Пневмосистема автобуса мерседес

Устройство пневмоподвески автобусов

Дата публикации — 18.07.2018

Подвеска автобуса – комплекс устройств, установка которого обеспечивает гибкую связь между несущей системой и колесами. На автобусах обычно устанавливается пневматическая подвеска, поскольку она способна обеспечить поддержание высоты пола на стабильном уровне, вне зависимости от количества людей и грузов, находящихся в салоне.

Особенности пневматических подвесок

На большинстве моделей автобусов ЛиАЗ устанавливают пневморессорные зависимые подвески. Их отличие от других видов подвесок – присутствие упругого элемента, с помощью которого усилие, направленное на колеса, перераспределяется на кузов. Пневмоэлементы подвески в комплексе с гидроамортизаторами обеспечивают:

• плавный ход машины;
• снижение вибраций кузова;
• устойчивость.

Устройство рессорно-пневматической подвески ЛиАЗ:

• упругие элементы – пневмобаллоны (пневморессоры), в которые компрессором закачивается воздух;
• регуляторы левых и правых пневмобаллонов – расположены на раме, связь с кронштейнами осуществляется посредством рычагов.

При повышении числа пассажиров в салоне регуляторы направляют воздушный поток в баллоны до тех пор, пока уровень пола не достигнет требуемой величины. При снижении усилия на пол часть воздуха выпускают в окружающее пространство. Благодаря такому регулированию, жесткость подвесок изменяется в широком диапазоне.

В составе передней пневмоподвески ЛиАЗ – две пневморессоры. Нижний фланец пневмобаллона закреплен к опоре, верхний – к дополнительному баллону. В составе задней подвески – 4 пневморессоры, верхний фланец которых соединяется с кронштейном. Внутреннее пространство кронштейна служит дополнительным баллоном. Внутри пневмобаллона имеется резиновый буфер, который является ограничителем хода сжатия.

Пневмоподвески с электронным управлением реализованы в автобусах ЛиАЗ 429260 и моделях MAN. В модели ЛиАЗ 529260 на обоих мостах установлены зависимые пневмоподвески с телескопическими амортизаторами. Спереди имеются две пневморессоры с электронными регуляторами положения кузова, сзади – 4 упругих элемента с двумя регуляторами механического типа.

Пневмобаллоны: конструкция и основные характеристики

Пневмобаллоны (пневморессоры) выполняют функции не только упругих элементов, но и гасителей колебаний. В конструкцию пневмобаллонов передней подвески входят:

• резиново-кордовая оболочка с бандажным кольцом;
• резиновой буфер – размещается во внутреннем пространстве баллона, зафиксирован на кронштейне, его функция – ограничивать сжимающего хода подвески.

Внизу пневморессора стыкуется с кронштейном балки моста, вверху – с фланцем дополнительного воздушного резервуара посредством демпфирующего устройства, в состав которого входят:

• корпус;
• опора;
• шайбы и клапаны, стянутые резьбовым крепежом.

Принцип действия демпфирующего устройства

• Во время сжатия воздух открывает клапан и попадает через специальные калиброванные отверстия из пневмобаллона в дополнительный резервуар.
• Сила сопротивления воздушному потоку при его перемещении через калиброванные отверстия уменьшает нагрузку на автобусный кузов.
• При отдаче воздушный поток через отверстия переходит обратно из дополнительного резервуара в баллон. При этом происходит гашение колебаний кузова.

Устройство и принцип действия пневморессор и демпфирующих элементов задней подвески аналогичны передней подвеске. Отличие – в передней подвеске имеется один регулятор, в задней – два.

Регуляторы расположения кузова: характеристики и принцип действия

Регулятор – устройство, сконструированное для поддержания определенного уровня в пневмобаллонах. Благодаря этому, уровень пола салона автобуса остается на определенном уровне над дорожным полотном.

В состав регулятора входят:

• корпус;
• вал с эксцентриком, расположенный во втулке в боковой части корпуса;
• рычаг, размещенный на внешнем конце вала, соединяется тягой с передней или задней балкой моста;
• пробка с сетчатым фильтром – располагается внизу корпуса, посредством сетчатого фильтра внутренняя полость корпуса сообщается с внешним пространством.

