Лиаз 5256 двигатель

Последний советский: ЛиАЗ-5256, или урок бессмертия

Каких-то пять лет назад казалось, что старые ЛиАЗы модели 5256 были с нами всегда. В недавнем прошлом каждый второй городской автобус в Москве относился именно к серии ЛиАЗ-5256: в системе Мосгортранса их было несколько тысяч, на пике — около трёх тысяч из шести. На протяжении долгих лет ЛиАЗ-5256 был основным городским автобусом Москвы, Петербурга и многих других наших городов — но так было не всю историю.

В это трудно поверить, но среди таких одинаковых бело-зелёных ЛиАЗов модели 5256 ещё десять лет назад встречались и вполне себе экспонаты, обладающие исторической ценностью. Например, наш герой, рождённый ещё в СССР, ухитрился в некотором смысле обмануть костлявую и прожить две жизни, а сошёл с дистанции только в возрасте двадцати пяти лет — и сразу в коллекцию музея.

Модель 5256, наследника глубоко устаревшего «Лунохода» ЛиАЗ-677, для Ликинского автобусного завода разрабатывал профильный институт ВКЭИ Автобуспрома во Львове. Разработку вели совместно с венграми: предполагалось в некоторой мере унифицировать все перспективные автобусы соцлагеря, чтобы упростить и удешевить их выпуск — а также воспользоваться наработками инженеров как из СССР, так и из Венгрии. Также планировалось, что завод будет масштабно реконструирован под выпуск новой модели, а смежники смогут стабильно снабжать автобусные заводы агрегатами и комплектующими… Но всё пошло не по плану.

Фото любезно предоставлено TrunkMonkeys

После долгого пути из прототипов на конвейер, формально ЛиАЗ-5256 стал серийным в 1986 году. Правда, это была очень условная серия: завод не был готов выпускать новую модель от слова «абсолютно», реконструкция ЛиАЗа из года в год откладывалась, и в итоге 5256 строили буквально штучно, отдельно от основного конвейера — с которого продолжали прежними темпами сходить старые 677-е.

Вдобавок к этому, модель 5256 получилась машиной сырой, что хоть выжимай. Новинка обладала бесчисленным количеством детских болезней, оказалась ломучей и трудоёмкой в обслуживании. Инженеры НТЦ ЛиАЗа (который позже преобразуется в ТОО «Альтерна») годами бились над тем, чтобы довести разработку львовян до ума и запустить автобус на конвейер — но экономическая ситуация в стремительно рушащемся Союзе накладывала свой отпечаток на дальнейшие события: случались перебои то с ведущими мостами Raba, то с дизелями КамАЗ… Как итог, предприятия-эксплуатанты новинке были не рады — и продолжали радоваться жизни с древним, но простым и понятным им 677-м.

Москва, как крупнейший потребитель автобусов не только в России, но и во всей Восточной Европе, не могла оставаться от происходящего в стороне. Помимо пробных образцов середины 80-х, в советские годы «Мосгортранс» получил лишь две крупных партии 5256: в 1988 и 1990 годах. А вот после распада Союза, когда город получил более широкие возможности для выбора автобусов, а сам ЛиАЗ ушёл в глубокий нокаут, главный заказчик ЛиАЗов зарубил новую модель.

Причиной тому было в первую очередь нежелание москвичей связываться с вечно сопливым камазовским дизелем, которым безальтернативно комплектовали 5256 в первые годы. Тем более, что любимой забавой что ЗИЛа, что КамАЗа было отправлять на автобусные заводы моторы, которые не годились даже в запчасти.
Во-вторых, «Мосгортранс» не устроила капризная тормозная система с самоподводом. Как результат — с 1991 по 1997 год поставки ЛиАЗов этой серии несли разовый характер, а сам город вплоть до 1996 года продолжал закупать вместо них древние 677-е и турецкие «Мерседесы».

Только когда ЛиАЗ смог внедрить в 5256 двигатель Caterpillar и освоил такую машину в серии, столица сменила гнев на милость: машины модели 5256.25 на иностранном ходу поступали в город с 1998 по 2005 годы, обеспечив завод заказами, так необходимыми для выхода из крутого пике. Но это — уже совсем другая история.

