Лиаз 5292 65

Новый полунизкопольный ЛиАЗ — с точки зрения пассажира

Чуть меньше года назад мы рассказывали о начале производства новых автобусов ЛиАЗ-5292 в полунизкопольном пригородном исполнении для перевозчика Мострансавто из Московской области. В середине июня нынешнего года транспортники отрапортовали о завершении поставки, а новые автобусы стали появляться на улицах населенных пунктов Подмосковья. Вышли они и на маршруты города Королев, в котором я живу. И шанс одним из первых прокатиться на новом ЛиАЗе я не упустил.

В профиль новый автобус выглядит необычно из-за длинного заднего свеса без двери

Автобусы для Подмосковья, получившие собственный дополнительный индекс 5292.65-03, стали частью лизингового контракта между Министерством транспорта и инфраструктуры региона и организацией «Сбербанк Лизинг». Помимо 632 таких ЛиАЗов, он включал в себя еще 29 учебных автобусов, а также 27 полноприводных буксировщиков (видимо речь про Уралы Next, о которых мы писали) и пять тяжелых эвакуаторов (имеются в виду КАМАЗы с колесной формулой 8х4 — о них мы тоже рассказывали). Исходя из представленной на сайте госзакупок открытой информации, каждый полунизкопольный ЛиАЗ оценивается в 12 миллионов рублей, а сумма всего контракта составляет 9 374 062 000 рублей.

Слева — новый полунизкопольник, справа — городской низкопольник. Передние маски у них одинаковые

Внешне новый ЛиАЗ максимально унифицирован с рестайлинговой моделью 5292 — передняя и задняя маски похожи, а габариты одинаковы. Впрочем, если взглянуть сбоку, все встает на свои места. Из-за того, что дверей здесь две (одностворчатая передняя и широкая двустворчатая центральная), задняя часть автобуса кажется непривычно вытянутой. Также обращает на себя внимание отсутствие решетки в задней части левого борта: двигатель ЯМЗ-536 мощностью 276 л.с. размещен здесь не как у низкопольника в отдельной шахте слева, а более традиционно — в свесе. В паре с ним работает шестидиапазонный «автомат» ZF. Задний мост здесь не портальный, а самый обычный — марки Raba.

Двигатель переехал на традиционное место в заднем свесе

Интересно, что, хотя эти автобусы формально считаются пригородными, в Королеве они ходят в том числе по обычным внутригородским маршрутам. И пока их немного: чтобы дождаться новичка, мне пришлось пропустить парочку обычных низкопольников.

Ступенек много, но все они низкие

Захожу через одностворчатую переднюю дверь (центральная распашная работает исключительно на выход) — и попадаю в необычный салон. Здесь светло и просторно, как в городском автобусе, но вместо простеньких сидушек установлены мягкие кресла с высокими спинками, трехточечными ремнями безопасности, раскладными столиками и сеточками для мелочи. На таком «троне» можно легко пережить и дальнюю поездку, однако антивандальность у него очевидно ниже, чем у сугубо городских жестких сидений. Всего в салоне 42 кресла, а общая пассажировместимость составляет 93 человека.

Первым делом я отправился на галерку — туда ведет несколько невысоких ступенек. Сидеть удобно — ногам не тесно, и крыша не давит. Вибрации и шум от двигателя ощущаются, но не больше, чем в аналогичном городском ЛиАЗе. А вот ход у нового автобуса все же пожестче — особенно это заметно при проезде «лежачих полицейских», которых на дорогах города хватает с избытком. Зато при проезде неровностей пока молчит обивка — опять же у более старых низкопольников она уже погромыхивает.

А вот о работе системы кондиционирования не могу сказать ровным счетом ничего: в день моих поездок на улице было жарко, но водители обоих новых автобусов, на которых я успел покататься, кондиционер просто не включали. Вентиляция осуществлялась исключительно за счет открытых форточек, и в салонах было откровенно душно.

Понаблюдав за пассажирами, могу отметить, что полунизкопольная компоновка салона их неплохо организует. Те, кому ехать недалеко, наверх не забираются — либо садятся в передней части салона, либо вообще стоят на широкой накопительной площадке в центре. Впрочем, ездил я не в час пик, поэтому, что будет, когда салон заполнится под завязку, прогнозировать не берусь.

Что же до моих общих пассажирских впечатлений от нового автобуса, то они скорее положительные: машина получилась аккуратной и универсальной. Пусть с оговорками, но такой ЛиАЗ может работать и на городских маршрутах. Однако все же наиболее оптимальное место его использования — спокойные загородные дороги. Таких пока в нашем регионе хватает.

Лиаз-529265 (2017 г.в) Работа над ошибками или краткий обзор

Лиаз-529265 (2017 г.в) Работа над ошибками или краткий обзор.