Эксцентриковый палец вала входит в шток, имеющий в центре сквозное отверстие. Полость регулятора соединяется трубами с пневмобаллонном.

При нормальном уровне автобуса:

• шток располагается в среднем положении;
• клапаны закрыты;
• пневматические баллоны отключены от атмосферы и пневматики автобуса.

При росте нагрузки на пол салона:

• пневморессора сжимается;
• рычаг поворачивает вал с эксцентриком;
• шток перемещается вверх;
• открывается клапан I ступени;
• воздух из пневмосистемы машины перемещается в полость корпуса регулятора, а затем к пневмобаллону;
• пол кузова устанавливается на заданном уровне;
• рычаг принимает исходное положение;
• воздушный поток из пневмосистемы машины перекрывается.

При резком возрастании статической нагрузки или при очень высокой нагрузке:

• эксцентрик поднимает шток очень быстро и на такой уровень, что после открытия клапана I ступени открывается клапан II ступени;
• воздух в пневмобаллон поступает очень интенсивно;
• требуемая высота пола восстанавливается очень быстро.

Такое регулирование обеспечивает плавный ход машины и стабильный уровень пола над дорожным полотном, независимо от числа людей в салоне.

Конструктивные особенности пневматических подвесок ПАЗ-320412

В состав передней подвески этой модели входят: продольные полуэллиптические рессоры и гидроамортизаторы. В задней подвеске, кроме этих элементов, присутствуют пневматические баллоны, которые фиксируются верхними опорами к кузову, а нижними – к картеру заднего моста. В состав пневмобаллона входит резинокордная оболочка, которая напрессовывается на нижнюю и верхнюю опоры пневморессоры.

Схема передней подвески

1 – верхняя опора чашки рессоры;

2, 4 – кронштейн амортизатора;

3 – основной буфер;

6 – палец амортизатора;

9 – крышка кронштейна;

10 – нижняя опора;

11 – стремянка рессорная;

12 – балка передней оси;

Схема задней пневмоподвески

1 – опора рессоры;

3 – регулятор уровня пола;

5 – штуцер, посредством которого подводится воздух;

7 – стабилизатор, обеспечивающий поперечную устойчивость;

А – высота пневматического баллона;

Б – установочный размер рычага привода регулятора.

Mercedes-Benz O405N: автобус, сделанный инженерами

Пока в стране идёт масштабная модернизация подвижного состава автотранспортных предприятий по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Регионы получают современные новые автобусы, троллейбусы и трамваи. Правда, ко многим из новых моделей есть у пассажиров свои претензии. Вот, вроде бы и сверкает свежей краской такой новенький, к примеру, ЛиАЗ. А внутри удобств практически и нет. Разве что USB-зарядки на поручнях, да накопительная площадка с местом для инвалидного кресла.

Нет, конечно, обновление общественного транспорта – это хорошо. Но иногда новое – враг хорошего. Почему? А сейчас расскажем.

Вместо предисловия

Сделаем небольшое отступление в середину 1990-х годов. Не знаем, как в столице, а в родном Красноярске тогда начался пик коммерческих перевозок. На улицы города выезжало всё, что могло хоть как-то перевозить пассажиров: ПАЗ-3205, ПАЗ-3201, КАвЗ-3270, КАвЗ-685, Кубань Г1А1 и Г4А, ЛАЗ-695 и другие.

У муниципальных автотранспортных предприятий не хватало водителей, подвижной состав разваливался из-за отсутствия запасных частей. Хотя только в 1991 году в город поступила большая партия новеньких Ikarus 260-й и 280-й серий. Но к 1994 году часть из них уже стала донорами для ещё передвигающихся собратьев. ЛиАЗы 677 оказались более живучими, но и их не хватало в «часы пик».

В городе стали открывать коммерческие маршруты. Часть дублировала действующие ещё со времён перестройки, а часть – простиралась из одного конца города в другой. Именно тогда по сути дикий рынок перевозчиков начал формироваться в подобие законного.

Администрация города пыталась навести порядок и часть коммерсантов объединились в Ассоциацию перевозчиков. Именно они впоследствии на почти десяток лет и составят костяк пассажирских предприятий, пытающихся диктовать городу свои правила и периодически пугая всех забастовками. И возразить было особо нечего, шутка ли, к 2005 году на весь Красноярск было 126 автобусов, принадлежащих городу. И 1200 единиц, принадлежащих коммерсантам.

