Mercedes benz vito w638
Mercedes Vito 638 — лучший минивен за разумные деньги
О кузове
Проблема всех автомобилей, без исключения — критично низкая стойкость к коррозии. Изначально непродуманная система дренажа, слаба оцинковка и тонкий лакокрасочный слой делает уязвимым кузов даже к малейшим царапинам, которые быстро превращаются в коррозию. Коррозия начинает подступать с низов дверей, порогов, под уплотнительными резинками боковых дверей, на крыльях, рамке решетки радиатора, а чаще всего требует замены крышка багажника, так как ей достается больше всех. 8 из 10 автомобилей будут в пребывать в среднем состоянии, так как автомобиль чаще используется в коммерческих целях. Пассажирские версии в большинстве находятся в лучшем состоянии, особенно семейные. В Европе можно выбрать Vito в прекрасном состоянии, но после пары наших зим — кузов начнет сдавать и покрываться обильно “жучками”. Благо этих автомобилей валом на разборках, а некоторые кузовные панели, крылья, двери можно купить за небольшие деньги новыми, естественно китайского или тайваньского производства.
Из мелочных проблем, в качестве личного примера, приведу следующий список:
- петли дверей не рассчитаны на такой вес, поэтому проседают и ломаются;
- ролики сдвижной двери лучше сразу заменить, тем более ремонтный комплект стоит небольших денег;
- из-за повышенной вибрации мотора разбалтывается крепление решетки радиатора;
- боковые резинки стекла двери могут невзначай опуститься вместе со стеклом.
Хочу отметить отличную оптику. Передние фары стеклянные, в стандарте светят хорошо, а в паре с ксеноном и противотуманками ночной обзор будет на высшем уровне. К задним фонарям также претензий нет.
В салоне
Посадка водителя, лично для меня, вне всякой похвалы. Сидение регулируется достаточно широко, поэтому водителю, ростом свыше 185 см будет максимально комфортно. Рулевое колесо не регулируемое, и расположено практически горизонтально, однако это способствует еще большему комфорту. Пол в передней части ровный, так как кулиса КПП перенесена на торпеду в центральную часть, что позволяет принять вперед два пассажира. Органы управления расположены удачно, рукоятка КПП под рукой, дискомфорта при переключении не ощутите. На центральной части консоли расположены основные кнопки всевозможных функций, магнитола и блок управления климатом. У пассажира два открытых бардачка, а дверные карманы позволяют загружать их большой полезной “мелочью”. После рестайлинга слегка видоизменили торпеду и щиток приборов, придав им округлости.
Из недостатков салона выделю частые проблемы с тросами КПП, которые имеют свойство расслабляться, и включить третью передачу становится невозможным. Подрулевой блок закисает, поэтому может не работать задний дворник, или левый указатель поворота. Но благодаря простейшей конструкции все махинации по устранению “болячек” подвластны даже новичкам. В плане обзора также все хорошо, ведь большие стекла, тонкие передние стойки и огромные “лопухи” заднего вида позволяют контролировать ситуацию вокруг автомобиля по широким углом. В салоне может быть от 3 до 7 мест, причем грузовой включает в себя 2+1, грузопассажирский 5+1, и пассажирский 6+1. В СНГ большинство завезенных автомобилей изначально были грузовыми, ведь в такой вариации их цена и стоимость растаможки существенно ниже, чем пассажирские версии. На этой основе открылось много компаний по переоборудованию микроавтобусов, главное чтобы в техпаспорте была официальная отметка.
О ходовой части, тормозах и рулевом управлении
Подвеска у “Вити” простейшая: спереди мощные треугольные рычаги и стойки типа McPherson, сзади два продольных рычага, то есть полностью независимая подвеска. Рулевое управление также не приносит проблем первые 300 000 км. Дальше требуется ремонт или замена рейки. Насос ГУР надежен, и унифицирован с Audi A6C5 2.5. Рулевые наконечники требуется менять раз в 50-70 тыс км. Тормозная система по кругу дисковая. Здесь применяли два типа тормозов: ATE и Bosch. Все предельно просто и надежно, если вовремя обслуживать и ремонтировать, к тому же цены на комплектующие позволяют это делать.
О трансмиссии
Здесь устанавливалось всего два типа КПП: пятиступенчатая “механика” и 4-х ступенчатая АКПП. Привод только передний. Из неприятных моментов я говорил, что у МКПП растягиваются троса, из-за чего 3 и 5 передача могут не включаться. Наличие течи из-под сальника полуоси говорит об износе подшипников дифференциала. АКПП такая же простая, как и сам автомобиль, и единственной проблемой, с которой сталкивается большинство владельцев — выход из строя механизма выбора передачи, который требует переборки. После ремонта АКПП переходит из аварийного режима в рабочий.