Лиаз-529222 (2016 г.в) тут
Лиаз-529222 (2015 г.в) тут
Лиаз-529221 тут
Волжанин 6270 тут
Маз-107 через 9 лет эксплуатации тут

Скажу сразу что погода подвела и полностью потрогать машину везде-везде не получилось, ну а что получилось о том и расскажу.
Итак Лиаз-529265, как то странно был индекс -21, потом -22 и сразу -65. Может много нововведений ? Если и так то увидеть их пока не удалось. Судя по информации в инете
Индекс -30 был присвоен машинам с движком Scania DC09 91A (евро 4).
Индекс -56 с двигателем Cummins (евро-6, всего было сделано 7 машин и все 7 для Белграда).
Индекс -56 имеют мотор ЯМЗ-536111 (евро-4, в Московском регионе эти машины закупались в Мострансавто). Интересно что обрезанный на 3 метра автобус индекса -60 получил индекс 60-60, закупался также для Мострансавто и этот вариант послужил отправной точкой для создания Лиаза коротыша имеющего маркировку ЛиАЗ-4292.
Индекс -65 мотор ЯМЗ-536, но в отличие от индекса -56 тут уже нормы евро-5
Индекс -65-77 это немного изменённая версия -65го изменения в основном в задней части где немного увеличили задок чтобы проход к задней двери был попросторнее. По сути это модификация -22-77 на которую сначала не хватило денег из-за подорожавшего МАНовского мотора.
индексы -67, -70 и тд. это газовые варианты.
Электробус ЛиАЗ-6274 вообще не смог даже пройти испытания, сразу сдох и отправился обратно на завод.
Вроде ходит слух что в конце 2018 начале 2018 начнут ваять электробусы на базе -22-77, ну посмотрим.
В общем если я правильно понял (могу конечно ошибаться) то модификация -65-77 это аналог -22-77 но вместо мотора MAN, установлен Ярославский ЯМЗ, а вместо импортных кондиционеров Spheros и Konvekta установлен отечественный кондиционер «Август».
Короче поехали:

Технические характеристики можно найти в интернете это не сложно. Если вкратце то 12 метров длинна, 10,5 тонн пустой и 18 тонн полностью гружёный-снаряжённый.
Первое что бросилось мне в глаза — я нигде не нашёл того самого архаичного реостата для регулировки яркости подсветки приборов.

Это радует что он не вернулся ни в версии 2016 года ни в версии 2017го, надеюсь его времена прошли )
При включении света ЖК-экран на панели несколько тускнеет и включается подсветка шкал, это хорошо.

Теперь самое важное — кнопки дверей:

В целом принцип остался прежний и это очень огорчает. Кнопки также лишены тактильного ощущения и не имеют прямой связи с соленоидами. Три красные кнопки отвечают за три двери соответственно. Общая кнопка расположенная слева от кнопки первой двери теперь управляет не второй и третьей дверью, а всеми тремя сразу. В общем логики никакой. По сути что водителю нужно то ? На нормальном автобусе сделанным для людей это так — подъехал к остановке, нажал кнопку первой двери, затем общую кнопку на открытие всех дверей, затем общую кнопку на закрытие всех дверей. Просто, удобно, логично.

Честно говоря я сначала решил что тут наконец то так и сделали, попробовал… Нажал на кнопку первой двери, первая дверь открылась, нажал на общую кнопку чтобы открыть остальные двери и тут остальные двери открылись и передняя закрылась. Если сделать такое на маршруте то сразу же прищемляешь входящих людей. В общем общая кнопка теперь управляет всеми дверьми но инвертирует их состояние, те что были закрыты откроются, а открытые закроются. Идиотизм… Эх… ладно, идём дальше.

Систему видео наблюдения никак по другому кроме как «выключено» не оценить

Монитор признаков жизни не подаёт.
Провода на месте

Сам блок с жёстким диском убран в стальной ящик под замок. Короче говоря работает ли вообще запись понять невозможно.

С нишами для мелочи, билетов и тд. всё по прежнему очень и очень плохо.
Единственная доступная при работе ниша находится как и прежде сзади справа от сиденья, вот тут (показано красной стрелкой, из-за характерной закрывающей шторки эти ниши водители прозвали хлебницами)

Удобно ли это ? Вот представьте что в вашем легковом автомобиле вместо педали тормоза будет рычаг, причём установленный на потолке кабины и чтобы притормозить нужно будет взять его рукой и нажать вверх. Удобно ? Удобно часов по десять в день так в пробках потолкаться ?
В общем билеты, денежные купюры, мелочь по прежнему по карманам или всяким мыльницам прикрученным куда получиться. Мелкая ниша под поляной индикаторов вообще не в счёт туда кроме пачки билетов (не очень большой) больше ничего не положить.