Но как бы то ни было, а именно бизнесмены наводнили краевой центр невиданными ранее детям СССР импортными автобусами. Scania, Volvo, MAN и, конечно же, Mercedes ещё 1970-1980-х годов выпуска. Поколения, которые прежде не видели комфортный транспорт, помимо венгерских «Икарусов», с удовольствием платили по 1,5 рубля, а потом по 2, по 2,5, по 4,5, по 10 и т. д., чтобы быстро и в тепле добраться до нужной остановки. Пассажиров даже не пугали автобусные войны, которые водители устраивали с конкурентами, создавая аварийные ситуации на дорогах.

Но это всё лирика. И то лишь для понимания, как красноярцев приучили к комфортным поездкам. Не верите, что старые иностранные автобусы могут дать фору современным ЛиАЗам, НефАЗам и т. д.? Ну тогда этот материал специально для вас.

Первые впечатления

Знакомьтесь, это Mercedes-Benz O405N. Построен в феврале 1992 года и с завода сразу же направлен в Autobus de la Ville de Luxembourg, где успешно трудился до 2006 года. Там его выкупил перевозчик из Перми и эксплуатировал до сентября 2014 года. И вот оттуда наш герой попал в Красноярск. Сначала в «КПАТП», а затем в 2016 году — в ООО «Ветеран», где до сих пор в строю. К слову, в Красноярске всего 17 экземпляров этой модели, а по всей России – 797. Но, в основном, более молодые – с производства модель сняли в 2001 году.

Ещё пару лет назад этот автобус курсировал по городу, но с ужесточением требований со стороны департамента транспорта по поводу возраста подвижного состава, его перевели на пригородные перевозки.

«Всё оригинальное, машина в здравом состоянии, даже техосмотр самостоятельно прошла с первого раза», — с гордостью показывает этого красавца инженер по безопасности дорожного движения ООО «Ветеран» Сергей Гневашев.

Обратите внимание – автобус низкопольный. То есть, нет ступенек. С остановки можно легко зайти, закатить коляску или инвалидное кресло (тут, конечно, от мастерства водителя многое зависит, как близко сможет подъехать к бордюру). На крайний случай, доработать и установить откидную или выдвижную аппарель не сложно. Вдумайтесь, в Европе об этом позаботились ещё в 1980-х годах, когда модель пошла в серию. А в России первый низкопольный автобус запустили в производство только в 2004 году.

На полу сохранился заводской линолеум. Несмотря на 29 лет эксплуатации он всё ещё сохраняет свою шероховатость, то есть, зимой пассажир не подскользнётся. И никаких ступенек или подиумов. Запнуться не обо что. А ведь травмы в автобусах – явление не редкое.

Пожилые люди зачастую оступаются на неудобных ступеньках, ведущих из задней части салона в середину. Ломают ноги, бёдра. И ладно, если автобус в этот момент стоит. А если он движется, то всю вину возложат на водителя, который никакого отношения к проектированию неудобной конструкции салона не имеет.

На накопительной площадке напротив двери специальные разноуровневые поручни, то есть держаться будет удобно и мамам с колясками, и детям, и маломобильным гражданам.

«Посмотрите на входе какие поручни. Вот здесь, здесь, здесь. И для бабушек, и для ребятишек. В каком ЛиАЗе такое увидишь?», — вопрошает наш Испытатель.

Для пассажиров тут 39 сидений. И, что удивительно, их не меняли на новые. Эти 29-летние кресла прекрасно сохранились. Обивка немного выцвела, да кое-где видны потёртости. Возраст, как никак. Тем не менее, это всё цело и функционирует.

«А на половине ЛиАЗов и НефАЗов, которым всего 5 лет, мы уже поменяли «мыльницы» (это как раз та часть, на которую садятся пассажиры). Они лопаются и все, ремонту не подлежат», — сравнивает автобусы Сергей Вадимович.

А вообще, номинальная вместимость салона заявлена в 87 человек. Но поместиться вполне может куда больше.