Обзор Mercedes-Benz Vito W638 (1)
Mercedes-Benz Vito W638 – первое поколение известной немецкой модели коммерческого транспорта от автоконцерна Daimler AG. Автомобиль сменил не менее известный Mercedes-Benz MB100. Презентация новинки состоялась в 1995 году, в конце этого же года первые экземпляры начали сходить с конвейера. Производился он в Италии, город Виктория, которому и посвящено название модели. В 1999 году автомобиль претерпевают серьезный рестайлинг, который коснулся, как внешности микроавтобуса, так и его технической части. Последний экземпляр сходит с конвейера в 2003 году, а на его замену приходит второе поколение Mercedes Vito в кузове W639.
Разработка фургона началась уже в 1989 году, а курировал ее Майкл Мауэр. Окончательный проект, который был показан в Женеве, немецкий автоконцерн запатентовал в 1993 году.
Содержание:
Внешний вид Vito
Внешний вид соответствует стилистике компании Мерседес на то время, он вобрал в себя все привычные для автомобилей этой марки формы и линии. С первого взгляда фургон выглядит максимально собранным и устойчивым на дороге.
Передняя часть смотрится брутальной и напористой. Вито имеет короткий капот, расположенный под большим отрицательным углом. Ближе к ветровому стеклу имеется два небольших щелевидной формы воздухозаборника. Сильно для такого класса автомобилей «завалено» и само ветровое стекло. Передняя оптика Mercedes-Benz Vito имеет прямоугольную форму, а в области повторителей поворота она закругляется. Таким же прямоугольником расположилась и фальш-решетка радиатора между передними фарами, а в самом ее центре интегрирована большая эмблема немецкой компании.
В переднем бампере можно выделить две основные части: верхняя – выпирающая и нижняя – вогнутая. В случае с первой, там инженеры выделили место крепления номерного знака и два небольших воздухозаборника. Вогнутая же часть имеет один большой воздухозаборник и две ниши по углам для крепления противотуманных фар.
Собрано автомобиль смотрится и в профиль. Здесь присутствуют легкие выштамповки, расширенные колесные арки и большая площадь остекления, если говорить о микроавтобусе, если же это грузовой фургон, то стекла заменены на металлические фальш-панели.
Рестайлинговая версия Вито W638 отличается повторителем поворота на переднем крыле без характерного желтого окраса. Ближе к порогу проходит узкий молдинг. На крыше видны анодированные рейлинги, а в рейсталинге черные дверные ручки стали окрашиваться в цвет кузова.
Задняя часть автомобиля выглядит весомо. Задние фонари также имеют прямоугольную форму, но ориентированы они уже вертикально. Небольшой бампер имеет расширения в боковых частях, а по центру стального листа расположилась маленькая эмблема компании. Ниже фонарей в центре крышки багажника есть небольшая выштамповка под номерной знак.
Габариты:
- длина – 4660 мм;
- ширина – 1880 мм;
- высота – 1845 мм;
- расстояние между осями – 3000 мм;
- клиренс – 160 мм;
- снаряженная масса 1721 – 2071 кг.
Mercedes-Benz Vito производилась в разных модификациях, базовыми считались следующие:
- Mixto – имел, как два ряда сидений, так и грузовой отсек;
- Транспортер – вмещал до 8 чел, и имел три ряда сидений;
- Kastenwagen – грузовой фургон и одни рядом сидений.
Салон
Автомобиль оснащался максимально комфортабельным салоном, который существенно отличался от салонов коммерческих автомобилей других производителей. Здесь присутствовал приятный «Мерседесовский» дизайн, качественные материалы отделки, высокопрофессиональная сборка деталей и многое другое.
Водительское кресло обладает оптимальным наполнением, выраженной поддержкой. То же самое можно сказать и о переднем пассажирском кресле. Присутствует широкий спектр регулировок в различных диапазонах. Как у водителя, так и у переднего пассажира есть индивидуальный подлокотник. Достаточно комфортно находится и на других рядах Вито первого поколения. Здесь также имеются воздуховоды и большой запас свободного пространства.
Перед водителем расположился мощный 4-спицевый руль, за которым идет классическая на то время для Мерседесов приборная панель с желтыми стрелками и спидометром в самом центре.
В верхней части центральной консоли расположились воздуховоды, а под ним блок управления климат-системы. Еще ниже аудиосистема и кнопки управления различными органами автомобиля, а заканчивается этот общий немного выпирающий блок ручкой КПП. Ниже есть еще один крупный блок, представленный несколькими нишами. Центральный тоннель полностью отсутствует, а ручной тормоз расположился слева под рулем.
Технические характеристики Mercedes Vito W638
Автомобиль оснащался огромной палитрой силовых агрегатов. Среди бензиновых были доступны три мотора:
- Первый имел рабочий объем 2.0 литра и развивал 129 л.с. и 186 Нм крутящего момента. Стоит отметить, что это была рядная «четверка».
- Следующий мотор также был 4-цилиндровым атмосферным, но уже с рабочим объемом 2.3 литра. Его максимальная мощность составляла 143 л.с., а крутящий момент 215 Нм.
- Самым же мощным считалась V-образная атмосферная «шестерка», которая имела рабочий объем 2.8 литра. Ее мощность составляла 174 л.с., а крутящий момент 237 Нм.