Теперь про клининг: тут тоже всё по старому, никакого автонаклона и в помине не существует, хотите наклонить автобус нажимайте на кнопочку, хотите вернуть обратно — нажимайте на другую.

В чём проблема я понять не могу. Разве сложно было сделать тумблер автонаклона чтобы при подъезде к остановке автобус сам наклонялся ? Условия простейшие — нулевая скорость + открытые двери (одна или несколько) + можно добавить включенный указатель правого поворота. Автоматический подъём еще проще — просто по закрытию всех дверей либо как вариант по закрытию дверей или включению левого поворотника.

Орбита-навигатор еще добавляет неудобств:

Приходит какое нибудь сообщение например как вы щас видите на экране и всё… пока не нажмёте кнопку «Да» оно так и будет показываться, и кроме как нажать «Да» никаких других вариантов нет даже если вы хотите ответить «Нет» или «Не знаю». Но и чтобы нажать «Да» нужно отстегнуть ремень безопасности и привстать с сиденья (хотя конечно у людей с ростом под два метра с этим проблем не будет). Пока не нажмёте кнопку «Да» можете распрощаться с расписанием которое там показывалось до прихода сообщения.

Про систему TPMS ничего сказать не могу потому что как только пошёл дождь она сразу потеряла связь с датчиками и начала резать слух очень громким писком.

Хорошо хоть что через некоторое время этот адский писк прекратился потому что чтобы нажать на ней кнопку нужно также отстегнуть ремень безопасности и привстать с сиденья чтобы до неё дотянуться.

Топливный бак, а именно заливная горловина это вообще нечто. Просто взгляните на это:

Для тех кто сразу не понял, поясню — фанера которой устелен пол салона автобуса выпирает сюда и закрывает доступ для крышки топливного бака занять своё место. Уж не знаю как водители работающие на этой машине эту крышку закручивают, я честно пытался зацепить её хотя бы на первый виток резьбы но она упирается в фанеру даже несмотря на то что фанера в этом месте уже немного изуродована.
Так что если увидите как в правом повороте Лиаз поливает дорогу соляркой не удивляйтесь это нормально.
Мне пришлось пожертвовать полиэтиленовым пакетом и несколькими резинками для денег дабы не окропить асфальт топливом. Как можно назвать такую конструкцию ? не иначе как рукожопство.

Теперь про кондиционер «Август». Нашёлся в интернете их сайт:
august-climate.ru/conditi…to/conditionery-autobusy/
Вернее у нас тут не кондиционер, а климатическая система а это значит что если она посчитала что температура в салоне автобуса ниже заданной то она включит печки.
Панель как я уже писал в обзоре 5292-22 панель мне очень понравилась. Какая именно климатическая система установлена я рассмотреть не успел но видимо 23БС-А30Т производительностью 30кВт т.к. компрессор очень похож на BOCK FKX-40/470.
Заправлена система тетрафторэтаном ( тот что R134)
Ценничек кстати на систему почти 300 тыс. руб между прочим.
В общем на улице выглянуло солнышко, от калориферов системы отопления идёт тепло, думаю надо бы включить кондиционер, включил. Сначала всё было хорошо, охлаждает… не проехал и 30 километров как смотрю стрелка температуры двигателя поползла вправо, сначала перевалили за 85°С, затем добралась до 90°, если бы на улице было +28°С то я бы особо не волновался, но на улице +16°… надо посмотреть, останавливаюсь, открываю люк моторного отсека и вижу вот это:

На компрессоре кондиционера теперь нет поликлинового ремня, а вместо него стоят два клиновых ремня.
(клиновые ремни применялись еще на Лиаз-677)
Удешевили ? ну ладно, лишь бы работало… Но как видно не хочет оно работать

Нет я не хочу ничего негативного говорить про отечественную технику, и на Spheros-ах и Konvekta-х ремни частенько рвутся летом в жару, но разница в том что они там просто рвутся и всё, а тут один из клиновых ремней кондиционера порвался, попал под поликлиновый ремень насоса привода вентилятора и всё… машина осталась без вентилятора радиатора.
Обычно причина такого либо дерьмовое качество ремня либо не соосность шкивов. Склоняюсь к первому варианту.
Реле стеклоочистителя до сих пор не имеет ни регулируемой паузы ни вообще прерывистого режима. Печально.
Ну и напоследок про мотор, вот он ЯМЗ-536111
Кто хочет покурить мануал то жмите сюда

