие зазоры в стыках, рассчитанные на удлинение рельсов в летнее время, когда они сильно нагреваются солнцем. Если бы рельсы укладывали плотно, то их при нагревании могло бы выгнуть в разные стороны, а это грозит крушением.

Каждому хорошо знаком равномерный стук от перекатывания колес вагона через стыки рельсов. По стуку колес пассажир, глядя на часы с секундной стрелкой, может высчитать скорость движения поезда. Длина каждого рельса у нас — 12,5 м. Это значит, что 80 повторяющихся равномерно стуков отсчитают нам километр. Проследив, за сколько секунд мы проехали километр, мы узнаем скорость поезда.

На участках пути, где железнодорожная линия закругляется, наружный рельс укладывают немного выше внутреннего, чтобы облегчить прохождение локомотивов и вагонов по кривой. Поэтому при прохождении по кривой локомотивы и вагоны немного наклоняются в ту сторону, куда ведет кривая пути.

Рельсы прикреплены к шпалам костылями с широкой головкой, забиваемыми в шпалу так, что головка костыля прихватывает край подошвы рельса. Между подошвой рельса и шпалой помещают широкую металлическую подкладку, применяемую для того, чтобы давление рельса на шпалу распределялось бы на большую площадь.

Шпалы у нас сосновые. Чтобы они дольше лежали в пути, их пропитывают масляным раствором, предохраняющим от гниения. Поэтому новые укладываемые в путь шпалы черного цвета. На шпалы расходуется очень много леса, и в настоящее время их начинают делать из железобетона. Такие шпалы дороже, чем деревянные, но зато могут служить гораздо дольше.

Шпалы нельзя укладывать прямо на земляное полотно, так как под тяжестью проходящих поездов они были бы вдавлены в грунт. Поэтому между шпалой и земляным полотном кладут слой балласта — щебень, гравий, песок. Пространство между шпалами также заполняют балластом, чтобы сделать путь устойчивее. Лучший вид балласта — щебень. Он не теряет устойчивости под доящем, легко пропускает воду, долговечен.

Верхнее строение пути — рельсы, шпалы и балласт — должно выдерживать большой вес быстро идущих поездов. Чем тяжелее локомотивы и больше нагрузка вагонов, тем прочнее должно быть верхнее строение, тем тяжелее рельсы, тем чаще уложены шпалы. На железных дорогах с очень большим движением путь должен быть особо прочным. Например, в метро шпалы уложены на сплошное бетонное основание. Такой путь — на сплошном бетонном основании- будет укладываться в будущем на всех главнейших магистралях железных дорог.

Локомотив и вагоны переходят с одного пути на другой с помощью стрелочных переводов.

Обыкновенный стрелочный перевод состоит из стрелки и крестовины. Важнейшие части стрелки — два остряка.

Острый конец каждого остряка с помощью переводного механизма можно прижать к тому или другому рельсу и направить подвижной состав прямо или на боковой путь. Пройдя стрелку, подвижной состав вступает на место пересечения двух рельсов, называемое крестовиной. Чтобы колеса не сошли с пути на крестовине, против нее укладывают контррельсы.

Для укладки верхнего строения пути на советских железных дорогах широко применяют механизмы.

Интересен путеукладчик системы Платова. Он укладывает путь готовыми звеньями — рельсами с прикрепленными к ним шпалами. Звенья заготовляются заранее на базах и нагружаются целыми пакетами на платформы, впереди которых прицеплен путеукладчик. Локомотив ставится сзади и толкает весь этот поезд. Подъемный кран путеукладчика поднимает звено, выносит его вперед и опускает на подготовленное земляное полотно. Звено сцепляется с уже уложенным путем, и путеукладчик продвигается по этому звену дальше. С помощью путеукладчика работа по укладке пути выполняется очень быстро. Укладка одного звена занимает всего полторы минуты. После укладки пути производится балластировка. Балласт подвозится в саморазгружающихся вагонах или на обычных платформах и выгружается на путь. После этого специальная машина — электробалластер — разравнивает балласт и, идя по уложенному пути, поднимает его под собой на ходу мощными магнитами. Балласт, лежащий на пути, при этом проваливается между шпалами и заправляется под них специальными струнками. Электробалластер идет при подъемке пути со скоростью 5-10 км в час и заменяет более 200 рабочих. Затем балласт уплотняется под шпалами и между ними с помощью шпалоподбоек и трамбовок.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Почему стучат колеса поезда?