С таким мотором Вито преодолеет отметку 100 км/ч за 12.7 секунд, а максимальная скорость составит 184 км/ч. Расход топлива в смешанном цикле не должен превысить отметку в 14.7 литра.
Более экономичны дизельные моторы, которые представлены в количестве пяти штук. Среди них есть, как турбированные модификации, так и атмосферные. Два мотора имеют рабочий объем 2.3 литра, а их мощность составляет 79 и 89 л.с. соответственно. Еще три мотора выдают от 82 до 122 л.с. и 152 – 300 Нм крутящего момента.
Расход топлива в смешанном цикле на дизельных модификациях составляет 8-9 литров.
Работают все моторы в паре, как с 5-ступенчатой «механикой», так и 4-ступенчатым «автоматом».
Mercedes-Benz Vito W638 имеет полностью независимую подвеску, представленную спереди стойками МакФерсон, а сзади она базируется на продольных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Реечный комплекс рулевого управления имеет гидроусилитель, а тормоза полностью дисковые с вентиляцией спереди.
Типичные неисправности
Основные неприятности встречаются на кузове автомобиля, поскольку он обладает плохой стойкостью к коррозии.
В 2000 году компания провела массовый отзыв моделей для производства сервисных работ. Проблема крылась в неисправности усилителя тормозов. Коробка и мотор обычно работали безотказно, но и у КПП имеется слабое место, которое представлено простым тросиком. Он может порваться и доставить массу хлопот в самое неподходящее время. На сегодняшний день на большинстве Мерседес-Бенз Вито «барахлит» электрика, что сказывается на выходе из строя стартера, генератора, центрального электрозамка, электростеклоподъемников и т.д.
Стоимость на вторичном рынке первого поколения вполне приемлема. Найти экземпляры можно купить от 150 000 рублей, но они будут в плачевном состоянии. «Живой» вариант стоит не менее 250 000 рублей.
Несмотря на дороговизну обслуживания и серьезную проблему с коррозией автомобиль себя хорошо зарекомендовал и по-прежнему качественно выполняет свои задачи, а новое поколение используют, как в роли трансферов для высокопоставленных людей, так и для перевозки различных грузов. Судить по успеху модели можно по тому факту, что Mercedes Vito W638 имеется в гаражах различных государственных и силовых структур.
Видео
Основатель нескольких автомобильных интернет-проектов с большим автомобильным опытом и полученными знаниями
Mercedes Vito W638 с пробегом: кузов обречен сгнить, зато салон и электрика радуют
Vito W638 не был первым люксовым микроавтобусом в мире: на момент его выхода уже больше 15 лет существовал VW Multivan, но для сегмента лакшери Мерседес есть Мерседес. Машина для заслуженного бренда совсем не типичная. Во времена, когда пневматики еще не было даже на легендарном W140, он имел пневмоподвеску на задней оси. Он же был первым переднеприводным автомобилем марки, а еще примерил чужеродные моторы от Фольксвагена и коробки от ZF. Несмотря на изрядный букет врожденных проблем, многие Vito первого поколения живы до сих пор. В первой части будем разбираться с типичными неисправностями по кузову, салону и электрике, а во второй – ходовой части, трансмиссии и моторам.
Техника
Конструкция типовая для микроавтобусов: привод передний, мотор расположен поперечно, компоновка агрегатов рядно-линейная. Спереди подвеска МакФерсон, сзади диагональные рычаги. Кузов несущий стальной, с мощным подрамником и фактически интегрированной в конструкцию рамой в задней части.
Было доступно несколько вариантов исполнения, с распашными и подъемными дверями сзади, с одной или двумя раздвижными боковыми дверями, с одним или двумя люками, индивидуальными сиденьями или диванами.
Двигателей тоже немало: бензиновые – это в основном рядные четверки серии М111, их ради поперечного размещения немного модернизировали. Мотор М104.900 – это на самом деле 12-клапанный VR6 от VW, а под вполне мерседесовским обозначением 723.697 скрывается АКП ZF 4HP20 – это все тоже издержки перехода на непривычное для Мерседеса поперечное расположение силового агрегата.
Таймлайн
Март 1995 года. Дебют модели на Женевском автосалоне.
Август 1995 года. Запуск серийного производства в Виктория Гастейс, Испания. Двигатели бензиновые М111 объемом 2,0 и 2,3 литра 129 и 143 л.с., а также дизельные OM601D23 мощностью 79 и 98 л.с. Варианты исполнения кузова включали трехрядный микроавтобус, двухрядный универсальный вариант и фургон с грузовым отсеком и одним рядом сидений, а также V-класс – исключительно легковой вариант с салоном повышенной комфортности, с раздельными сиденьями третьего ряда и пятью дверями.
Весна 1996. Начало продаж в Европе.
Июнь 1997 года. Запуск модели V280 с мотором VR6 2,8 литра 174 л.с. Этот мотор доступен только с 4-ступенчатой АКП ZF4HP20. В качестве опции эта коробка доступна и с другими моторами, кроме младшего дизельного 78 сил.