Если честно то в целом он мне понравился, ну есть некоторые не очень хорошие моменты но обычно главные косяки выявляются не сразу а в течении некоторого времени.
Очень не понравилось как сделан масляный щуп. К отверстию для щупа прикреплена пластиковая трубка которая загнута дабы быть выведенной в сторону шкивов. Всунуть щуп обратно получается то со второй то с третьей попытки да и то применяя силу. Думаю острый кончик щупа упирается внутри трубки в месте изгиба и цепляет. Короче хрень это всё, если на начнут ставить металлическую трубку то со временем проблема только усугубиться. Или нужно что то делать с щупом, например округлый пластиковый наконечник как сделано на многих немецких дизелях. Кстати несмотря на то что мотор Ярославский на нём судя по информации с интернета стоит бошевская топливная аппаратура (1800 очков давление впрыска), как то это не очень вяжется с программой импортозамещения.
Генератор один, есть система рециркуляции выхлопных газов, прёт довольно неплохо, но вот звук работы немного стрёмный, может конечно это что-то другое меня насторожило, например привод вентилятора, но с мановскими силовыми установками такого не было.

На этом всё. Помидорами прошу не кидать, написал то что думаю.

ЛиАЗ-5292

Caterpillar 3116, MAN D0836LOH41, MAN D0836LOH56, MAN D0836LOH65, MAN Е0836LOH01

Voith Diwa D 854.3E, ZF 6HP504C, ZF 6AP1200B

ЛиАЗ-5292 — российский городской низкопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода. Предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Выпускается с 2004 года.

Содержание

5292.00

Первый экземпляр ЛиАЗ-5292.00 был построен и продемонстрирован широкой публике на Московском Автосалоне в 2003 году. Первый отечественный полностью низкопольный автобус на тот момент имел силовой агрегат идентичный ЛиАЗ-5256.25 — Caterpillar-3116, расположенный поперечно, и автоматическую коробку передач фирмы «Voith» модели Diwa D 854.3E. Автобус был оснащен портальными («низкопольными») мостами Rába и рулевым механизмом Csepel A-500.73-3520-00.

5292.70

Газовая версия ЛиАЗ-5292.00, обладает тем же набором агрегатов, но вместо дизельного двигателя Caterpillar-3116 установлен газовый двигатель Cummins CGe250 30. Существует два экземпляра автобусов этой модификации.

5292.20

Эта модификация была впервые продемонстрирована на Московском мотор-шоу 2007 года. Она была создана с помощью немецкой компании IVM Automotive с учетом требований ГУП Мосгортранс. Автобусы этой модификации комплектуется двигателями MAN (Евро3), расположенным продольно, портальными («низкопольными») мостами ZF типа AV-132/87и автоматической коробкой передач ZF 6HP504C типа Ecomat. Ведутся работы по привязке двигателя, отвечающего стандартам Евро 4. С середины 2011 года модификация ЛиАЗ-5292.20 выпускается только для регионов РФ.

5292.21

Дальнейшее развитие ЛиАЗ-5292.20. Основным отличием от предшественника является двигатель MAN D0836 LOH56, отвечающий экологическим нормам Евро-4. Другими отличиями являются другая приборная панель, аналогичная московским ЛиАЗ-6213.20 2009 года выпуска и новый потолок салона, разработанный фирмой КОРА, а также схема окраски экстерьера, аналогичная ЛиАЗ-6213.20 поставки конца 2010 года. Машины, закупаемые «ГУП Мосгортранс» также оснащены точечной головной оптикой фирмы Hella и системой кондиционирования воздуха в пассажирском салоне и кабине водителя. С лета 2011 года, машины данной модификации массово поставляются в автобусные парки Москвы, а с середины 2012 года и в регионы РФ.

5292.22

Модификация с двигателем MAN D0836 LOH65, отвечающим нормам Евро-5. Первый экземпляр данной модификации был показан на выставке Комтранс-2011 в сентябре 2011 года и затем отправлен на доработку. Уже в САСовской раскраске первый выставочный экземпляр был отправлен в 14-й автобусный парк. Этот экземпляр отличается новой панелью приборов, а также новым интерьером кабины водителя и пластиковыми подиумами и кожухами колесных арок разработки фирмы КОРА. Данная модификация была запущена в серийное производство в декабре 2011 года. Первые серийные автобусы данной модификации имели стандартную заводскую эмблему, и салон идентичный автобусам модификации ЛиАЗ-5292.21. Более поздние автобусы имеют обновленную заводскую эмблему и модернизированный салон с пластиковыми подиумами разработки фирмы КОРА. Автобусы, выпускаемые с лета 2012 года, имеют салон с поручнями жёлтого цвета, цельное лобовое стекло, обрамление лобового маршрутоуказателя черного цвета и изменённый зад — стало больше прорезей для вентиляции двигателя.