Почему подвижной состав — локомотивы и вагоны — не сходит с рельсов при движении?

Колеса подвижного состава наглухо насажены на оси и вращаются вместе с ними (их называют коленные пары). По ободу (бандажу) каждого колеса с внутренней стороны по всей его окружности есть выступ — гребень. Он не дает колесу сойти с рельса наружу. Сойти с рельсов внутрь рельсового пути колесу мешает гребень другого колеса той же колесной пары.

На поворотах путь укладывают так, чтобы наружный рельс был выше внутреннего.

Вес локомотива или вагона создает нагрузку на колесо, а через него — на рельс. Поэтому при движении подвижного состава между колесом и рельсом возникает сила трения (сцепления), и колесо не скользит по рельсу, а опирается на него, катится по нему. От силы, прижимающей колесо к рельсу, зависит и сила тяги локомотива, способность его вести за собой поезд большего или меньшего веса. Чем тяжелее локомотив и чем сильнее его колеса прижимаются к рельсу, тем более тяжелый поезд может он вести. Конечно, и двигатели локомотива должны быть достаточно мощными, чтобы находиться в соответствии с собственным весом локомотива и весом поезда и вести его с необходимой скоростью. Но если локомотив будет слишком легким, то он не сможет вести за собой тяжелый поезд, какими бы мощными ни были его двигатели. Колеса такого локомотива не будут достаточно сильно прижиматься к рельсам и начнут скользить.

Рельсовый путь, ровный и твердый, очень облегчает движение подвижного состава на стальных колесах. Еще до появления железных дорог выяснилось, что лошадь по рельсовому пути может везти груз в несколько раз более тяжелый, чем по обычной дороге. Именно поэтому рельсовые пути стали широко применять на шахтах и заводах для перевозки таких тяжеловесных массовых грузов, как уголь и руда.

Современные исследования показали, что сопротивление движению на рельсовом пути в несколько раз меньше, чем на лучшей асфальтовой дороге.

Рельсы, уложенные в путь, скреплены друг с другом болтами и накладками в сплошную рельсовую нить. При укладке рельсов между ними оставляют небольшие зазоры в стыках, рассчитанные на удлинение рельсов в летнее время, когда они сильно нагреваются солнцем. Если бы рельсы укладывали плотно, то их при нагревании могло бы выгнуть в разные стороны, а это грозит крушением.

Каждому хорошо знаком равномерный стук от перекатывания колес вагона через стыки рельсов. По стуку колес пассажир, глядя на часы с секундной стрелкой, может высчитать скорость движения поезда. Длина каждого рельса у нас — 12,5 м. Это значит, что 80 повторяющихся равномерно стуков отсчитают нам километр. Проследив, за сколько секунд мы проехали километр, мы узнаем скорость поезда.

На участках пути, где железнодорожная линия закругляется, наружный рельс укладывают немного выше внутреннего, чтобы облегчить прохождение локомотивов и вагонов по кривой. Поэтому при прохождении по кривой локомотивы и вагоны немного наклоняются в ту сторону, куда ведет кривая пути.

Путеукладчик

Рельсы прикреплены к шпалам костылями с широкой головкой, забиваемыми в шпалу так, что головка костыля прихватывает край подошвы рельса. Между подошвой рельса и шпалой помещают широкую металлическую подкладку, применяемую для того, чтобы давление рельса на шпалу распределялось бы на большую площадь.

Шпалы у нас сосновые. Чтобы они дольше лежали в пути, их пропитывают масляным раствором, предохраняющим от гниения. Поэтому новые укладываемые в путь шпалы черного цвета. На шпалы расходуется очень много леса, и в настоящее время их начинают делать из железобетона. Такие шпалы дороже, чем деревянные, но зато могут служить гораздо дольше.

