Нефаз 5299 ремонт

Новый автобус НефАЗ в Москве: с точки зрения пассажира

Совсем недавно исключительно в качестве пассажира я ездил по Подмосковью на новом полунизкопольном пригородном автобусе ЛиАЗ. И в комментариях к тому материалу читатели напомнили, что по Москве не так давно также начали ходить новые автобусы — низкопольники НефАЗ. Я проехал и на этом автобусе пассажиром — и теперь готов рассказать о своих впечатлениях.

О том, что уже к ставшим традиционными на московских улицах ЛиАЗам присоединятся НефАЗы (это дочерняя марка КАМАЗа), стало известно еще в конце 2018 года — когда был заключен первый контракт на поставку 596 таких автобусов. Но, как оказалось, он был не единственным: в прошлом году московские власти оформили еще два договора, информация о которых есть на сайте госзакупок. Основываясь на этих данных, можно утверждать, что в скором времени в столице будет аж 1449 таких автобусов, 76 из которых — учебные, с дополнительными кабинами для инструкторов. Суммарная стоимость всех трех контрактов составляет без малого 19 миллиардов рублей — неслабо!

Сами НефАЗы представляют собой аналоги модели с индексом 5299-40-52 — с доработанными под столичные требования внешностью и оформлением интерьера. Техническая начинка стандартная для машин этого класса — 250-сильный Cummins и «автомат» ZF. Общая пассажировместимость — почти сто человек.

Главное отличие автобуса от электробуса снаружи — зрительно более низкая крыша из-за отсутствующих фальшбортов

Кузов здесь фактически такой же, что и у московских электробусов этой же марки, — аналогичные передние и задние маски и лишь отсутствие дополнительных фальшбортов на крыше указывает на то, что это автобус. Сходство с электробусами, кстати, вносит смуту в ряды пассажиров: увидев, что я фотографирую автобус, пожилая женщина на остановке прокомментировала, что это, мол, «тоже электробус, но с мотором». Посмеялись.

Сзади — эмблема головного предприятия КАМАЗ

Захожу внутрь, прикладываю «тройку» к терминалу и осматриваюсь — нет, компоновка салона здесь не такая, как у электрического собрата. Главное отличие — огромного размера «домик для двигателя» в левом заднем углу, а рядом с ним три места для сидения. На одном из них я сперва и устроился, но просидеть получилось недолго: шума и особенно вибраций от двигателя здесь куда больше, чем, скажем, на аналогичных местах в низкопольном ЛиАЗе. Я ушел в середину салона и позже наблюдал, как то же делали и другие пассажиры — дольше одной остановки на «галерке» никто не выдерживал.

Впрочем, других раздражающих звуков в салоне не обнаружилось — новая обивка пока «молчит». Да и ход у автобуса плавный — во многом благодаря передней независимой подвеске. Здесь она такая же, как у электробуса или, например, троллейбуса УТТЗ, с которым я знакомился не так давно. Что же до атрибутов комфорта, то USB-зарядки для гаджетов на поручнях стали уже привычной деталью столичного транспорта, как и большая накопительная площадка с местом для инвалидной коляски и собаки-поводыря.

Но удивили компоновочные решения. Например, если в салоне электробуса на низком полу целых восемь сидячих мест, то здесь их только пять — и одно вообще одиночное. На подиуме между передней и центральной дверями сидений тоже пять — центральное установлено поперек между четырьмя остальными. В электробусе сидений больше, и расставлены они куда более рационально.

USB-зарядники на поручне — символы времени

Что же до общего впечатления, то новый автобус неплохо вписывается в столичные реалии. Шумноват, конечно, но в целом — вполне себе конкурент привычным уже низкопольным ЛиАЗам. Только вот…

Трудяга-ЛиАЗ давно стал привычен московским пассажирам — уже несколько лет такие автобусы ходят и по исконно-троллейбусному маршруту «Б»

В тот день я проехал по одному из столичных маршрутов на еще одном автобусе — называется он Mercedes Conecto. Сотня таких машин турецкого производства была поставлена в столицу в конце 2014 года — буквально на излете того времени, когда государственные перевозчики еще могли закупать импортный подвижной состав.

И, заходя в этот автобус, даже и не скажешь, что он уже почти шесть лет провел на столичных улицах. Внутри тихо, ничего не гремит и не дребезжит, а качество и продуманность интерьера просто на высоте. И она для продукции отечественных автобусостроителей остается недосягаемой до сих пор.