Наш герой относится к первой поставке серийных 5256 в Москву: это автобус 1988 года постройки, трудившийся всю жизнь в 5-м автобусном парке. В силу определённого своеобразия этого предприятия, к середине-концу нулевых годов именно 5-й парк был наиболее богат всевозможными экзотическими кадаврами, трудившимися на линии; среди них ярким представителем была и эта машина.

После поступления в парк в конце 1988-го, этот советский ЛиАЗ благополучно отработал 10 лет, и сошёл с дистанции в первый раз. В конце 1998 года его списали — сняли с учёта для утилизации, и отогнали на дальнюю территорию парка, что на 3-й Хорошёвской улице. На этом его история, как история десятков и сотен других автобусов, могла и закончиться — но каким-то образом этот борт завис между жизнью и смертью.

На 3-ю Хорошёвскую автобусы обыкновенно отбывали в последний путь: выпуска с этой площадки не было, но именно там располагался пункт утилизации списанных автобусов парка. Там же стояли законсервированными машины в ожидании списания или крупного ремонта. Старожилы вспоминают, что в те годы площадкой, куда и отбыл автобус в свой, казалось бы, последний рейс, заведовал некий Яша: человек-Плюшкин, который не резал списанные автобусы, а методично накапливал их. Естественно, это было не блажью, а вполне практичной затеей: в те годы «Мосгортранс» испытывал серьёзные проблемы со снабжением запчастями, и старые машины с этой стоянки по мере необходимости делились деталями с действующими.

Шли годы. Списанный ЛиАЗ без дела отдыхал на своей последней стоянке, и никаких поворотов в его судьбе не намечалось. Но вдруг в 2001-м в 5 парке приключилось ЧП: сгорел практически новый, полуторагодовалый ЛиАЗ-5256 с мотором CAT. Машина к моменту пожара успела наездить каких-то 65 тысяч километров — меньше 1/10 части положенного ресурса. Это был по-настоящему крупный косяк…

Здесь следует немного пояснить, как в ту пору происходило списание автобусов. Для того, чтобы можно было снять машину с баланса, она должна была хоть тушкой, хоть чучелом, но наработать нормативный пробег. Для автобуса ЛиАЗ в Москве норма составляла чуть меньше 700 тысяч километров — обычно его выхаживают за 10 лет, иногда быстрее. Естественно, гибель практически нового автобуса для предприятия — большая проблема: отвечать на ковре приходится как и за понесённые при пожаре убытки, так и за простой любой машины — вне зависимости от причин и виновников. Просто так скинуть машину с баланса, сделав вид, что её и не было — тоже не вариант: бухгалтерия всё помнит. Пришлось выкручиваться.

Здесь и сгодился наш герой. После долгих разбирательств по поводу пожара, в 2003-м его бренное тело вдруг достали с той самой стоянки. На ремзаводе подмосковного «Мострансавто» в Дмитрове списанный автобус 88-го года скрестили с тем, что осталось от погорельца 99-го: так ЛиАЗ вдруг резко помолодел, обрёл дизель Caterpillar-3116 вместо КамАЗ-740, а коробка передач стала механической. Для большего соответствия документам его перекрасили из красно-белой в привычную уже бело-зелёную окраску — со временем ставшей стандартной для всех ЛиАЗов. В 2004 году у ЛиАЗа началась новая жизнь — уже под новыми номерами и документами, унаследованными от сгоревшего собрата.

На фоне собратьев, ходивших по Москве, перерождённый ЛиАЗ выделялся ощутимой потрёпанностью: «пожёванность», латанность и многочисленные боевые шрамы так или иначе выдавали богатое прошлое этого автобуса. Со временем получилось, что этот ЛиАЗ стал старейшим городским автобусом в Москве — и последней машиной советских поставок, работающей в городе.