5292.22-01

Данная модификация автобуса оборудована учебной кабиной в салоне автобуса. Все остальное совпадает с модификацией ЛиАЗ-5292.22.

5292.71

Модификация с газовым двигателем MAN E0836 LOH01, отвечающим нормам EEV (Евро-5 +) и автоматической трансмиссией нового поколения ZF Ecolife 6AP1200B . Первый экземпляр данной модификации был показан на выставке Busworld-2010 в июле 2010 года. На этом экземпляре был впервые показан новый салон и новый дизайн передней маски кузова для автобусов семейства ЛиАЗ-5292. В 2012 году эта модификация была запущена в серийное производство. С апреля 2012 года автобусы этой модификации оснащаются кондиционерами.

Гибридная версия

В сентябре 2009 года на московской выставке «Интеравто-2009» была представлена гибридная версия автобуса 5292 [1] .

Электробус ЛиАЗ-6274

В июне 2012 года на выставке Busworld Russia 2012 был представлен опытный электробус ЛиАЗ-6274. Данный электробус оснащен литий-ионными батареями производства компании «Лиотех». Расчетный максимальный запас хода составляет 200 км. [2] [3]

Технические характеристики

Недостатки

Из-за недостаточной термоизоляции двигательного отсека и плохого распределения воздуха, поступающего через кондиционер (или через узкие форточки), в задней части салона в жаркое время года создаются условия, весьма далёкие от комфортных.

Эксплуатирующие города

По состоянию на октябрь 2010 года выпущено более 365 автобусов ЛиАЗ-5292 всех модификаций (на 2012 год уже более двух тысяч). Они эксплуатируются в Москве, Курске, Воронеже, Иркутске, Санкт-Петербурге, Астане, а также во Владимирской, Тверской, Курской, Иркутской, Воронежской, Ивановской, Свердловской, Новгородской, Ярославской, Вологодской областях, Краснодарском крае.

Фотогалерея

Автобусы ЛиАЗ-5292.20 № 09120 и № 09222 недалеко от центрального входа на Стадион «Лужники», г. Москва

Автобус ЛиАЗ-5292.00 АН 993 46 на остановке «Микрорайон Заря», г. Курск

Автобус ЛиАЗ-52922 с двигателем MAN в экспозиции компании «Русские автобусы» на Московском мотор-шоу 2007 года

Опытный автобус ЛиАЗ-5292.22 в экспозиции компании «Русские автобусы» на выставке КОМТРАНС-2011

Примечания

1. ↑Алексей Грамматчиков, На электрической тяге.//«Эксперт Авто» № 6 (107)/14 сентября 2009
2. ↑«Группа ГАЗ» разработала электрический автобус
3. ↑Группа ГАЗ представила первый российский электробус

Ссылки

• ЛиАЗ-5292 на сайте «Русские автобусы»
• ЛиАЗ-5292 на официальном сайте группы ГАЗ