Низкопольный городской
автобус НЕФАЗ-5299-0000040-52

Независимость в передней подвеске и пневматическая плавность хода

НЕФАЗ-5299-0000040-52 оборудован независимой подвеской передних колёс ZF RL82EC и дисковыми тормозными механизмами на всех осях. Сложные геометрические формы компонентов передней подвески, наверняка рассчитанные с применением многомерного компьютерного моделирования, не смогли утаить её «азбучный» конструктив. Это просто доведённая до совершенства классическая шкворневая многорычажная подвеска с коваными треугольными верхними и нижними рычагами. Есть даже пресс-маслёнки для регулярного обслуживания подшипников шкворней. Словно в укор такому заслуженному решению с другого конца рычага выглядывают сайлентблоки новейшей конструкции с вулканизированными крепёжными петлями, исключающими неверную установку шарниров.

Передняя и задняя подвески пневматические, без дополнительных упругих элементов. Снижение неподрессоренных масс позволило оптимально настроить характеристики подвески: мягкость и комфорт при стабильной предсказуемой управляемости.

Забота о водителе

Про рабочее место водителя в столичном городском автобусе из Нефтекамска, можно сказать, что оно подверглось строгому эргономическому пересмотру. Водительское сиденье получило более длинный диапазон регулировки в продольном направлении, но так и не получило подлокотник… Почему? Для механической КП эта деталь может быть и лишней, но для АКП в самый раз! Кстати, это единственное замечание по кабине. В остальном всё нормально и …очень богато! Полностью виртуальная цветная с хорошим разрешением и инфографикой комбинация приборов, справа огромный планшет для отображения информации с 11 камер, окруживших автобус. Наружные панели зеркал заднего вида разные по длине: левая не вынесена вперёд и не мешает, правая выносная «лапа» в стеснённых условиях складывается лёгким движением руки. Панорамное ветровое стекло с подогревом зоны покоя стеклоочистителей. Справа от сиденья запираемый бокс с аптечкой и пространством для личных вещей. На потолке над головой водителя красуется изобилие полезных приборов: СИ-БИ-радиостанция, головное устройство мультимедийной системы, пульт управления климатической установки, тахограф. Что-то это мне всё напоминает? Ах, да, КАМАЗ и, как следствие, НЕФАЗ активно сотрудничают с Daimler AG. Вот и итоги заметны, и прозрачный намёк «цитаровской» формы колёсных арок на НЕФАЗе вполне уместен.

На ходу машина оказалась достаточно спокойной. В поворотах крены, благодаря пневматическим элементам, не ощущаются вообще. Отзыв двигателя на педаль акселератора весьма мягкий. И следует отметить хорошую инерцию двигателя при сбросе газа. С полной нагрузкой при переключении передач «автомат» создаёт незначительные продольные толчки. Сейчас заводчане отслеживают судьбу каждого автобуса и в перечень выявленных недостатков уже включен повышенный шум ГУРа. Но это уже вопрос к смежникам и поставщикам узлов и оборудования.

Современный и унифицированный силовой агрегат

Теперь исследуем движущую силу. За изобилием приводов вспомогательных агрегатов, свойственных только автобусам (помимо традиционного набора шкивов, коленвал приводит два генератора и дополнительный мощный насос компрессора климатической установки) спрятался хорошо знакомый 6,7-литровый Cummins серии ISB, а точнее ISB6.7E5 250B. Из этих уточняющих обозначений становится ясно, что в нашем сегодняшнем случае мы имеем дело с пятым экологическим классом и настройкой мощности округлённо 250 л.с. Этот двигатель, локализованный в Набережных Челнах на СП «КАММИНЗ-КАМА», хорошо подходит для разных режимов эксплуатации, так как снабжён электронным блоком управления, позволяющим программировать параметры соответственно необходимым требованиям. Электронный протокол передачи данных – SAE J1939 и J1587. Блок цилиндров двигателей серии ISB не имеет гильз и разработан специально для снижения расхода масла на угар и снижения уровня шума. Эти моторы снабжены турбокомпрессором марки Holset, улучшающим «низовые» характеристики крутящего момента. Топливная система – Common Rail. Головка цилиндров единая 24-клапанная. Привод вспомогательных агрегатов и распредвала выполнен со стороны маховика.

Двигатели серии ISB неприхотливы в обслуживании и достаточно долговечны, но только при строгом соблюдении весовых нагрузок на транспортное средство. Относительно небольшой рабочий объём двигателя при высокой литровой мощности (возможны настройки более 300 л.с.) быстро сказывается при работе на предельных нагрузках. Но эта история не про городской автобус, где гораздо важнее стабильность работы силовой установки в режиме частых остановок при невысокой средней скорости движения и «рваном» ритме движения, при котором «движки-слабачки» быстро перегреваются. Между тем в своей стихии Cummins ISB6.7 уже основательно прижился и на многих моделях грузовиков КАМАЗ, и на автобусах НЕФАЗ и КАвЗ, и на сельхозтехнике, в том числе российского производства.