Мне особенно запомнилась встреча с машиной у Сокола, когда я собрался и решил поближе с ней познакомиться. В память тогда врезались сразу несколько деталей: во-первых, пока пилот трапезничал, автобус стоял и мерно молотил дизелем. Из этого следует: АКБ на ЛиАЗе пребывали в загробном состоянии, и любая попытка заглушить мотор закончилась бы вызовом техпомощи и буксировкой в парк.
Во-вторых, когда пилот таки вернулся с обеда, он не воспользовался потайной кнопкой для отпирания передней двери. Оказалось, что её просто не было: так что водитель просто навалился на дверные створки всем своим весом, кое-как разжал их, и, протиснувшись внутрь, открыл дверь уже из кабины.

Кабина за годы выпуска практически не менялась. При перерождении сюда внедрили новые приборы (к каждому мотору большинство приборов идёт своими). На место нестабильной львовской ГМП — установили »палку». Незадолго до того, как автобус передали музею в 2013-м, на автобус даже установили «автомат» Voith от другого списанного собрата — но с ним он уже на линию не вернулся.

Технические характеристики автомобиля ЛиАЗ 5256

Автобус ЛиАЗ-5256 Ликинского автобусного завода — это популярная модель, предназначенная для перевозки 110 пассажиров. Работа над его конструкцией была начата еще в 70-х годах прошлого века, а в масштабное производство он был запущен в 1989 году. Технические характеристики ЛиАЗ-5256 разработаны с учетом безопасности, удобства пассажиров и водителя. Модель снята с производства, но в 2005 году прошла рестайлинг и послужила основой для других видов автобусов.

Описание модели

ЛиАЗ-5256 — это автобус городского типа с высоким полом и большой грузоподъемностью. Благодаря его надежности и длительному сроку эксплуатации модель приобрела популярность в странах СНГ. Стандартный вариант предусматривает 117 пассажирских мест, расположенных в 2 ряда. А также он оборудован тремя дверями. Максимальная скорость составляет 80—90 км/час.

Автобус ЛиАЗ-5256 имеет несколько основных модификаций:

• для городских перевозок;
• пригородный или междугородний вариант;
• для транспортировки детей;
• специальная разновидность для инвалидов.

У этого автобуса есть и минусы. К ним можно отнести высокий расход топлива и недостаточную прочность новых моделей двигателей, которые вошли в эксплуатацию после 2007 года. Однако ремонт транспортного средства обходится недорого, а все необходимые детали есть в свободном доступе.

Общие технические характеристики

Кузов автобуса ЛиАЗ-5256 имеет длительный срок эксплуатации (до 12 лет). На заводе, где производится модель, спроектированы 4 катафорезные ванны, в которых происходит процесс оцинковки. Кузов полностью погружается в раствор электролитов, благодаря чему конструкция рамы прочная и надежная.

Габариты городского автобуса ЛиАЗ-5256:

• длина — 11400 мм;
• ширина — 2500 мм;
• высота — 3007 мм.

Большая часть деталей изготавливается на станках методом плазменной резки или с помощью лазера. Боковые панели проходят процедуру катафореза, что надежно защищает их от коррозии. Покраска автобуса ЛиАЗ-5256 осуществляется вручную из-за больших габаритов.

Тип двигателя

На разных моделях ЛиАЗ-5256 могут быть установлены отечественные или импортные двигатели, которые немного отличаются по характеристикам. В первом случае их мощность будет составлять 240 лошадиных сил, во втором — 340 л. с. В современных модификациях присутствуют двигатели типа «Камминз», они экономные и работают на газе.

Первые модели автобуса ЛиАЗ разработаны на двигателях КамАЗ-740, затем их заменили моторами ЯМЗ. Более новые транспортные средства оснащены импортными двигателями с высокой мощностью. Их производители — MAN и Caterpillar. В 2014 году появилась лимитированная серия автомобилей на базе шведского мотора «Скания».

В эксплуатации находятся автобусы как с отечественными, так и с импортными двигателями. Несмотря на то, что первые были сняты с производства, детали для их ремонта по-прежнему есть в наличии. Импортные моторы — более мощные, но менее устойчивы к коррозии и другим повреждениям.