Шпалы нельзя укладывать прямо на земляное полотно, так как под тяжестью проходящих поездов они были бы вдавлены в грунт. Поэтому между шпалой и земляным полотном кладут слой балласта — щебень, гравий, песок. Пространство между шпалами также заполняют балластом, чтобы сделать путь устойчивее. Лучший вид балласта — щебень. Он не теряет устойчивости под доящем, легко пропускает воду, долговечен.

Верхнее строение пути — рельсы, шпалы и балласт — должно выдерживать большой вес быстро идущих поездов. Чем тяжелее локомотивы и больше нагрузка вагонов, тем прочнее должно быть верхнее строение, тем тяжелее рельсы, тем чаще уложены шпалы. На железных дорогах с очень большим движением путь должен быть особо прочным. Например, в метро шпалы уложены на сплошное бетонное основание. Такой путь — на сплошном бетонном основании— будет укладываться в будущем на всех главнейших магистралях железных дорог.

Локомотив и вагоны переходят с одного пути на другой с помощью стрелочных переводов.

Обыкновенный стрелочный перевод состоит из стрелки и крестовины. Важнейшие части стрелки — два остряка.

Рельсоукладчик

Острый конец каждого остряка с помощью переводного механизма можно прижать к тому или другому рельсу и направить подвижной состав прямо или на боковой путь. Пройдя стрелку, подвижной состав вступает на место пересечения двух рельсов, называемое крестовиной. Чтобы колеса не сошли с пути на крестовине, против нее укладывают контррельсы.

Для укладки верхнего строения пути на советских железных дорогах широко применяют механизмы.

Интересен путеукладчик системы Платова. Он укладывает путь готовыми звеньями — рельсами с прикрепленными к ним шпалами. Звенья заготовляются заранее на базах и нагружаются целыми пакетами на платформы, впереди которых прицеплен путеукладчик. Локомотив ставится сзади и толкает весь этот поезд. Подъемный кран путеукладчика поднимает звено, выносит его вперед и опускает на подготовленное земляное полотно. Звено сцепляется с уже уложенным путем, и путеукладчик продвигается по этому звену дальше. С помощью путеукладчика работа по укладке пути выполняется очень быстро. Укладка одного звена занимает всего полторы минуты. После укладки пути производится балластировка. Балласт подвозится в саморазгружающихся вагонах или на обычных платформах и выгружается на путь. После этого специальная машина — электробалластер — разравнивает балласт и, идя по уложенному пути, поднимает его под собой на ходу мощными магнитами. Балласт, лежащий на пути, при этом проваливается между шпалами и заправляется под них специальными струнками. Электробалластер идет при подъемке пути со скоростью 5-10 км в час и заменяет более 200 рабочих. Затем балласт уплотняется под шпалами и между ними с помощью шпалоподбоек и трамбовок.

почему стучат колеса поезда. Стук колес поезда

Показать панель управления

  • Опубликовано: 4 апр 2018
  • Далеко не каждый может ответить на вопрос, что же стучит во время еды поезда?
    Очевидно, что стук во время движения поезда появляется вследствие перекатывания колес по рельсам, но колеса круглые, а рельсы почти идеально ровные. В чем же причина, почему стучат колеса поезда?
    В момент, когда колесо поезда, проезжает место стыка двух соседних рельсов, мы слышим всем знакомый стук.
    Перекатываясь по рельсе колесо поезда условно имеет с ней одну общую точку — точку соприкосновения. В момент прохождения критичного пути, находясь на конце первого участка рельсы, та немного прогибается под массой почти 60-ти тонного вагона, и колесо ударяется о соседний участок рельсы и со стуком как бы наскакивает на него. Момент столкновения сопровождается характерным стуком. Затем подъезжает следующая колесная пара, и звук повторяется
    ↪Подписывайся на канал
    ru-clip.com/user/DETBOPAM

Комментарии • 182

если их сваривают как-же они будут расшитятся?