Читайте также  Такси в анталье

Согласно заводской инструкции, регулировка клапанов предусмотрена через 200 000 км, а интервалы замены масла до 40 000 км при применении масел класса АСЕА Е5.

С популярным и известным двигателем работает в паре не менее известная АКП ZF 6AP 1200. Эта классическая гидромеханическая 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с электронным управлением, рассчитанная на крутящий момент до 1200 Н·м. Агрегат популярный у автомобилестроителей и встречается в Европе под торговым наименованием Ecolife. Такую же АКП можно встретить, к примеру, на городском автобусе MAN Lion’s City 12C.

Задний ведущий портальный мост тоже от компании ZF Friedrichshafen AG, проверенный и испытанный многими автопроизводителями: от добра – добра не ищут!

Отзывы про НефАЗ-5299

Перечень отзывов реальных владельцев о НефАЗ-5299 (всех модификации): опыт эксплуатации, основные недостатки и достоинства.

Отзыв об автобусе НефАЗ. Да. Это полная «ж…». На улице -7, а троса уже замерзают (чем только не брызгали, и толком не подлезешь). Печки, особенно в ноги спереди, вообще не греет. Двери замерзают тоже, стеклоочистители работают без перебоя (но нет интервала), сцепление после -25 замерзает (перепробовали разную тормозную жидкость — не помогает). И еще куча мелочей…

Собрать бы всех создателей этого «чуда» и линчевать на площади!

Эти так называемые автобусы с самой доставки с завода гремят как проклятые, такое впечатление что они проехали по бездорожью два миллиона километров — гремит вся передняя часть. Причем когда задавали вопросы на завод производитель последовал ответ: «мы и сами не знаем, что там гремит, но гремят они все»… а сервисники, которые приезжали ремонтировать два НОВЫХ автобуса (которые даже не смогли доехать до осмотра и получения номеров), сказали: «ох и не завидуем мы вам мужики, натрахаетесь вы с ними!»

Вот и думайте покупать это или взять то, что сделано для людей!

Получили на компанию два новых нефаз-камаз 5299 11 56 в январе 2019 года кпг. На вид красивые под иномарку — пульт от передней двери на брелке!?

В итоге эксплуатации в первые-же дни поняли какой это ХЛАМ. Грохот стоит везде по салону даже на ровной дороге, аммортизаторы ДВУХСТОРОННИЕ думаем непрокаченные ставят. Интересно чтобы их отвернуть? Верхние концы спрятаны в полу под сиденьями — как туда попасть? Собрали шасси — нахлабучили кузов и как хотите потом.

Да в салоне от печек которые греются до 97 градусов — это температура газового камаз — вонища пластиком — некоторым пассажирам до тошноты.

Газовый движок КАМАЗ — ДЕРГАЕТСЯ КАК НЕРВНЫЙ. Хочется сказать конструкторам — НЕ МОЖЕТЕ — НЕ ДЕЛАЙТЕ. Поставьте импортный — не позорьтесь. Работаю в газовой отрасли — эти ведра теперь по всем структурам раздают. Вот такое мое мнение водителя (вод. стаж 38)

Работаю на автобусе НефАЗ.

После -25°С замерзает сцепление. В зеркалах мертвые зоны. Двери закрываются плохо, печки неочем, котел помогает, но всё равно стекла зимой затягивает. Ну, а если котел вышел из строя. То хоть жги костры. Полная жопа. И еще много минусов.

Работал на «Икарусах», потом на подменах корейских и европейских автобусах. Стаж автобусника — 32 года (общий 45). Приходилось группой перегонять их с завода Нефтекамска до Краснодара.

Безобразно, как топором, сделанный салон. Маленькие е вместительные багажники. В дороге случались поломки. По оснащению – древний.

В общем, из пяти баллов на 3 может выползти. Водители предпочитают покупать и возить людей на иномарках, чем на продукции НефАЗ.

Работаю на НефАЗе 2014 года, сейчас получил 2017 года — новый сравниваю с ЛиАЗом — ЛиАЗ лучше.

Во первых зимой в ЛиАЗе намного теплее, а в этом холодина на месте водителя (ЛиАЗ отгорожен стеной, а в новом НефАЗе установлен фен который направлен в салон — то есть водитель мерзни дальше, нога правая отмерзает хоть плач).

Внизу дверей щели страшенные — дует как решето, а в задней двери в дождливую погоду ступенька в жиже.

Нет «бордюрного зеркала» с правой стороны — это очень плохо.

Большой радиус поворота (на ЛиАЗе меньше).

Не удобное открывание дверей брелком или магнитом — всегда носить с собой приходиться.