«В прошлом году на этом автобусе экипаж работал, так его признали лучшим в Министерстве транспорта. Много было похвал от пассажиров за чистоту автобуса, вежливость и аккуратность водителя и кондуктора», — рассказывает Сергей Гневашев.

Об эксплуатации

Поворачиваем ключ зажигания и раздаётся тихое урчание мотора. Будто котёнок ласкается. Но трогаться нельзя — нужно накачать воздух в систему. Тут же пневмоподвеска. Ждём.

Кресло водителя на пневмоподушке, сидеть мягко. Можно отрегулировать под любой рост и вес. Присутствуют откидывающиеся подлокотники, что не во всех современных автобусах присутствует и водителю приходится постоянно держать руки на весу.

Педали газа и тормоза отзывчивые, ход у них мягкий. Никаких электронных педалей, которые, по словам Сергея Вадимовича, любят подводить в самый неподходящий момент. К слову, несмотря на солидный возраст автобуса и его «гражданство», проблем с запасными частями вообще нет.

Наш Испытатель говорит, что турецкие аналоги комплектующих легко приобрести. А тут ещё и российские заводы стали изготавливать уравнители, стёкла, подушки двигателя и другие детали.

«Вот на этот Mercedes нужна запчасть, берёшь каталог, заказываешь и знаешь, что точно эта деталь придёт. А есть у нас 3 ЛиАЗа с одной партии, в ПТС у них небольшая разница в окончании номеров. Заказываешь ремни, ролики и т. д., а к ним все они разные», — делится наблюдениями инженер по безопасности.

Обслуживание этого Mercedes-Benz O405N оказывается выходит куда экономичнее, чем современные российские аналоги. За 5 лет из серьёзных поломок в автобусе только пришлось ремонтировать поршневую. Когда залезли внутрь силового агрегата, оказалось, что там ещё было всё родное, заводское. А километраж-то уже под миллион.

«Простой атмосферный мотор, работает ровно. Вот мы сейчас стоим, даже вибрации нет. Или возьмите новый ЛиАЗ, который стоит и весь шатается от вибрации. Разница ощутимая. Да и когда у нас в парке было много MAN и Mercedes, то и пассажиропоток был больше. Люди их специально ждали, им удобно в них было. А как поменяли на российские автобусы, так пассажиропоток упал», — вздыхает Сергей Гневашев.

Сам силовой агрегат расположен в задней части, причём внизу и лёжа. Цилиндры ходят в горизонтальном положении. С правой стороны в запирающемся отсеке расположены два мощных акуумулятора. По левой стороне – блоки управления электроникой и котлом, а также предохранители. Ближе к переднему колесу расположены «соски» для накачивания воздухом пневмосистемы. Вдруг, буксировать придётся, и чтобы автобус не «лежал» на дороге, сначала нужно наполнить баллоны.

Самый страшный враг для этого автобуса – российское топливо. Всё же немецкие двигатели не рассчитаны на столь высокое содержание серы и тяжёлых примесей в солярке. Хотя, казалось бы, двигатель класса «Евро-2» должен переваривать топливо, которое у нас идёт под классом «Евро-5».

Вообще, говорит Сергей Вадимович, многое зависит от водителя. К примеру, на этом автобусе работает опытный шофёр, который относится к технике, как к своей женщине. Так и двигатель не перегревается, и уровень масла всегда в норме,

В салоне очень тепло в любой мороз. Тут нет щелей возле дверей, от окон не дует. Летом работает вытяжка. На случай сильной жары есть люки. Причём, сделанные на совесть. В общем, автобус для перевозки людей в комфортных условиях.

Вердикт

Честно говоря, жаль, что уходит целая эпоха. Во всех регионах планомерно убирают старые, но на порядок обгоняющие по уровню комфорта и надёжности новые автобусы. Нет, конечно, перевозчикам никто не запрещает покупать новые Mercedes, MAN, Scania и т. д. Только цена их на несколько миллионов рублей выше. А деньги, к сожалению, из воздуха не материализуются.

Вот и приходится брать за 8-9 миллионов русский автопром, который в лучшем случае сохранится на линии лет 10-15. При том, что затраты на ремонт и из-за простоев негативно сказываются на общей стоимости владения.