Wikimedia Foundation . 2010 . Численность русских по субъектам Российской Федерации 1998 год в истории метрополитена Смотреть что такое «ЛиАЗ-5292» в других словарях: ЛиАЗ-6213 — Завод изготовитель … Википедия ЛиАЗ-52802 — Общие данные … Википедия ЛИАЗ-6213 — Общие данные … Википедия ЛиАЗ-677 — Завод изготовитель … Википедия ЛиАЗ-5256 — Завод изготовитель … Википедия ЛиАЗ-5293 — Завод изготовитель … Википедия ЛиАЗ-5280 — ЛиАЗ 5280 … Википедия ЛиАЗ-6212 — Завод изготовитель … Википедия ЛиАЗ-52803 — Общие данные … Википедия ЛиАЗ-6220 — Завод изготовитель СВАРЗ Выпускался, гг. 1993 год Экземпляры: 1 ЛиАЗ 6220 сочленённый троллейбус, собранный … Википедия ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет Ликинский автобусный завод «Группы ГАЗ» наращивает выпуск новой версии 12,4‑метрового низкопольника серии ЛиАЗ-5292. Машина получила ряд важных конструктивных изменений, позволяющих ей обслуживать маршруты протяженностью более 50 км. Первым крупным покупателем пригородно-междугороднего исполнения «девяносто второго» стало АО «Мострансавто». Две служебные двери, большая накопительная площадка, оборудованная креплениями для инвалидных колясок, двухуровневый пол с невысокими ступенями в задней части салона — фактически этот автобус позиционируется как пригородный. Однако в его салоне установлены такие же пассажирские кресла, как на машинах для междугороднего сообщения: мягкие, с высокими спинками, откидными столиками, багажными сеточками и подлокотниками со стороны прохода, а самое главное — с трехточечными ремнями безопасности. Последнее обстоятельство как раз и позволяет ставить такие ЛиАЗы на обслуживание маршрутов протяженностью более 50 км, которые по действующему законодательству уже приравниваются к междугородным. В комбинации приборов новый большой цветной дисплей. ОЧЕНЬ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ Казалось бы — существует жесткое разграничение автобусов на городские, пригородные и междугородные, в том числе и на уровне их конструкции. Однако в ряде случаев производители стремятся к унификации модельного ряда. Результатом такой экономии стало появление изначально городских машин, «заточенных» под работу на дальних рейсах. Модели, способные обслуживать маршруты большой протяженности, предлагают, в частности, Волжский и Минский автозаводы. До недавнего времени «Группа ГАЗ» предлагала две модели междугородных автобусов с высоким уровнем пола. Теперь к ним добавилась третья — созданная на базе городского низкопольника. Тахограф и система видеонаблюдения входят в базовую комплектацию. ЛиАЗ-5292, первый полностью низкопольный автобус российского производства, выпускается вот уже 15 лет. За это время конструкция машин этой серии неоднократно менялась, причем порой кардинально — взять хотя бы изменение расположения двигателя с поперечного на продольное. Менялась и внешность. Рестайлинговый вариант ЛиАЗ-5292 с полностью обновленным дизайном кузова вышел в свет в конце 2013 года, перед зимней Олимпиадой-2014 в Сочи. Кстати, именно тогда машина получила новые переднюю и заднюю маски, состоящие из нескольких элементов, что существенно облегчает проведение ремонтных работ, головную оптику Hella, увеличенное панорамное ветровое стекло и большие электронные маршрутоуказатели. Однако вплоть до осени прошлого года в упомянутом семействе не было автобусов, которые могли бы эксплуатироваться на междугородных маршрутах. НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ Новая модификация не получила какого-то отдельного наименования: согласно маркировочной табличке она проходит как ЛиАЗ-529265 — точно так же, как и другие версии «девяносто второго» семейства, укомплектованные шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-53633 (276 л. с., 1250 Нм). Экологический уровень Евро-5 достигается за счет системы SCR с использованием жидкости AdBlue. Водительская дверь открывается с брелока. Компоновка мотоотсека унифицирована с пригородными автобусами: двигатель размещен в заднем свесе под последним рядом сидений, причем не возле левой стенки, а посередине моторного отсека. Как следствие, вместо дорогостоящего портального моста ZFAV 132 тут стоит агрегат Raba A-818 c центральным расположением одноступенчатого редуктора и планетарными передачами в колесных ступицах. Экономически оправдано и поперечное расположение радиатора: отсутствие массивного углового редуктора снижает стоимость машины и упрощает ее обслуживание. Пассажир-ские кресла — как на машинах для междугороднего сообщения, все с трехточечными ремнями безопасности. В низкопольной части салона над креслами смонтированы полки для ручной клади. А вот коробка передач осталась практически такая же, как и на городских версиях: 6‑ступенчатая гидромеханическая КП ZF Eсоlife, рассчитанная на крутящий момент до 1400 Нм. Особенность современных автоматов ZF с ГМП — тонкое электронное управление и блокировка гидротрансформатора на каждой из передач. Этим достигается экономия топлива до 5 процентов по сравнению с автоматами, у которых меньше, чем шесть скоростей. Передняя ось с неразрезной передней балкой также имеет маркировку ZF, а на рулевом механизме шильдик Bosch Servocom. Подвеска на