Я думаю есть изготовителю на что обратить внимание…

А вообще такая техника должна быть отозвана изготовителем и устранена проблема с отоплением салона (что, что на месте водителя правой ноге тепло, а левой увы холодно) и должна быть устранена щель внизу дверей — это конечно огромнейший минус, ну а если не эти недочеты в принципе автобус неплохой НефАЗ 5299-0000011-31… я думаю изготовителю есть на что обратить внимание!

10 лет отработал на автобусе НефАЗ-5299 2003 г.в. Занимался служебными перевозками. В 2014 году поменял место работы – на тот момент пробег был 280 000 км (плюс холостого хода где-то на 80 000).

Мне приходилось ездить и по асфальту, и по грунтовке – примерно 50 на 50. Причем ямы попадались везде (всем давно известно, в каком состоянии находятся наши дороги).

Мотор стоял отечественный – КамАЗ. Не скажу, что он мне очень нравился, но и слишком капризным его не назовешь. Серьезных поломок не было ни разу. С другой стороны, по динамике камазовский двигатель все-таки уступает Камминзам.

Коробка вполне устраивала. Слышал, многие жаловались на кулису, но если вовремя все смазывать и посматривать на резинки тросов, то проблем можно избежать – по крайней мере, мне это удавалось.

Сиденья стояли мягкие (всего 47). Но места в салоне много – в него спокойно помещается 90 человек, при этом на заводе говорили о 70-ти. Зимой тепло. Пассажиры не мерзли, даже когда на улице было -35 градусов.

Как я уже сказал, ездить приходилось по разным дорогам, но пыль в салон не попадала. Главное, за всем следить – автобус, как и любая другая техника, требует должного ухода.

Ломался не часто. По сути, все, что я менял за время эксплуатации, так это компрессоры, генераторы и ПГУ. О расходниках не говорю – и так понятно.

В тему – хороший (подробный) видео-обзор городского 5299-го 2017 модельного года.

Полгода работаю водителем на школьном Нефазе 5299-11-42 (получил его взамен старого автобуса). Пока впечатление положительное.

Мотор стоит импортный – Камминз, 266 сил. Работает ровно, без вибраций и посторонних шумов. Да и с запуском проблем не возникает – нормально заводил его даже в холода.
По своим характеристикам двигатель меня более чем устраивает – мощности и тяги хватает всегда и везде (на любых подъемах).

Автоматическая коробка тоже понравилась – переключения точные и при этом едва заметные. После механики как-то непривычно (у меня и легковой автомобиль на ручке).

Автобус достаточно мягкий на ходу – подвеска у него полностью пневматическая. По правде говоря, изначально думал, что с ней будет много проблем. Но пока все отлично.

Гидроусилитель со своей задачей справляется – руль очень легкий. Усилия на педалях оптимальные. Да и на тормоза грех жаловаться.

Кузов полностью оцинкован – коррозии быть не должно (по крайней мере, какое-то время). Качество покраски, к слову, тоже довольно-таки неплохое.

Обзор, конечно, не идеальный, но лучше, чем на моем предыдущем автобусе. Зеркала расставлены удачно (мертвые зоны незначительные). Стойка на лобовом стекле особо не мешает.
Рабочее место достаточно комфортное. В первый же день удобно устроился за рулем. Эргономика, в принципе, хорошая – к расположению кнопок привык быстро.

Салон светлый, просторный и, самое главное, теплый (зимой дети не мерзли). Пассажирские кресла мягкие. Есть ремни безопасности, что тоже немаловажно.

С 2013-го работаю на городском автобусе НефАЗ-5299 2009 г.в. До этого был водителем ЛиАЗа, а еще раньше ездил на МАЗе. Из всех трех больше всего нравится именно НефАЗ.

Движок китайского производства – Камминз. По сравнению с камазовским – небо и земля. Динамика очень хорошая, да и с тягой все в полном порядке. Запускается нормально – проблем не было даже в морозы.

Коробка автоматическая (для управления есть кнопки на панели). Передачи переключаются плавно и достаточно четко. Да и то, что под ногами не мешается кочерга, тоже плюс.

Ходовая пневматическая – рессор нет ни спереди, ни сзади. Мелкие неровности отрабатывает на ура. На крупных кочках, конечно, трясет, но я бы не сказал, что слишком сильно.

Читайте также  Автобус кавз 397653

Кузов мне нравится больше лиазовского – он качественнее и лучше обработан. Автобусу уже 6 лет, а выглядит почти как новый. Ржавчины очень мало.

Рабочее место удобное. Обзорность неплохая. Единственное, из-за стойки между кабиной и салоном совсем не видно среднюю дверь. Нужно было сделать ее как-то по-другому.