@DETBOPAM Ну, или косой стык

@⚡Арк Мастер 7⚡ появились новые технологии. Так легче ухаживать за путями.

@ATV_ riderM Зачем их сваривать? Рельсы должны дышать. Их не просто так оставляют эти стыки! Их скоро будут приваривать к специальным площадкам.

Все равно где то будет стык, там и будут расширятся. А если сваривают, значит рельса одна целая

@DETBOPAM а как же сапсан ездит ? он ездит по свареным 100 метровым плетям

Будь проклят этот стук, особенно если под тобой вагонетка где колеса.Ночью хрен уснёшь!

Я под поезд монетки клал))) Их расплющило. Досих-пор в шкафу лежат.

Есть ещё одиночный стук и спаренный

Не досмотрел, так и не узнал почему они стучат, именно поэтому не смотрю женские каналы (лишний раз убедился) так как подача информации ужасная.

Мне интересно одно.
Почему на Вашей анимации блики у колёс двигаются? 😀

А ведь и правда, точно подметили!

А у меня первая оссицация с поездом — подстаканник!

Я ещё с 5 лет это знаю без какого-то видео я сам узнал

Если все пути сварят, и стука не будет, то пропадёт смысл ездить на поезде, ведь главный каеф это засыпать или просто покачиваясь ехать под этот стук.

Это неверное объяснение, не вводите в заблуждение народ. Стук раздаётся не от того, что колесо «запрыгивает», как они сказали, на следующий рельс — а от того, что оно наоборот, соскакивает на следующий отрезок рельса, резко прижимая его к шпале (первый отрезок рельса , к месту стыка прижимается колесом постепенно) . И, резко уходя вниз, этот рельс ударяется о крепление и шпалу. Кстати, на видео, у них второй отрезок рельса, почему-то и не прогибается, будто на него и не давит «очень тяжёлый вагон» )) А прогибаются-то оба отрезка, но именно при соскакивании колеса на второй, и раздаётся удар — а не при «запрыгивании», так бы все колеса побились) Посмотрите это в реале, на железной дороге — всё отчётливо видно.

@A B Если досмотришь свой ролик до конца то увидишь как поезд спрыгивает с первой части рельса на вторую этого же стыка, когда едет в обратном направлении. Все дело в сломанном креплении между рельсами.

Посмотри ru-clip.com/video/0-a1YTTAmRM/видео.html там ясно видно что поезд запрыгивает с первой части рельсы (которая прогнулась под грузом вниз) на следующюю более высокую часть, как и сказано в этом видео.

Я понял, когда я забиваю гвозди звук возникает не в месте соприкосновения молотка с гвоздём а от гвоздя и деревяшки. Как я раньше этого не знал.

Про ползунов которые образуются на колесной паре, совсем забыла))

Почему стучат колеса у поезда?

Тут ведь как, колеса вагона или локомотива стучат не потому, что есть неисправность, а потому, что невозможно изготовить рельс такой длины, как длина маршрута поезда!) Посему рельсы укладывают, состыковывая их с максимально возможной точностью! Но, учитывая коэффициент линейного расширения металла, из которого эти рельсы изготовлены, при монтаже оставляют зазор, наезжая на который колесо и издает стук! В наше время существуют технологии сварки стыков такие, что стука не слышно.

Это стык между рельсами. рельсы расположены не вплотную друг к другу, а с небольшим пространством. Когда колесо вагона проезжает этот стык, то получается звук. Ну а колес, как известно, много. Посему, мы слышим привычный для нас звук стука.

Потому что на рельсовом покрытии находятся стыки,при соединении рельс, которые просто идеально не могут сделать и так как колеса тоже железные, то происходит их удар при прохождении через стык. Хотя в последнее время стали укладывать безшовные рельсы, при прохождении по которым стука не происходит, но это, как правило, только в крупных населенных пунктах, чтобы понизить уровень шума.