Объем расходуемого топлива

Топливная система автобуса может быть предназначена для дизельного или газового топлива. В первом случае оно находится в баках объемом 238 л, во втором — в емкостях по 776 л. Средний расход топлива на 100 км составляет 28—32 л. Автомобиль может развивать максимальную скорость 120 км/час, а в модификациях для перевозки детей есть ограничение — не более 40 км/час.

Тормозная система — с пневматическим приводом ABS. Тормоза — стандартные для всех транспортных средств ЛиАЗ, с клиновым зажимом. Рулевая система оснащена гидравлическим усилителем. Новые модели выпускаются как с механической, так и с автоматической коробкой передач.

Описание салона

Автобус ЛиАЗ создан с учетом комфорта для пассажиров и водителя. Салон просторный, высота потолка в разных моделях составляет 2,0—2,1 м. Здесь присутствуют три двери и посадочные места для 23-х человек. Всего в транспорте могут находиться до 110—117 пассажиров одновременно.

Вентиляция салона производится естественным образом, через окна и люки. Можно установить принудительную вентиляцию в виде кондиционеров — она нужна в моделях для междугородных перевозок. Отопление автобуса происходит от системы охлаждения двигателя. А также есть возможность установить электрические обогреватели, но эта опция будет стоить дополнительных затрат.

Водительская кабина обогревается комбинированным методом. Здесь установлены два отопительных устройства. Одно из них предназначено для прогрева лобового стекла, второе — для поддержания комфортной температуры на водительском месте. В модификациях, которые работают на дизельном топливе, в обязательном порядке проводится предварительный прогрев всех деталей системы. В автобусах, которые работают на газе, присутствует обогрев мотора.

ЛиАЗ-5256 — это безопасная и комфортная отечественная разработка. Автобус предназначен для транспортировки большого количества пассажиров как в черте города, так и между населенными пунктами. В продаже можно найти несколько разновидностей модели — это связано с тем, что со временем они совершенствовались. Водители отмечают, что транспортное средство удобное и надежное, а его ремонт и замена деталей не представляют сложностей.

Видео по теме: ЛиАЗ-5256

«Оригинальные» ЛиАЗ-5256

«Дореформенные» ЛиАЗ-5256 (1986-2004) технические характеристики и цены. Обзор модификаций ЛиАЗа «5256» с фотографиями.

ЛиАЗ-5256 представляет собой семейство высокопольных автобусов большого класса, которые созданы для перевозки пассажиров по городским, пригородным и, порою, даже междугородным направлениям по дорогам общего пользования… Помимо стандартных модификаций, они представлены и в специальных исполнениях, предназначенных для перевозки детей и людей с ограниченными возможностями…

Разработка автобуса на Ликинском предприятии началась в конце 1970-х годов, а уже в 1982-м первые опытные образцы вышли на городские испытания в нескольких городах.

Серийное производство машины было запущено в 1986 году, однако ее полномасштабный выпуск запустили лишь в 1989-м. За историю своего существования «оригинальный релиз» ЛиАЗа «5256» неоднократно дорабатывался «по-мелочи», первую существенной модернизации он подвергся в 2003-м (но она, что называется «не пошла»), а вот в 2005 году его настигло «первое состоявшееся обновление»…

Ликинский автобус под индексом «5256» обладает следующими габаритными размерами: его длина простирается на 11400 мм, из которых 5840 мм приходится на расстояние между парами колес, а ширина (без учета внешних зеркал) и высота насчитывают 2500 мм и 3007 мм соответственно. Величина передней колеи у «5256-го» составляет 2051 мм, задней укладывается в 1840 мм, а минимальный радиус разворота у него не выходит за рамки 11200 мм.

В снаряженном виде машина весит 10900 кг, а ее полная масса равняется 16400 кг.

Автобус может похвастать вместительным салоном, не лишенным основных «благ цивилизации», вместимость которого зависит от модификации: у городского варианта – 23 посадочных места, а у пригородного – 44 (всего они способны перевозить 117 и 88 пассажиров соответственно).