Планировка салона, возможно, и не самая удачная, но он светлый и просторный. Сиденья мягкие – с тканевой обивкой. Форточки, к слову, отличные – летом не душно. В то же время зимой внутри очень тепло – пассажиры не мерзнут.
Шумоизоляция слабенькая – двигатель хорошо слышно, особенно сзади. Хотя, это проблема едва ли не всех отечественных автобусов. ЛиАЗы не тише, да и МАЗы, в принципе, тоже.
В целом впечатление хорошее. Поломки, естественно, случаются, но чаще всего только по мелочи. Ну а так, автобус неплохой, надежный. Я доволен.

В свое время почти три года отработал водителем на пригородном Нефазе-5299 (год выпуска – 2002). Нормальный автобус – со своими достоинствами и недостатками.

Водительское сиденье мне нравилось – да, у него не было популярной нынче пневмоподвески, но я и без нее неплохо себя чувствовал. Жаль только, что положение рулевой колонки не менялось (этого действительно не хватало).
С эргономикой в целом были небольшие проблемы – к каждой из кнопок приходилось наклоняться и тянуться. Зато педали нажимались плавно и без особых усилий.
Лобовое стекло состояло из двух частей, а посередине находилась довольно широкая стойка – из-за нее страдал обзор. Она перекрывала часть дороги, особенно, когда я поворачивал направо. В общем, приходилось вертеть головой.

Салон был тесноват – виноваты в этом сиденья, как у междугородних автобусов, с узким и длинным проходом, разойтись в котором двум пассажирам очень сложно (тем более зимой в теплой одежде).
Большие сумки людям приходилось ставить на ноги, так как сиденья были плотно придвинуты друг к другу, да и верхние полки годились разве что для мелочевки. А открывать всем подряд багажник я не мог, сами понимаете.
Но зимой в салоне было очень тепло – с этим не поспоришь. Никто не мерз даже в сильные морозы. Да и сквозняков я не замечал.

Стоял двигатель Камаз. С обслуживанием проблем не возникало. Не нравилось только расположение расширительного бачка. Заливать в него жидкость было непросто. Постоянно пользовался воронкой.
Динамика меня вполне устраивала, даже с полным салоном. Тяги хватало как на ровной трассе, так и на подъемах.

С этим автобусом знаком не понаслышке – у нас в городе таких навалом (первые, если не ошибаюсь, появились еще в 2005 году). В последнее время езжу чуть ли не каждый день.

Мне, как пассажиру, он нравится. Посадка и высадка происходит достаточно быстро. Старики обычно заходят в центральную дверь, а молодежь – назад.
В салоне просторно, тепло и светло – стекла большие с хорошими форточками. Сиденья не то чтобы очень комфортные, но для города их хватает.
Потолок находится не слишком низко – головой не упираюсь. Поручни расставлены по всему салону, причем весьма продуманно. Держаться за них удобно.
Отделка вполне приличная. Пластиковые панели аккуратно подогнаны друг к другу – нигде ничего не торчит. Звук мотора особо не раздражает.

Автобус мягкий на ходу, притом, что дороги у нас, сами знаете, какие. Автомат быстро переключает передачи и не зависает на высоких оборотах.

За рулем всегда адекватные водители. Недавно разговорился с одним из них. Тот сказал, что автобус ему нравится – главное, относиться по-человечески и вовремя ремонтировать.