Рельсы можно было бы сделать идеально вплотную друг к другу. Но это приводило бы к разрушению железной дороги летом из-за теплового расширения. Стыки предусмотрены специально для того, чтобы рельсы не вылезали из мест установки летом. Поэтому о них колеса и стучат.

Потому что рельсы при высокой температуре нагреваются и, соответственно, расширяются и если не сделать между ними нужной длинны зазор (небольшой, на самом деле), то в жару рельсы погнуться так что поезда по ним не смогут ездить. А из-за этих зазоров, когда колесо туда попадает, получается такой звук, стук колеса.

В каком-то старом фильме мне запомнилась следующее юмористическое объяснение этого факта. Героя спросили, почему стучат колеса и он ответил, что поскольку колеса круглые, то площадь круга это ПиЭр квадрат, и вот этими квадратами колеса и стучат. На самом деле легко понять, что колеса стучат в местах стыков рельсов и наблюдательный человек сразу слышит, что звук при этом получается сдвоенный — ведь стучит не одно колесо, а два стоящих одно за другим. А если ради любопытства еще и посмотреть потом на сам рельс, то в месте стыка можно легко разглядеть вмятины от постоянных ударов, да и промежуток между рельсами иногда очень заметен.

Дело здесь вовсе не в колесах — состояние поверности качения колеса, равно как и состояние подшипников, проверяется очень тщательно. А стук объясняется устройством рельсового пути.

Рельсы обычно выпускаются длиной 12 метров 50 сантиметров (реже бывают 8 и 11 метров) Но как бы то ни было их приходится содинять вот таким соединением.

Стык делают с некоторым зазором, в расчете имеющийся у металлических констукций коэффициент линейного расширения. В зависимости от температуры окружающий среды, рельс может быть чуть короче или чуть длинее. Вот эту разницу и призван компенсировать это зазор.

При низких температурах, рельсы образуют между собою довольно большие зазары, а поскольку стык рельсев всегда делается в промежутке между рельсами, происходит некоторый прогиб с уступом, в который собственно и уперается накатывающееся колесо вагона. Извлекается звук стучащего железа.

А поскольку такие стыки, через каждые 12 метров, мы слышим переодический стук колес о каждую следующую рельсу.

Но сегодня, прогресс и в этом направлении не стоит на месте. Все больше рельсового пути заменяется на «безстыковые» рельсы. Конечно бувально изготовить такой рельс невозможно. Длинные рельсы просто сваривают между собою. А новые технологии, позволили минимизировать коэффициент линейного расширения, искривляющий путь.

В ниже представленном видео можно посмотреть как происходит сварка рельсов, после чего мы уже не слышим привычного стука колес, только тихое шуршание от качения..

при изготовлении рельсовых путей, между рельсами стыки оставляют, их не делают точь в точь друг к другу, о оставляют щель, потому что во время движения поезда рельсы нагреваются и металл расширяется. вот чтобы рельсы не повыскакивали, делают достаточное пространство, чтобы рельсы могли расшириться. а колеса поезда стучат, наезжая на эти стыки.

Стук колес -следствие российского климата, так как железо имеет свойство расширяться в жару и сужаться в зимние холода. Между рельсами делают термозазоры, чтобы полотно было годно долгое время. Колеса наезжают на термозазоры, прогибают рельсы и со стуком прыгают на следующий участок пути. В странах без перепадов температуры действуют бесстыковочные рельсы, и стука колес не бывает.

Два соседних колеса собирают голоса это катушечный или кассетный МАГНИТОФОН. А собирают они потому что на них в начале записывают на плёнку а затем прослушивают.Самое удобное изобретение когда отказались от неудобных в использовании пластинок.

Да, кованные диски термоупрочненные, с них сняты почти все внутренние напряжения.

Если ковку шлифануть, то можно снять и внешние напряжения, как на шатунах в танковых двигателях.

Но все относительно! Ковку в основном делают более ажурной и тонкой, а качество ее изготовления оставляет желать лучшего, в основном. Так что разницы по сравнению с простым литьем именно по прочности, особой нет. Да и разницы в неподрессоренных массах особой нет, чего не скажешь о цене, лично я взял бы литье.