«Вот этот почти 30-летний автобус у нас больше денег приносит, потому что его просто нужно обслуживать, а не ремонтировать постоянно. Сделал и забыл про него, от ТО до ТО ездишь. Он чаще на линии, а значит больше зарабатывает. Да что говорить, качественная техника. Раньше вот автобусы делали инженеры, а теперь — маркетологи», — опечален Сергей Гневашев.

То, что власти не разрешают выводить на городские маршруты старичков – на самом деле печально. Сотрудники предприятия со слезами расставались с удобными и надёжными собратьями этого Mercedes-Benz O405N. Часть смогли продать, часть пришлось распилить на металл. Хотя им ещё бы ездить и ездить.

Показательна увиденная нами картина. Своей очереди отправки на металл ожидал ЛиАЗ, который сошёл с конвейера в 2012 году. Во-первых, он полностью прогнил. Во-вторых, у него в движении отстрелило колесо и опорой стойки разворотило переднюю часть салона. Вот вам и новые автобусы.

Технические характеристики

Длина – 11,5 м;
Дверей – 2;
Колёсная формула – 4х2;
Двигатель – Mercedes-Benz OM447HA, 204 л. с.;
Коробка передач – автоматическая 4-ступенчатая ZF 4 HP 500;
Тормоза – двухконтурные пневматические с ABS, ASR;
Подвеска – пневматическая;

Текст: Артём Щетников, фото: Евгений Ошкин

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Безопасное вождение

Обзор тем

Рентабельность

• Обзор
• Общая рентабельность
• Технология

Безопасность

• Обзор
• Безопасное вождение
• Безопасность при ДТП

Комфорт

• Обзор
• Комфорт для водителя
• Комфорт для пассажиров

Варианты

Все факты

• Обзор
• Комплектация
• Технические характеристики

Поддержка во время езды.

Антипробуксовочная система (ASR)* предотвращает проскальзывание ведущих колес. Дополнительная поддержка безопасности обеспечивается также системой электропневматического тормоза (EBS). С ней значительно сокращается остановочный путь, поскольку торможение срабатывает быстрее и более точно. За превентивное торможение и маневрирование при движении по городу отвечает система Sideguard Assist и новая система Preventive Brake Assist*.

Электронная система стабилизации движения (ESP)**

Электронная система стабилизации движения (ESP®) является активной системой для повышения безопасности движения и курсовой устойчивости. Она значительно понижает опасность заноса при движении в повороте или маневре уклонения. Для этого в ситуациях, критических с точки зрения динамики движения, тормозное усилие целенаправленно регулируется на каждом отдельном колесе, например, если автобус при проезде поворота движется в предельном диапазоне. Одновременно сокращается мощность двигателя. Возможный «разворот» автобуса, таким образом, предотвращается путем точно дозированного торможения в рамках физических возможностей.

ESP®, кроме прочего, контролирует поперечное ускорение автобусов. Если автобус находится в затяжном повороте, например при выезде с автобана, или при быстрой смене полосы достигает критичного состояния движения, скорость автомобиля автоматически уменьшается, пока не будет достигнута курсовая устойчивость. ESP® сравнима с системой, используемой в легковом автомобиле, но она обеспечивает функции, адаптированные для автобуса.

Антипробуксовочная система (ASR)*.

Система ASR предотвращает проскальзывание ведущих колес двумя способами. Во-первых, ASR минимизирует проскальзывание колеса дозированным подтормаживанием. Во-вторых, с помощью электронной педали газа регулируется крутящий момент двигателя. Даже при полностью нажатой педали газа двигатель в критических ситуациях выдает лишь столько мощности, сколько могут передать ведущие колеса, – это большое преимущество для безопасного трогания с места и курсовой устойчивости.

При трогании с места контролируются крутящий момент на ведущих колесах и частота их вращения. При этом распределение крутящего момента регулируется таким образом, чтобы не было пробуксовки. Таким образом постоянно обеспечивается оптимальная передача усилия.

ASR помогает водителю при разгоне минимизировать пробуксовку ведущих колес и тем самым минимизировать опасность бокового заноса задней части (задний привод). Именно в случае двигателей с высоким крутящим моментом система ASR обеспечивает более высокие комфорт и безопасность при трогании с места – особенно при разном сцеплении колес с дорогой.

Антиблокировочная система (ABS).