Низкопольный городской автобус НЕФАЗ-5299-40-52

ZF Friedrichshafen – ​в приоритете

Понятно, что Камский автозавод начинал строить автобусы для того, чтобы дополнительно загрузить свое производство двигателей, коробок и мостов. Пока НЕФАЗы были с высоким полом, это вполне удавалось. Даже на более
технологически сложные полунизкопольные автобусы ставили в заднем свесе, по центру двигатели V8 КАМАЗ‑740, а кроме них и импортные рядные «шестерки»: Caterpillar 3116 или Mercedes-Benz OM906. Однако под «низкий пол» нужны особые агрегаты. Здесь одно из конструктивных решений – ​расположение двигателя и коробки в заднем свесе по левому борту – ​в этаком «шкафу» -по такой схеме выпускают городские автобусы многие производители. Для этой компоновки концерн ZF Friedrichshafen AG, а также венгерская RABA изготавливают специальные портальные ведущие мосты с боковым размещением главной передачи. Двигатель устанавливают вертикально, как на грузовике. Класть дизель на бок на этих городских моделях автобусов нет смысла – ​схема со «шкафом» в углу вполне оптимальна. К мотору крепится автоматическая коробка и от нее привод карданом на ведущий мост со смещенным влево редуктором. Радиатор системы охлаждения расположен в корме, по левому боку – ​хорошо продувается, а для привода вентилятора используется гидромотор с электрогидравлическим управлением. Такая конструкция широко применяется почти на всех европейских автобусах, к примеру – ​в низкопольном Mercedes-Benz Citaro, а в России – ​на ЛИАЗах и «Волжанинах». Комплектация НЕФАЗ‑5299-40-52 – ​портальным мостом ZF AV‑133/80. Подвеска ведущего моста – ​пневматическая, четырехбаллонная. Двухбаллонную подвеску на автобусах большой вместимости не используют – ​нагрузки большие, и компоновочно полурессору сложно разместить. Передняя подвеска – ​тоже производства ZF, модели RL 82EC, пневматическая, здесь уже – ​двухбаллонная, но при этом – ​независимая, на двойных поперечных рычагах. Пневмобаллоны стоят почти как стойки McPherson, но упираются в верхние рычаги и далее – ​в специальные кронштейны балки. Для НЕФАЗа это первый случай применения передней независимой подвески. Хотя лет пять назад, в НТЦ КАМАЗа, а потом в компании «РОСТАР» мы видели собственные, «камазовские» варианты независимой подвески. Возможно, что в ближайшее время все же покажут предсерийные образцы таких передних осей.
Для городского автобуса нет ничего лучше коробки-автомата с ГМП. Если используется «автомат» ZF EcoLife 6АР1200B, то это 6-диапазонная коробка, в которой гидротрансформатор блокируется не только на высших передачах, а на всех. Диапазон передаточных чисел от 3,37 до 0,61, но надо учесть, что гидротрансформатор повышает первую передачу и далее в 2,5 раза. Вторая возможная к комплектации коробка-автомат – ​это Voith Diwa D 854, она 4-диапазонная, с числами от 5,3 до 0,73 плюс гидротрансформатор. Не надо забывать, что на российском рынке работает и компания Allison transmission, причем американские коробки серий Allison Т280 и Allison Т270 уже ставят на ЛИАЗы. Эти коробки 5-диапазонные, с числами от 3,49 до 0,75.

Не только дизель

Еще на выставке «Комтранс 2017» в Москве показали городской НЕФАЗ‑5299-40-52 с 250-сильным дизельным двигателем Cummins ISB 6.7e5. Именно в таком исполнении мы видели эти автобусы на сборочном конвейере завода. Эти моторы – ​российские, их изготавливают на СП «Камминз КАМА» в Набережных Челнах с лета 2010 года. Уже в 2011 году на СП собирали по 500 моторовв месяц, причем в четырех модификациях – ​автомобильных и автобусных. В основном Cummins 6ISBe идет на комплектацию грузовиков КАМАЗ серий 65115/65116/65117, а также на автобусы НЕФАЗ. В 2014 году моторы Cummins уже стояли на 38 % КАМАЗов. На середину 2019 года всего на СП «Камминз КАМА» изготовлено свыше 75 тысяч двигателей, причем моторы локализованы более чем на 60 %. В России полностью изготавливают и обрабатывают блок цилиндров, головку блока, коленвал, поршни, маховик, картер маховика, поддон картера, а теперь еще и топливную аппаратуру. Одно из достоинств рядных «шестерок» ISBe перед «восьмерками» КАМАЗ‑740, даже перед современными длинноходными – ​меньшая масса и меньший расход топлива – ​в среднем на 7 % экономичнее.
Размерность двигателей Cummins 6ISBe – ​107х124 мм, рабочий объем «шестерок» 6,7 л. Есть шесть настроек мощности: от 185 до 310 л.с. и от 550 до 1200 Н.м. крутящего момента. На автобусах используют среднюю настройку – ​250 л.с. Все двигатели Cummins 6ISBe оснащены турбонаддувом и интеркулером, топливная система с электронным управлением Common Rail, давление распыла 1600 бар, топливо впрыскивается тремя порциями. В Челнах начинали с выпуска моторов уровня Евро-3, потом – ​Евро-4. В нормы Евро-5 двигатели укладываются с использованием водного раствора мочевины AdBlue, система SCR дополнена сажевым фильтром. Привод ГРМ и вспомогательные агрегаты со стороны маховика, блок не гильзован, но за счет увеличенной толщины стенки цилиндры можно растачивать при ремонте. Интересная особенность: к разъему блока и поддона закреплена на болтах стальная плита, увеличивающая жесткость блока и способствующая снижению уровня шума. Это как бы промежуточный вариант между широкоприменяемыми на современных дизелях «рамами» – ​корпусами коренных крышек в единой отливке – ​и обычными бугелями. У мотора «четырехклапанная» головка блока цилиндров. В отличие от головки двигателей серии «В», седла клапанов сделаны сменными, но направляющие втулки клапанов выполнены в отливке. С головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор.
Но кроме Cummins 6ISBe на городские автобусы НЕФАЗ ставят и газовый двигатель уровня Евро‑5, работающий на природном газе. Такое исполнение автобуса имеет индекс НЕФАЗ‑5299-40-57, применяемый мотор – ​китайский, компании Weichai Power, модель WP7СNG. Его рабочий объем – 7,47 л. Настройка мощности – ​260 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент – ​1000 Н.м при 1300-1500 об/мин. Баллоны с метаном размещены на крыше, их общий объем – ​197 м3, это 8 баллонов по 123 л. Тем самым обеспечивается 400 км пробега без дозаправки. Китайский Weichai WP7СNG дополняет собственный камазовский газовый мотор, 260-сильный КАМАЗ 820.91-260, но этот двигатель V8, и он просто не влезет в «шкаф» моторного отсека «низкопольника». То есть, если нужен НЕФАЗ с газовой версией мотора V8, то он будет только с полунизкопольным кузовом. Кстати, на российском рынке естьи газовый двигатель Cummins CG8.3 объемом 8,3 л.с., настройкой мощности 250 или 280 л.с. при 2400 об/мин и с моментом 878-1000 Н.м при 1400 об/мин. Ранее на НЕФАЗ‑5299-40-51 применялся газовый двигатель Mercedes-Benz M906LAG/EEV мощностью 205 л.с. Обратите внимание на обозначение мотора – ​он с буквой «М», а не «ОМ»! Дело в том, что все эти двигатели конвертированные дизели – ​со свечами зажигания и с высоковольтными катушками. То есть – ​они работают по циклу Отто и только на газе, аварийной системы питания на бензине здесь нет. Нельзя сказать, что это плохо или хорошо, но в эксплуатации это придется учитывать. Во всяком случае, городской автобус с неисправной газовой аппаратурой вполне реально доставить в парк техничкой.