машине полностью пневматическая, тормозная система — с дисковыми тормозными механизмами на обеих осях. При проходе в заднюю часть салона уже нужно преодолеть две невысокие ступеньки. ПО ПУТИ РАЦИОНАЛЬНОСТИ Пригородные и междугородные маршруты отличаются от городских большей протяженностью и более редкими остановками, что накладывает соответствующие требования на ТС, используемые для загородных поездок. Низкопольность уже не нужна, важнее становится количество пассажирских мест для сидения. В междугороднем ЛиАЗ-529265 их 42. На пригородных же маршрутах, допускающих проезд пассажиров стоя, эта машина может перевозить 92 человек. Для удобства пассажиров в салоне предусмотрены Wi-Fi-роутеры, USB-зарядки для гаджетов, открытые багажные полки под потолком, на которых можно разместить легкие багажные сумки или одежду, и, разумеется, кондиционер. В климатической установке применили новые воздуховоды — тем самым увеличили эффективность системы. Так же, как и базовый низкопольник, междугородный вариант оснащен системой «книлинг», наклоняющей автобус в сторону дверей на 7°, аппарелью для въезда/съезда (которой оборудована задняя дверь), что позволяет чувствовать себя комфортно всем категориям пассажиров. Задняя дверь оборудована откидной аппарелью. Рабочее место водителя скомпоновано вполне типично для городских машин. Однако и здесь присутствует много новшеств. Прежде всего, это касается комбинации приборов, где вместо стрелочных указателей теперь цифровой дисплей. Да к тому же этот дисплей регулируется по углу наклона вместе с рулевой колонкой. Разумеется, соблюдены и другие правила эргономики, включая регулировку кресла, наружных зеркал, расположения кнопок и переключателей. Один из важных моментов — тахограф и система видеонаблюдения входят в базовую комплектацию, раньше это оборудование предлагалось только в качестве опции. Компоновка мотоотсека унифицирована с пригородными автобусами. В отличие от городских машин командный пункт здесь не отделен от салона: высокая перегородка от пола до потолка имеется лишь за спиной водителя — в этой самой перегородке как раз спрятан монтажный блок системы электрооборудования. В качестве обязательного приложения к командному посту автобус получил мультиплексную систему электрооборудования. Каналом обмена информацией между бортовыми электронными системами является CAN-шина — в единой сети управления прописаны все конечные адресаты, начиная с электронных компонентов шасси и заканчивая системой освещения, управления зеркалами и стеклоочистителями. По сравнению с аналоговой системой мультиплекс уменьшает количество жгутов электропроводки в 2,5 раза. Имеется возможность реализации множества дополнительных функций (круиз-контроль, датчик дождя, автоматическое переключение света, настройка интервала движения щеток и т. п.) без изменения архитектуры. Другим достоинством мультиплекса является возможность ускоренной диагностики — полную картину технического состояния машины можно получить в течение нескольких минут. Как мы видим, все решения по оборудованию автобуса — самого высокого европейского уровня, как по конструкции, так и по технологиям. Вообще, уже не раз доводилось слышать от конструкторов разных автобусных заводов, что «Группа ГАЗ» — движитель прогресса в российском автобусостроении. В подтверждение тому свежая новость о сертификации флагманской городской модели ЛиАЗ-5292 LNG на сжиженном природном газе. Вполне возможно, появится газомоторная версия и у ЛиАЗ-529265. В салоне предусмотрено место для собаки-поводыря. Что же касается серийной дизельной версии пригородно-междугороднего полунизкопольника, данная модификация поставляется в АО «Мострансавто» начиная с 2020 года. Сегодня эти машины можно увидеть на регулярных маршрутах, преимущественно соединяющих столицу с дальними районами Подмосковья. Алексей Алексеев, гл. инженер Автоколонны № 1375 АО «Мострансавто» Полунизкопольные автобусы ЛиАЗ-529265 мы задействуем на маршрутах наибольшей протяженности. Например, ст. Мытищи – Чиверово. Ежедневный пробег — порядка 300 км. Основные преимущества нового автобуса для водителей — современная электронная комбинация приборов, удобное кресло, усовершенствованная система видеонаблюдения, которая предлагается в базовой комплектации. Для пассажиров это — просторный салон с удобными креслами, большая накопительная площадка, низкий уровень пола. Средний расход топлива — 40 л/100 км. Межсервисный интервал 20 тыс. км — это хороший показатель. Применение отечественного силового агрегата позволяет заметно снизить как первоначальную стоимость автобуса, так и дальнейшие расходы на эксплуатацию. Сервисное обслуживание своих автобусов Мострансавто производит централизованно, на собственных производственных базах. У нас в Мытищах одна из них. Уютный салон с удобными креслами, улучшенная эргономика рабочего места водителя. Отсутствие багажного отсека, обязательного отсека междугородных лайнеров. Хороший автобус уехал прочь: спустя 35 лет «Группа ГАЗ» прекращает выпуск ЛиАЗ-5256 и 5293 Высокопольный автобус большой вместимости ЛиАЗ-5256 и полунизкопольный автобус ЛиАЗ-5293 Ликинского автобусного завода снимаются с производства. Ещё 10 лет ГАЗ будет