Март 1999 года. Рестайлинг модели. Небольшая модернизация экстерьера. Новые дизельные моторы с Common Rail семейства OM611 заменяют старую линейку. OM611DE22 доступен в вариантах 82, 102 и 122 л.с.
Кузов
Внешние панели
У большинства экземпляров ценой менее 300 тысяч рублей искать ржавчину долго не придется. Швы на внешних панелях, пороги, арки кузова (особенно передние), капот, рамка лобового стекла, двери и боковые части кузова у молдингов, вся передняя панель и усилитель бампера подгнивают интенсивно, и это хорошо заметно. Основная масса машин уже перекрашена не по одному разу.
Причина проста: Mercedes не применяет оцинкованный заводской прокат, ограничиваясь катафорезным грунтованием. На W201/W124 это работало, а вот W638 и W210 получили новую технологию с более экологичными лакокрасочными составами с отказом от традиционных растворителей – так начался печальный этап экспериментов длиной более пяти лет. Приемлемое качество окраски вернули только на рестайлинговых W203.
В случае Vito проблема еще в том, что качество грунтовки оказалось откровенно низким: многие при ремонтах отмечают почти полное отсутствие обработки внутренних полостей. Шовный герметик наложен неудачно, трескается и металл основных элементов – он достаточно тонкий, хотя и набран листами в три слоя. Дополнительный фактор риска – обилие плохо защищенных от попадания грязи внутренних полостей в передней части кузова.
Вито ржавый почти всегда – с этим надо смириться.
Даже если вы покупаете машину по верхней границе предложения (около 500 тысяч рублей в 2020 году), ржавчина все равно будет. У совсем дешевых экземпляров будут наверняка сильно гнилые двери, передняя панель и не только. Но есть несколько элементов, на которых гнили быть не должно.
Поскольку конструкция кузова тут почти легковая, и силовыми элементами являются усилитель в пороге и стойки крыши, то даже небольшие вздутия краски на этих элементах – повод для беспокойства. Панель капота, в которой расположен воздушный фильтр мотора, тоже нужно держать в целости, если ее перекашивает из-за коррозии в зоне замка и петель, то двигателю может прийти быстрый конец из-за пыли.
Впрочем, самое интересное у Вито будет видно на подъемнике.
Снизу
Осмотр машины снизу и изнутри стоит начать с осмотра VIN – он находится между порогом и сиденьем переднего пассажира и ржавеет легко и непринужденно. Его площадка расположена настолько «удачно», что отгнивает по кругу, поскольку ближе к проему двери проблемный шов, а края приподнятой площадки часто собирают влагу под ковриком, благо в «окошко» коврика заливается дождь, капли влаги с уплотнителя и с одежды пассажира. А снизу еще и ржавеет днище кабины.
Дублирующая табличка расположена на правом брызговике переднего колеса в моторном отсеке, и это тоже очень опасная с точки зрения коррозии зона. Если вокруг таблички ржавчина и дыры, то лучше поискать более целый экземпляр. Дело в том, что просчет с вентиляцией внутренней полости верхнего усилителя кузова (его часто именуют верхним лонжероном) и полки брызговика над колесом в сочетании с неудачным локером приводит к выгниванию шва усилителя и брызговика и расползанию ржавчины вниз по кузову. А часть брызговика вместе с основным лонжероном кузова буквально аннигилируется вблизи точки установки опоры подрамника. Знатоки классических Мерседесов хорошо помнят цилиндрические «стаканы» для домкрата в порогах – тут точно такой же элемент, только установленный вертикально. Много швов вокруг гарантировано, как и скопления грязи.
Форма опоры стойки МакФерсон старомодно-вычурная, тоже в виде стакана, стоящего на наклонной полке брызговика, и сильно нагружена, поскольку почти не замкнута на моторный щит – их связывает лишь одна вертикальная пластина, которая на возрастных машинах может от стакана отгнить. Мягко говоря, не оптимальное решение со многих точек зрения. Ремонт получается сложным из-за формы деталей и характера нагрузки.
Верхний усилитель лонжерона обычно просто срезают, ставят на его место прямоугольную профильную трубу, ибо восстанавливать оригинальную деталь из тонкой стали нет смысла. Брызговик придется переваривать, особенно если пытаться сохранить место установки дублирующей таблички.
Если передний лонжерон разрушен, то это не приговор: пока крепление подрамника цепляется за кузов, даже если опора двигателя отвалилась и его перекосило, можно подварить. Форма сравнительно простая, вертикальные листы стали толщиной миллиметра в три нагрузку будут держать с гарантией, но обычно смысла восстанавливать такую машину уже нет. Если уж многослойная конструкция из достаточно толстого металла сгнила, то наверняка есть куча мест, где металла уже нет совсем.