Принцип действия ABS: на всех четырех колесах установлены датчики, которые распознают частоту вращения каждого колеса и передают информацию в центральный блок управления. Когда при торможении достигается точка блокировки колес, посредством изменения давления в системе торможение колеса удерживается как раз у этого порога. В течение всего одной секунды давление в тормозной системе может многократно повышаться и понижаться.

При торможении непрерывно контролируются все усилия, воздействующие на колеса, и характер качения. Тормозные усилия на колесах распределяются таким образом, что ни одно из колес не блокируется и управляемость автобуса сохраняется.

В декабре 1970 года компания Mercedes-Benz представила первую в мире электронную систему ABS, которая стала революционным решением в сфере безопасности дорожного движения. С помощью целенаправленных задействований тормозной системы, управляемой электроникой, исключается длительная блокировка колес. Тем самым риск потери управления снижается до минимума, и даже при торможении до полной остановки автомобиль сохраняет нужное направление движения. Технология ABS служит основой для более сложных электронных систем безопасности, таких как электронная система стабилизации движения (ESP®) или система экстренного торможения (BAS).

Полет фантазии и немецкое качество: самые оригинальные автобусы марки Mercedes-Benz, которые вы вряд ли увидите на своих улицах

1. Mercedes-Benz Citaro
2. Mercedes-Benz Travego
3. Mercedes-Benz O 345
4. Mercedes-Benz Lo 3100 Stromlinien-Omnibus
5. Mercedes-Benz MCV 260C городской Midi bus
6. Mercedes-Benz MCV 260R пригородный Midi bus
7. Mercedes-Benz MCV 400 пригородный
8. Mercedes-Benz MCV 400 L туристический
9. Mercedes Benz Sprinter 315 CDI CDI Luxury

Немецкий автомобильный гигант Mercedes-Benz славится производством легковых автомобилей премиум-класса. Однако помимо люксового сегмента немцы известны широким спектром грузовиков, большегрузной техники и автобусов. Сегодня мы поговорим о качестве пассажирских перевозок, которое способны обеспечить автобусы марки Mercedes-Benz, и их технических особенностях.

За долгие годы работы в рамках мирового автопрома автоконцерн Mercedes-Benz не раз подтверждал свою надежность, комфорт, безопасность и высокий уровень эксплуатационных возможностей. С каждым годом компания поднимает планку все выше и выше. Причем не только для легковых автомобилей, но и для автобусов. В нашем сегодняшнем обзоре самые интересные модели пассажирских автобусов марки Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz Citaro

Пассажирский автобус, выпускающийся в Германии с 1997 года. Отличительной чертой Mercedes-Benz Citaro является низкопольная конструкция. Citaro пришел на замену городскому автобусу Mercedes-Benz O405. В Германии выпускалось несколько модификаций Citaro: одиночная версия с двумя или тремя осями и удлиненный сочлененный вариант на четырех осях. Инженеры укомплектовывали их дизельными силовыми установками объемом 7,7 литров с максимальной отдачей 394 лошадиные силы.

С учетом гигантских габаритов Citaro эти показатели обеспечивают высокую эксплуатационную мощность. Кроме того, автобус оснащен несколькими двигателями, работающими на сжатом метане. Начальная стоимость автобуса Citaro стартует от полумиллиона евро. В 2011 году конструкция автобуса была существенно модернизирована.

Mercedes-Benz Travego

Гигантский междугородний автобус, выпускающийся в Германии с 1999 года. Автобус укомплектован восьмицилиндровым 15,9-литровым дизельным мотором. Максимальная мощность, которую развивает двигатель – 476 лошадиных сил. На немецких автозаводах массово производились двухосные и трехосные версии.

Mercedes-Benz O 345

Перед вами достаточно распространенная модель городского и пригородного пассажирского автобуса, который производился с середины 90-х гг. Модификация O 345 хорошо известна в странах СНГ. В 90-е годы многие отечественные автопарки получили большие партии таких автобусов. В некоторых городах они ездят до сих пор. Автобус Mercedes-Benz O 345 производился, как в одиночной, так и в сочлененной модификации. Инженеры укомплектовали его рядной шестицилиндровой турбоустановкой, форсирующей 300 лошадиных сил.