выпускать запчасти для этих моделей. ЛиАЗ-5256 стал символом сразу двух эпох – позднего Советского Союза и современной России. Его разработка началась ещё в середине 1970-х, а за 35 лет конвейерной жизни (выпуск ЛиАЗ-5256 начался в 1986 году) он получил более двадцати модификаций. Интересно, что производство этого автобуса прекращают уже второй раз: впервые об этом шла речь в 1996 году ввиду сложной экономической ситуации в стране и на производстве. История этого автобуса во многом повторяет историю всей страны. Ещё в 1977 году Минавтопром утвердил техзадание на семейство автобусов, которые требовались советской стране. Разрабатывали семейство совместно со львовским институтом ВКЭИА (всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения). Планы были большие: новое семейство должно было быть унифицировано с венгерскими Икарусами, а производство нужно было наладить на Ликинском автобусном заводе. К тому времени уже был готов проект автобуса 11-630 «Мир», который был разработан этими же организациями. Новый ЛиАЗ-5256 стал очень глубокой переработкой существующего «Мира». Первые ходовые образцы появились в 1979-м году, затем ещё почти семь лет ушло на внесение существенных изменений в конструкцию. И всё-таки на начало серийного производства в 1986-м году автобус оставался довольно сырым. К тому времени ещё не прекратился выпуск ЛиАЗа-677, и многие предпочитали иметь в своём автопарке проверенный временем «Луноход», а не новый и не доведённый до ума 5256-й. Тем временем жизнь в стране менялась. Стало очень трудно получить венгерские мосты Raba, были сложности с камазовскими дизелями КамАЗ-740, а пожар на заводе двигателей КамАЗ 14 апреля 1993 года и вовсе лишил возможности ставить этот мотор. Правда, уже изначально автобус проектировали с таким расчётом, чтобы использовать в нём не только V-образный дизель, но и рядный. Тем не менее в 1996-м году выпуск 5256 всё же пришлось остановить. Ценой невероятных усилий ЛиАЗ смог установить на свой автобус двигатель Caterpillar и даже запустил его в серию. Это и спасло ЛиАЗ: Москва стала закупать эти автобусы с 1998 по 2005 годы, что помогло заводу выйти из глубокого и почти безнадёжного пике. Несмотря на то, что автобус многократно модернизировали, и за свою жизнь он успел примерить несколько разных двигателей – от того же КамАЗ-740 и ЯМЗ-236 до ЯМЗ-5362, Cummins и MAN – бесконечно работать над конструктивно устаревшим автобусом невозможно. Поэтому сейчас в продуктовой линейке Ликинского автобусного завода эти машины заменяются более современными и отвечающими последним техническим требованиям низкопольными автобусами ЛиАЗ-5292 в городской и пригородной модификациях. Эти автобусы появились в 2004-м году, но по автобусным меркам они ещё достаточно молоды. Их низкопольная конструкция не устареет ещё долго, так что завершение производства ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5293 в пользу ЛиАЗ-5292 – это логичный шаг, отвечающий современным запросам рынка и стратегии развития ЛиАЗа. «Сегодня автобус ЛиАЗ-5292, предназначенный для городских перевозок с интенсивным пассажиропотоком, является наиболее популярной моделью на российском рынке автобусов большого класса и наиболее востребованной в линейке предприятия. В отличие от ЛиАЗ-5256 с высоким полом и полунизкопольного ЛИАЗ-5293, автобус ЛиАЗ-5292 – полностью низкопольный, поэтому всем категориям пассажиров, включая пожилых людей, пассажиров с колясками, граждан с ограниченными физическими возможностями, удобно пользоваться этим транспортом. Низкий уровень пола, отсутствие ступеней и система книлинга обеспечивают высокую скорость пассажирообмена и сокращают срок прохождения маршрута до 15%. Пассажировместимость составляет 112 человек, что является лучшим показателем в классе больших городских автобусов. Для городских условий полностью низкий уровень пола и увеличенная пассажировместимость в автобусах большого класса играют ключевую роль, поэтому муниципалитеты и транспортные организации сделали выбор в пользу ЛиАЗ-5292 на замену его заслуженным предшественникам», – сообщает пресс-служба «Группы ГАЗ». Кроме того, в автобусах ЛиАЗ-5292 установлена система книлинг, которая обеспечивает наклон автобуса в сторону дверей для облегчения посадки и высадки всех категорий пассажиров. Для удобства и безопасности пассажиров в салоне установлены Wi-Fi-роутеры, USB-зарядки для гаджетов, мультиплексная система, позволяющая отслеживать все параметры работы автобуса, системы кондиционирования, видеонаблюдения и оборудование ГЛОНАСС. На сегодняшний день в производстве находятся последние автобусы ЛиАЗ-5256. Они будут переданы заказчикам по ранее заключенным контрактам, а все контракты на ЛиАЗ-5293 уже завершены. Однако при этом завод обеспечит наличие запасных частей для обслуживания ЛиАЗов-5256 и 5293 в течение следующих десяти лет. Поделиться: webadmin 27.08.2021 Кто производит шины Goodyear 27.08.2021 Такси в таллине Добавить комментарий Отменить ответ Сохранить моё имя, email и адрес сайта в этом браузере для последующих моих комментариев. Этот сайт использует cookie для хранения данных. Продолжая использовать сайт, Вы даете свое согласие на работу с этими файлами. OK