Мест гниения силовой конструкции предостаточно. В недра моторного щита и остова кабины залезать сложно и дорого, а наваривать внешние усилители – решение так себе. А вот поверхностная ржавчина на передней поверхности моторного щита особой проблемы не составляет, просто окрашено плохо и термоэкрана нет, поэтому краска постепенно облезает от паров топлива и температуры.
Коррозия порогов, усилителей порогов и днища, точек крепления задних диагональных рычагов и опорных точек тоже невеликая проблема – чинится все это существенно дешевле, чем лонжероны и стаканы. Тут основная беда в применении многослойной штамповки и сравнительно тонкого металла в сочетании с недостаточной вентиляцией и обработкой. И трубы для домкратов тоже тут применяются – эта сложная сварная конструкция, характерная для старых Мерсов, буквально приманивает ржавчину.
Шансов сделать хороший антикор и забыть о ржавчине на Вито почти никаких. К сожалению, оригинальная конструкция обречена. Пороги проще срезать и вварить хорошую квадратную трубу со стенкой миллиметра в три и больше вместо усилителя, и наружный порог ставить на него. Можно уложиться в 5 тысяч рублей за пару, благо они есть в продаже, и цена вполне щадящая.
Если процесс коррозии начался, то закончится он только полным исчезновением металла, сколько с ним ни сражайся. Полы обычно подваривают вдоль швов с порогами, в сложных случаях, бывает, ржавеют и задние арки, и даже боковые детали кузова, но такие машины обычно изнутри уже мертвы – у них вряд ли будет цела передняя часть. Бывает порой, что отлично выглядящие экземпляры снизу представляют из себя труху. Впрочем, возможен и обратный вариант. Слишком многое зависит от нагрузок, региона эксплуатации, места ночевки машины, обслуживания.
В целом, обсуждение каких-то еще проблемных зон на не силовых элементах, таких как ржавеющий пол под ногами водителя, точки подключения масс в моторном отсеке, швы крыши или сгнивающие выступы, на которые одеваются уплотнители дверного проема, бессмысленно. Если силовая структура кузова цела, то эти досадные мелочи лечатся или просто отсутствуют. Если же кузов – хлам, то вряд ли вас будут волновать эти нюансы.
Оборудование кузова
К чести Даймлера, поставщиков для Vito выбирали столь же тщательно, как и на легковушки. Отличный пластик бамперов, отличная оптика, неплохие элементы декора. Тем не менее возраст и часто наплевательское отношение делают свое дело.
Обратите внимание на точность установки капота. Выше я уже упоминал, что в нем разместили воздушный фильтр двигателя. А стык просто уплотняется мягкой резиной при закрытии капота. Качество стыка сильно зависит от того, насколько хорошо капот закрыт. Работа замка капота напрямую связана с долговечностью мотора.
В силу больших пробегов можно встретить и износ петель передних дверей, нарушения геометрии проемов задней и боковых задних дверей, поломки механизмов откатных дверей. По большому счету, сломано может быть почти все, даже учитывая неплохой изначальный запас прочности.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Передняя фара газоразрядная | 15 707 | TYG 3 307 | Loro 6 603 |
| Стекло лобовое | 14 677 | AGC 11 187 | Lemson 4 587 |
| Крыло переднее | 25 354 | AVG 5 125 | Blic 9 125 |
| Бампер передний | 15 136 | Phira 8 850 | Polcar 17 559 |
| Капот | 55 361 | YG 78 651 | API 8 374 |
Салон
Качество исполнения салона, особенно на топовых модификациях V-Klasse, для 1996 года просто выше всяких похвал. Отделка почти как в легковом Mercedes, почти легковой руль, качественные материалы, хороший дизайн и достойная шумоизоляция.
Грузопассажирские версии и «переделки» из грузовиков в пассажирские, коих много, похвастаться всем этим не могут. У них не только шумоизоляция хуже, но и материалы отделки дешевле, а значит, и скрипов больше. Сказывается разница в исполнении ковров и ряда малозаметных панелей, а еще отсутствие многих внутренних элементов вроде накладок электрожгутов, демпферов тяг и т. д. При пробегах до 300 тысяч состояние салона может быть очень хорошим, разве что руль и водительское сиденье будут немного потрепаны, а кнопки засалены.
Mercedes Vito W638 — Мини Обзор и Технические Характеристики
Если тебе нужен автомобиль который мог бы отвести не одну, а две семьи на море, время от времени служить фургончиком для перевозки инструмента, строительных материалов, или других вещей — присмотрись к Mercedes Vito. У него есть свои недостатки и кто то упрекнет его в скрипучем салоне, но есть и свои плюсы. С момента выхода в 1995-ом году Vito на рынок и до сегодня продолжаются споры и дискуссии имеющие своей целью выявление класса к которому принадлежит Vito. Одни говорят, что Мерседес Вито — это микроавтобус, а другие называют его минивеном. Дело в том, что по высоте кузова Вито сопоставим с микроавтобусом, но по длине кузова, а также по количеству посадочных мест — это скорее минивен. Своим названием Вито обязан Испанскому городу Виториа, где производилась сборка этих машин. Вито получил индекс W638 и стал первым переднеприводным мерседесом да еще и с поперечным расположением силовой установки. В 1996-ом году Вито получил звание лучшего европейского фургончика. Вито предлагался как: фургон, комби и как пассажирский вариант. Не всем известно, но кроме самого Вито, существовал V-class, так называлась более нафаршированная модификация Vito. На этот раз autobelyavcev.ru посвятит строки Mercedes Vito, который стал ровестником Mercedes E-class W210 и Mercedes Sprinter первого поколения.