Двигатель работает в тандеме с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. В 2002 году автобус прошел полный рестайлинг, в ходе которого был переименован в Mercedes-Benz Conecto. После ряда технических обновлений мощность двигателя автобуса была увеличена до 350 лошадиных сил. В 2014 году большая партия таких автобусов была завезена в Москву.

Mercedes-Benz Lo 3100 Stromlinien-Omnibus

Уникальный в своем роде пассажирский автобус, разработанный на основе шасси от грузового дизельного автомобиля. Изначально предполагалось, что модель Lo 3100 Stromlinien-Omnibus будет повсеместно использоваться на развивающихся автобанах. Однако в массовое производство автобус так и не поступил. Отличительной чертой Mercedes-Benz Lo 3100 Stromlinien-Omnibus является панорамная крыша, открывающая полную обзорность. Отдельно стоит отметить кузов-стримлайнер и опускающиеся боковые окна

Mercedes-Benz MCV 260C городской Midi bus

Высококомфортный городской автобус миди класса. Инженеры постарались сделать максимально просторный салон, обеспечивающий свободный доступ пассажиров к выходу и входу из автобуса. MCV 260C оснащен пятиступенчатой синхронизированной коробкой передач и четрыхцилиндровым дизельным двигателем с мощностью 148 лошадиных сил. Автобус рассчитан на 42 посадочных места.

Mercedes-Benz MCV 260R пригородный Midi bus

Многофункциональный пригородный автобус оптимальный для междугородних маршрутов. Отдельного внимания заслуживает двухдверная модель, разработанная специально для рынка стран СНГ. На автозаводах в Германии также выпускается модель MCV 260R класса люкс с регулируемыми сидениями. Автобус оснащен четырехцилиндровым дизельным двигателем и пятиступенчатой синхронизированной коробкой передач. Объем багажного отделения – 2,2 м 3 .

В перечень основных опций входит: система обогрева салона, регулируемые сидения, пневматическая дверь, холодильник и видеосистема. Автобус рассчитан на тридцать четыре посадочных места.

Mercedes-Benz MCV 400 пригородный

Одна из самых практичных и широко распространенных моделей немецких автобусов. Она отвечает всем запросам пассажиров. Mercedes-Benz MCV 400 эргономичен и комфортен. Усиленный кузов обеспечивает максимальную безопасность пассажиров и водителей. Автобус укомплектован шестицилиндровым двигателем с турбокомпрессором Объем багажного отделения – 5 м 3 .

Mercedes-Benz MCV 400 рассчитан на пятьдесят два посадочных места. Отличительной чертой данной модели является опция предпускового обогрева рулевого колеса и двойное остекление.

Mercedes-Benz MCV 400 L туристический

Практичная модель в комфортном исполнении Mercedes-Benz MCV 400 L отличается повышенной легкостью, маневренностью и плавностью хода. Так же, как и предшественник, Mercedes-Benz MCV 400 L оснащен усиленным кузовом, что существенно повышает уровень безопасности водителя и пассажиров. Конструкция кузова автобуса изготовлена из профильных труб, и включает в себя силовые балки и сверхпрочные панели.

Mercedes-Benz MCV 400 L рассчитан на сорок девять посадочных мест. Автобус укомплектован шестицилиндровым дизельным мотором с турбокомпрессором. В туристической модификации автобуса двойное остекление, камера заднего вида, туалет, кухня, радио со встроенным CD плейером, холодильник и пять мониторов.

Mercedes Benz Sprinter 315 CDI CDI Luxury

Минибус рассчитан на десять посадочных мест. Визитной карточкой Mercedes Benz Sprinter 315 CDI CDI Luxury являются элементы интерьера премиум-класса, в частности: спутниковая антенна, игровая консоль, отделка элементов салона под красное дерево, холодильник, кофеварка. Это идеальный вариант транспорта для официальных делегаций. Отдельно стоит отметить электрически регулируемые раздельные кожаные сидения с поворотными механизмами.

А что вы думаете об этих автобусах? Пишите комментарии, и следите за нашими новостями.

Пневмосистема автобуса мерседес

ЛиАЗ-5256. ПНЕВМОСИСТЕМА АВТОБУСА

Автобус оборудован пневмосистемой, т. е. системой сжатого воздуха, получаемого от компрессора двигателя. Основным потребителем сжатого воздуха является пневмопривод тормозов, в связи с чем общее описание пневмосистемы приведено в настоящем разделе. Здесь же приведена схема пневматического контура питания дополнительных потребителей.