Читайте также  Что входит в люкс в поезде

Автобус НефАЗ-5299: описание, технические характеристики

Прежде чем начать рассказ об этом автобусе, нужно отметить, что НефАЗ-5299 — это не одна машина, а несколько модификаций на базе модели для городских, междугородних и пригородных перевозок пассажиров. Машина часто используется на регулярных пассажирских маршрутах.

История создания

Это полностью отечественный проект, который был запущен в сборку и производство лишь в 2000-м году. НефАЗ-5299 – это один из наиболее популярных пассажирских автобусов, которые используются в качестве общественного транспорта во многих городах.

Сейчас на Нефтекамском автомобильном заводе каждый год собирают более 1000 единиц этих моделей. Данная техника успешно используется автопарками по всей стране.

Технические данные

Знакомство с технической частью автобуса НефАЗ-5299 поможет оценить все достоинства этой модели. В качестве базовой платформы использовали грузовики КамАЗ. Это надежные грузовые платформы, которые помогут автобусу легко преодолеть самые разные препятствия на пути, они проверены временем и массой испытаний разной степени сложности. Каждая деталь в ходовой этих машин имеет огромный ресурс и высокие запасы прочности, что самым лучшим образом отражается на долговечности и эксплуатации машины.

Все оборудование, предназначенное для управления и контроля, максимально соответствует требованиям международных стандартов, предъявляемым к подобной технике. Эта серия автобусов отличается высокими показателями безопасности. Здесь имеются устройства и системы как пассивной, так и активной безопасности.

Силовая часть

Автобус НефАЗ-5299 может оснащаться несколькими видами моторов в зависимости от модификации. Так, двигатель КамАЗ-820.61-260 выдает максимальную мощность 260 лошадиных сил на 2200 об./мин. Максимальный крутящей момент его составляет 931 Нм. Двигатель — восьмицилиндровый, V-образный. Рабочий объем равен 11,76 л. Данный силовой агрегат спроектирован и создан специально для питания сжиженным газом. Мотор укомплектован турбоннадувом и инеркулером. Имеется электромагнитный дозатор, а впрыск — распределенный. Двигатель полностью соответствует нормам «Евро-4». В паре с этим силовым агрегатом работает четырехступенчатая АКПП.

НефАЗ-5299 также оснащают дизельными силовыми агрегатами Cummins 6ISBe270B. Мощность этого двигателя составляет 270 л. с. при частоте вращения коленчатого вала 2500 об./мин. Крутящий момент, который выдает мотор, составляет 970 Нм. Агрегат имеет шесть цилиндров с рядным расположением. Объем – 6,7 литров. Двигатель тоже оснащается турбиной и инеркулером. Как и предыдущий, этот мотор полностью соответствует нормам «Евро-4». Расход дизельного топлива на «Камминзе» – 24 литра на 100 км. Топливный бак имеет объем 250 литров.