Внешний обзор Mercedes Vito
Мерседес Вито не отличается иммунитетом к рыжей болезни и возможно присматриваемый тобой «фургончик» уже подкрашивался, или был варен. Вито имеет длину в 4660мм, ширину в 1870мм и высоту в 1840мм. Колесная база в 3000мм полностью сопоставима с колесной базой короткобазого Mercedes Sprinter. Наиболее мощный Вито с шестицилиндровым движком под капотом обут в шины: 215/60 R16. Снаряженная масса послерестайлингового Вито с мотором 2.2CDI Common Rail и МКП — 1700кг. Более дорогой и «нафаршированный» в сравнении с Вито, V-class уже с завода оснащался окрашенными бамперами и внешними зеркалами, а после рестайлинга в цвет кузова окрашивались и дверные ручки. По мнению экспертов, Вито выпущенные в первые годы имеют ощутимо лучшее качество сборки, чем Вито выпущенные после рестайлинга 1988- ого года. По отзывам журналистов, послерестайлинговый Вито отличается худшей, чем ранее подгонкой кузовных панелей. Так, что это именно тот случай когда есть смысл покупать более раннюю машину. По отзывам владельцев шарниры сдвижной двери не отличаются долговечностью. Большинство Mercedes Vito оборудованы лишь правой сдвижной дверью, но по желанию первого владельца могла быть установлена и левая дверь. Задняя дверца багажника может быть либо распашной, либо подымающейся вверх.
Пару слов о салоне Мерседес Вито
В пассажирском исполнении максимальное количество мест в Вито достигает 9-яти, но в V-class посадочных мест не более шести. Существует модификация Marco Polo, так называется кемпер с подымающейся крышей. Кроме подымающейся крыши, Marco Polo необычен наличием холодильника и даже газовой плиты. Грузопассажирская модификация Vito без остекления задней части называется Mixto. V-class отличается от Vito установленной уже в базе пневматической подвеской задней оси, которая способна опускать заднюю часть машины и удерживать дорожный просвет постоянным. По отзывам многих владельцев Mercedes Vito, салон этого автомобиля довольно скрипуч, что как то не уместно для автомобиля этой марки. Багажное отделение грузового Vito вмещает 4.5 кубометра, для сравнения — низкий, короткобазый Mercedes Sprinter выпускаемый с 1995-ого года вмещает 7 кубических метров.
Технические характеристики Mercedes Vito
Как уже отмечалось, Мерседес Вито примечателен тем, что это первый серийный переднеприводный Мерседес. Грузоподъемность W638 в зависимости от модификации составляет 895 — 925кг.
На Мерседес W168 устанавливались бензиновые четырехцилиндровые двигатели объемом 2.0 и 2.3л, мощностью в 129 и 143л.с и тяговым усилием в 186 и 215Н.М. Очень интересно, что устанавливаемый на V280 шестицилиндровый движок имеет Фольксвагеновское, а не Мерседесовское происхождение. Двигатель VR6 известный по Volkswagen Passat B4 развивает 174л.с и 237Н.М крутящего момента. Вместе с автоматической КПП двигатель VR6 ускоряет V280 до 100км за 12.7км, а на шоссе способен разогнать Vito до 187км. Использование двигателя от Volkswagen обусловлено тем, что имеющиеся у Mercedes бензиновые V6 просто не влезали в компактный моторный отсек.
Изначально с 1995-ого года на Вито устанавливался четырехцилиндровый дизельобъемом 2.3л в атмосферном и турбированном исполнении. В первом случае атмосферный двигатель OM601 развивает 79л.с и 152Н.М, стоит сказать, что этот и ниже упомянутые моторы устанавливались на Sprinter. В турбированном исполнении Мерседесовский дизель выдает 98л.с и 230Н.М. После рестайлинга Vito получил новые дизели с системой непосредственного впрыска Common Rail. Все три новых дизеля имеют объем в 2.2л, но имеют отличия в давлении наддува. Так менее мощный дизель выдает 82л.с и 200Н.М, средний — 102л.с и 250Н.М, а самый мощный 122л.с и 300Н.М. Со 122-ух сильным дизелем и механической коробкой передач Вито набирает 100км за 17с, максимальная скорость — 164км.
На всех колесах этого Мерседеса применяются дисковые тормоза. передние колодки на W638 служат 20 000 — 30 000, а задние до 50 000км. Благодаря полностью независимой подвеске Вито обладает цепкостью, которая есть далеко не у всех легковушек. Сам Mercedes предписывает замену моторного масла каждые 15 000км. С завода в двигатель Mercedes заливалось масло Castrol 10W40.