Пневмосистема автобуса состоит из системы воздухоснабжения и пяти независимых контуров, отделенных друг от друга защитными клапанами:

— контура привода рабочих тормозов задней оси (I);

— контура привода рабочих тормозов передней оси (II);

— контура привода стояночного (запасного) тормоза (IIIa);

— контура аварийного растормаживания стояночного тормоза (IIIб);

— контура питания дополнительных потребителей (IV).

Каждый контур действует независимо от других контуров. Общая

схема пневматического привода показана на рис. 15-7. Расположение элементов пневмосистемы на схеме приблизительно соответствует действительному размещению их на автобусе.

Для отбора воздуха (например, для накачки шин) между компрессором 23 и регулятором 28 давления установлен разобщительный кран 26 с клапаном 27 контрольного вывода. Нормальное положение крана — открытое. При использовании клапана для отбора воздуха разобщительный кран перекрывается, и сжатый воздух от компрессора направляется к внешнему потребителю.

Контур питания дополнительных потребителей (IV) (рис. 15-8) состоит из двух воздушных баллонов 17 и 19, подключенных к тройному защитному клапану 6, клапана 18 контрольного вывода и потребителей сжатого воздуха.

Контур обеспечивает сжатым воздухом:

— пневмобаллоны 5, 11, 14, 21 подвески через регуляторы 7, 15, 22 положения кузова;

— привод управления дверьми, состоящий из пневмоцилиндров 2,

4, 8, 10 и электропневматических клапанов 3, 9 управления. Количество пневмоцилиндров и клапанов может варьироваться в зависимости от числа дверей (трехдверный или двухдверный автобус) и их исполнения (двустворчатые или одностворчатые);

— привод 13 включения муфты вентилятора (через клапан 12 включения муфты вентилятора);

— пневмоустройства на силовом агрегате автобуса, состав которых зависит от модификации автобуса (см. рис. 15-8, б, в, г). (На силовом агрегате автобуса ЛиАЗ-525625 с ГМП таких устройств нет, поэтому пневмосхема контура дополнительных потребителей для этой модификации автобуса полностью соответствует рис. 15-8, а).

Рис. 15-7. Пневмосистема автобуса (схема размещения):
I1, 621 — датчики падения давления; 2, 5, 19, 35, 52 —тормозные камеры типа 12; 3, 18, 27, 32, 42, 45, 47, 552, 581, 591, 60 — клапаны контрольного вывода; 4, 34,39 — ускорительные клапаны; 6, 16, 37 — регуляторы положения кузова; 7, 17, 21, 31, 36, 51 — пневмобаллоны подвески; 8 — тройной защитный клапан; 9, 22, 64 — механизмы открывания дверей; 10 — двойной защитный клапан; 11, 14, 41, 44, 48, 50 — баллоны; 12, 13, 38, 43, 46, 49 — датчики аварийного падения давления; 15, 40 — двухмагистральные клапаны; 20, 33 — тормозные камеры с энергоаккумулятором; 23 — компрессор двигателя; 24 — клапан включения муфты вентилятора; 25 — муфта вентилятора; 26 — разобщительный кран; 28 — регулятор давления; 29 — адсорбирующий влагоотделитель, 30 — регенерационный баллон; 53 — кран стояночного тормоза, 54 — двухстрелочный манометр; 56 — двухсекционный тормозной кран; 57 — кран аварийного растормаживания, 611 — датчик давления (отключения входного сцепления) фирмы VOITH; 633 — кран включения моторного тормоза. I — к пневмоустройствам силового агрегата; II — к пневмоустройствам силового агрегата (только для автобуса с двигателем КамАЗ-7408.10 и коробкой передач КамАЗ-141)
2 На автобусах с ГМП (клапан поз 59 может быть размешен на двухсекционном кране или ускорительном клапане)
На автобусах с механической коробкой передач.
3 Кран 63 и трубопроводы, показанные штриховыми линиями, устанавливаются только на автобусах с двигателем КамАЗ-7408.10 и коробкой передач КамАЗ-141