Геометрия, масса

Длина автобуса составляет 11,86 м. Ширина – 2,5 м, а высота равна – 3,036 м. Колесная база составляет 5,96 м. Масса (снаряженная) достигает 10,24 тонн, а максимальная равна 15-ти. Нагрузка по осям составляет 6,5 т на переднюю ось и 11,5 тонн приходится на заднюю. Минимальные радиусы разворота машины составляют 12 м.

Оснащение

Вне зависимости от конкретной модификации, машины оснащены гидроусилителем рулевого управления, что делает процесс вождения значительно комфортнее. Имеется система громкой связи, по которой водитель может объявлять остановки и другую информацию для пассажиров.

Место водителя от салона отделяется перегородкой. Благодаря ей водителя во время работы ничего не отвлекает.

Ходовая часть отечественного автобуса

На машины всех модификаций устанавливаются стальные колесные диски. Покрышки — бескамерного типа. Тормозная система – двухконтурная, с пневматическим приводом. Для того чтобы управление автобусом было как можно комфортней, а также для лучшего контроля за ситуацией на НефАЗе имеется ABS. Она есть во всех моделях, вне зависимости от комплектации. Кузов машины изготовлен полностью из металла. Компоновка — вагонного типа. Кузов здесь является несущей конструкцией автобуса. Внутри имеются прочные металлические усилители, которые защищают автобус от различных деформаций. Для удобства пассажиров имеется три двери. Каждая из них — двухстворчатая.

Двери открываются посредством пневматического привода.

Салон

Автомобиль рассчитан на 25 сидячих мест. Что касается общих данных о вместительности отечественного автобуса НефАЗ-5299, технические характеристики позволяют перевозить не более 84 человек. Системы вентиляции в салоне как таковой нет. Она здесь естественного типа и организована посредством большого количества форточек и люков на крыше.

Система отопления салона – автономная, на базе газовой печки. Тепло распределяется в салоне максимально равномерно. Элементы системы отопления расположены по всему внутреннему периметру машины.

Модификации

Модель 5299-10 – стандартный автобус с высоким полом. Это один из самых первых автобусов, которые выпускались на заводе. Нужно сказать, что в самом начале производства разработчики не имели четкого дизайна.

Он был позаимствован у белорусского МАЗ-104. Остальные модели, которые выпускались позже, имели уже оригинальный дизайн, разработанный силами специалистов завода.

Модификация 5299-11 – это базовая модель, предназначенная для пригородных перевозок. Здесь имеется две двери для пассажиров. Число мест для сидения увеличено и составляет 45. Общее количество пассажиров — 77 человек. В салоне установлены туристические кресла, которые отлично подходят для длительных поездок.

Модель 5299-17 предназначена для осуществления междугородных поездок. Машина дополнительно оснащена багажным отсеком. В салоне могут сидеть 43 пассажира. Сидения очень удобные и комфортные с возможностью откидывания спинки. Также здесь есть подлокотники. В базовой комплектации машины предусмотрены музыка и система кондиционирования. Аудиосистема организована таким образом, чтобы пассажиры могли наслаждаться музыкой и она никак не отвлекала водителей.

Модель 5299-30 – это полунизкопольный автобус. Его возможности, в отличие от базовой модели, несколько увеличены. В салон помещается до 115 человек. Конструкторы автобуса не забыли об инвалидах. Для них имеются специальные места. В центральной двери имеется пандус, позволяющий въезжать внутрь на инвалидных колясках. В середине салона можно установить инвалидную коляску и надежно закрепить ее при помощи специальных ремней.

О ремонте и обслуживании

Производить техническое обслуживание и ремонт НефАЗ-5299 не составляет особого труда. Машина разрабатывалась на базе узлов и механизмов грузовиков КамАЗ. У механиков есть огромный опыт по ремонту грузовиков, и они без труда смогут справиться с этим автобусом. Запчасти (НефАЗ-5299) максимально унифицированы с деталями и узлами грузовиков КамАЗ, поэтому можно без труда найти все, что угодно, и даже то, что является редкостью. Любые запасные узлы и детали можно купить у официальных дилеров. Что касается долговечности автобуса, то при хорошем вождении, а также своевременном техническом обслуживании эти машины способны служить несколько лет до самых первых ремонтов.

Цены моделей

На новые автобусы НефАЗ-5299 цена составляет от 5 млн рублей. Также существует масса предложений на вторичном рынке – подержанные экземпляры обойдутся значительно дешевле. Но нужно учесть, что такие машины требуют определенных затрат на восстановление и приведение в нормальный вид.