Если на бензиновых моторах Вито чистка форсунок производится каждые 70 000км, то на бензиновых движках эту операцию рекомендуется проводить каждые 20 000км. В ГРМ бензиновых моторов Вито установлена цепь, но и ее рекомендуется менять каждые 200 000км. При пробеге свыше 150 000км на четырехцилиндровых моторах рекомендуется менять прокладку между блоком и ГБЦ, иначе масло может подтекать.
В качестве КПП на Мерседес Вито применяется пятискоростная механика и четырехскоростной автомат.
Цена Mercedes Vito
Сегодня Мерседес Вито привлекает довольно интересной ценой. Купить Mercedes Vito последнего, 2003-его года можно за 11 000$. Цена хорошего Mercedes Vito порядка 10 000 долларов, но есть предложения и по 7 000$.
Обслуживание Мерседес Вито может оказаться довольно трудоемким, ведь для замены пустяковой детали может потребоваться демонтаж мотора. Стоит также учитывать, что многие владельцы покупают для Вито китайские запчасти, что не способствует надежности и беспроблемной эксплуатации.
Мерседес Вито предоставляет просторный салон и комфортабельную подвеску, но сам салон может оказаться скрипучим. Вито — это не тот автомобиль к которому актуальна надежность старых моделей Mercedes. передний привод будет более удобен для большинства водителей, чем классический задний привод применяемый на большинстве Мерседесов, но в отличии от деталей заднего привода ( которые почти вечные), ШРУСЫ имеют свойство изнашиваться, особенно следует уделять внимание пыльникам.
Все таки сегодня есть более простые и дешевые в эксплуатации семиместные автомобили, например Lada Largus. Пусть в салоне Lada Largus не постоишь в полный рост, но содержание этой машины будет проще, салон не будет скрипеть и на ней вы не увидите китайских не оригинальных запчастей.
Mercedes-Benz Vito W638 с пробегом: новые дизели еще лучше старых и идеальная подвеска
В первой части обзора мы подробно изучили главную проблему Вито – кузов, качество которого пострадало от неумеренных экспериментов Даймлера с экологическими технологиями окраски (и не только). Во второй части рассмотрим типичные проблемы ходовой части, трансмиссии и двигателей. Спойлер: изначальная конструкция почти идеальная, но все портят возраст и плохое качество обслуживания.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза у Vito отличные – с легковым качеством работы и автобусным запасом прочности. Спереди и сзади тут диски, причем приличной размерности. Оригинальные компоненты, как водится у производителя, дороговаты, но с заменами проблем нет, можно найти на любой вкус и кошелек. Трубки и шланги на Вито уже обычно поменяны, а ГТЦ может быть и родным. Вакуумные усилители могут пропускать воздух – это нормально.
АБС радует, правда, при пробегах за 500 тысяч гидравлическая часть блока иногда течет, а электрика сбоит из-за повреждений проводки. В особо запущенных случаях повреждены гребенки, стоят неродные ступицы, а блок АБС снят «за ненадобностью».
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозные колодки передние | 2 349 | Otto Zimmermann 1 960 | Fenox 982 |
| Тормозные колодки задние | 2 421 | Otto Zimmermann 2 985 | Pagid 3 301 |
| Тормозной диск передний 276×22 | 2 740 | Otto Zimmermann 1 556 | Fenox 1 556 |
| Тормозной диск задний 280×10 | 2 288 | Otto Zimmermann 1 218 | Fenox 1 218 |
Подвеска
Как и тормоза, подвеска также сочетает коммерческую надежность с легковой управляемостью. В сравнении с Vito фольксвагеновский Т4 ощущается грузовиком. Тем не менее здесь мощные рычаги, ресурсные и рассчитанные на большую нагрузку амортизаторы и пружины, и полностью сменные сайлентблоки.
Правда, шаровая переднего рычага хоть и приклепана к рычагу, но в запчастях оригинальной от Mercedes нет. 
Все настолько прочно сделано, что подвеска (особенно задняя на диагональных рычагах) может прожить дольше, чем крепления ее к кузову, которые отчаянно корродируют.
В качестве опции у Vito и в качестве стандартного оснащения у V-класса предлагалась самовыравнивающаяся пневмоподвеска задней оси. Два пневмобаллона, компрессор, датчик уровня, осушитель и клапана. По конструкции вроде бы схоже с более новыми пневмоподвесками легковушек, но ресурс у Вито намного выше. При пробегах более 300 тысяч обычно поменяны пневмобаллоны, проводка, датчики положения кузова (или их тяги) и осушитель системы. Все это сравнительно недорого. Что дорого, так это компрессор – он стоит около 1200 евро за оригинал или 600 за аналог.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Рычаг передний нижний поперечный | 33 162 | Нет в наличии | |
| Сайлентблок рычага | 843 | SWAG 452 | Febi 398 |
| Подшипник ступицы передней | 3 236 | SKF 2 174 | Moog 1 689 |
| Сайлентблок заднего рычага | 774 | Febi 505 | SWAG 538 |
Рулевое управление
Конструкция вполне классическая – механизм реечный, а усилитель гидравлический. В системе желательно регулярно менять масло, иначе предсказуемо начнет гудеть насос – менять его нужно вместе с фильтром в бачке. При больших пробегах (а они у Вито почти всегда большие) также вероятен износ золотникового механизма и подтекания гидролиний. Рейка при этом настолько крепкая, что вполне может быть родной. 
Трансмиссия
Общие проблемы
Поскольку машины строго переднеприводные, и произвел их Mercedes в девяностые годы, то с точки зрения механики все отлично. Приводы не ржавеют, шлицы не скалываются, ШРУС ходят долго, пока есть пыльники и смазка. И все это несмотря на то, что это первый опыт компании в производстве трансмиссий под компоновку с поперечным расположением силового агрегата.
Механические коробки
Пятиступенчатая МКП на Vito очень надежна, как и полагается. Но система переключения с тросами и сложным механизмом выбора оказалась слабым местом. В первую очередь изнашивается сама кулиса механизма, пластиковая U-образная шайба-ползун изнашивается по рабочей поверхности, и трескается ее пластиковая оболочка при излишних нагрузках. Шаровые соединения изнашиваются все, и шары тросов, и шар ползуна. А при реальных пробегах за 500 тысяч изнашиваются даже оси качения рычага. В конструкции коробки есть еще один ползун, это «кубик» в механизме переключения уже на самой коробке, он пластиковый и изнашивается буквально за пару лет. Многие точат фторопластовые или бронзовые на замену, но в условиях пыльных дорог это надолго не помогает. 
Износ осей механизмов кулисы и втулок балансира требует регулярного внимания от владельца. Плохое включение задней и второй передач, недовключение пятой – то все проблемы привода. Но они могут привести и к поломкам механической части коробки. В первую очередь страдает пятая передача, пробег на ней максимальный, а недовключение приводит к перегрузке муфты, износу вилки и самой шестерни пятой передачи.
Автоматические коробки
После 1997 года на машине появилась автоматическая коробка ZF 4HP20. Всего 4 ступени, но – электронное управление блокировкой и давлением, предел по моменту порядка 330 Нм и очень удачная конструкция. По большому счету у коробки нет серьезных слабых мест. 
При регулярной замене масла (хотя бы раз в 60 тысяч) к 250-300 тысячам пробега ремонта потребует гидротрансформатор (с заменой втулок и накладок блокировки) и линейные соленоиды.
Если планового ремонта не делать и масло не менять, да к тому же ездить активно, то можно сломать и эту АКП.
Перегревы и грязное масло приводят к досрочному выходу из строя поршней и соленоидов. Оно же виновник раннего выхода из строя подшипников качения суппорта и приводной шестерни, а также самого суппорта. Еще изнашивается втулка маслонасоса и его крышка. Штатно они не меняются, так что помогут либо станочный парк и умелые руки, либо замена в сборе. Цена немаленькая, комплект стоит около 350 евро, что больше, чем коробка в сборе в еще живом состоянии.
Момент от мощных дизелей, если они в штатном исполнении, коробка переваривает спокойно. Но если увлечься чип-тюнингом (а любители есть) и поднять момент, скажем, до 350 Нм, то при пробуксовке есть риск оборвать первичный вал на стыке с барабаном.
Моторы
Общие проблемы
Особенности компоновки моторов под капотом заставили производителя использовать радиатор со встроенным расширительным бачком и весьма плотно скомпоновать агрегаты. Масштабное обслуживание обычно сопровождается снятием передней панели и радиаторов. А для доступа к закисающим тягам турбин и к самой турбине довольно часто просто пропиливают окошко в кузове, в ногах пассажира. Это позволяет менять китайские турбины буквально за пятнадцать минут, что актуально для тех, кто эксплуатирует машину в стиле «лишь бы ездило». Вообще не самый плохой лайфхак, но многое говорит об отношении к ремонтам, ведь обслужить на подъемнике немногим сложнее и дольше.
Бензиновые моторы
Рядные четверки
На большинство бензиновых Vito устанавливали моторы семейств M111 со впрыском VDO/Siemens до рестайлинга и M111 Evo со впрыском HFM после. Объем 2,0 и 2,3 литра, мощность 129 и 143 л.с. Сил в этом «коммерческом» исполнении поменьше, чем на легковых версиях, зато немного больше момента.
Основная проблема любого М111 – это возраст. Но надежность конструкции потрясающая, вполне возможно, он при пробеге 500+ еще не капиталился (но это не точно). 
Состояние поршневой группы напрямую зависит от работы вспомогательных систем и обслуживания. Помимо регулярной замены масла стоит обратить внимание на систему вентиляции картера, герметичность впуска и систему зажигания. Потеки масла на М111 обычно говорят о том, что мотором не занимались. Не мыли маслоотделитель, не меняли трубки и клапаны, не следили за целостностью трубок.