Первый и основной двигатель «оригинального» ЛиАЗ-5256.00 – дизельная V-образная «восьмерка» КамАЗ-7408.10 рабочим объемом 10.85 литра (10850 кубических сантиметров) с чугунным блоком цилиндров, ТНВД, жидкостным охлаждением и 16-клапанным ГРМ. Она выдает 195 лошадиных сил при 2150 об/минуту и 687 Н•м крутящего момента при 1400 об/минуту, а работает вскладчину с 3-ступенчатой «механикой» или 3-диапазонным гидромеханическим «автоматом» и ведущими задними колесами.

Максимальные возможности «оригинального 5256-го» не превышают 70 км/ч, а потребление горючего у него варьируется от 28 до 32 литров (в зависимости от модификации) при скорости 60 км/ч на каждую «сотню» пробега.
На городских версиях установлен топливный бак емкостью 238 литров, а на пригородных – 230 литров.

ЛиАЗ-5256 имеет в своем арсенале несущий цельнометаллический кузов вагонной компоновки с задним расположением силовой установки.

«По кругу» машина оснащена зависимыми пневматическими подвесками с телескопическими амортизаторами, стабилизаторами поперечной устойчивости и тремя регуляторами положения кузова.

Стандартно автобус снабжен рулевым механизмом типа «винт с шариковой гайкой и сектор», дополненным гидравлическим усилителем управления и барабанными тормозами диаметром 410 мм на всех колесах.

Помимо базовой модификации, ЛиАЗ-5256 встречается и в других исполнениях:

• ЛиАЗ-5256.25/25-11 – он приводится в движение рядной 6.6-литровой «шестеркой» Caterpillar-3116, вырабатывающей 234 л.с. и 820 Нм пиковой тяги.
• ЛиАЗ-5256.26/26-01 – его «сердцем» является рядный турбодизель Caterpillar-3126E объемом 6.6 литра, который генерирует 234 лошадиные силы и 895 Нм вращающего потенциала.
• ЛиАЗ-5256.30/30-01 – он отличается расположенной справа выхлопной трубой, а также 11.2-литровым дизельным шестицилиндровым мотором ЯМЗ-236Н, производящим 230 л.с. и 882 Нм.
• ЛиАЗ-5256.36/36-01 – данная модификация имеет на «вооружении» 11.15-литровый двигатель ЯМЗ-6563.10 1 с шестью цилиндрами и турбонаддувом, который выдает 230 лошадиных сил и 882 Нм.
• ЛиАЗ-5256.40/40-01 – он оснащается турбированным двигателем V8 КамАЗ-740.11 рабочим объемом 10.85 литра, высвобождающим в свет 240 л.с. и 834 Нм крутящего момента.
• ЛиАЗ-5256.45/45-01 – ему полагается 10.85-литровая V-образная «восьмерка» КамАЗ-740.31-240, которая развивает 240 лошадиных сил и 912 Нм пиковой тяги.
• ЛиАЗ-5256.53/53-01 – такая машина снабжена рядным шестицилиндровым агрегатом Cummins-6ISBe245B на 6.7 литра, генерирующим 242 л.с. и 925 Нм.
• ЛиАЗ-5256.55/55-01 – у него в задней части размещен шестицилиндровый 8.3-литровый мотор Cummins-C245.20, производительность которого составляет 245 лошадиных сил и 1025 Нм.
• ЛиАЗ-5256.58 – междугородный автобус, приводящийся в движение двигателем Cummins-6ISBe245B рабочим объемом 6.7 литра, который вырабатывает 242 л.с и 925 Нм.

На вторичном рынке России «оригинальные» ЛиАЗ-5256 в 2017 году можно приобрести по цене от

150 тысяч рублей (все зависит от модификации, года выпуска и технического состояния).

Достоинствами машины являются: доступная стоимость содержания, высокая ремонтопригодность, хорошая приспособленность к тяжелым условиям эксплуатации, вместительный салон, в меру мощные моторы, невысокая цена самого автобуса и многое другое.
Однако хватает у этих автобусов и недостатков: высокая подверженность кузова коррозии, большой расход горючего и масла, низкий уровень комфорта и некоторые другие моменты.

Ликинский хед-лайнер ЛиАЗ 5256

История создания

Автобус ЛиАЗ 5256 проектировали почти 10 лет, а в 1986 г свет увидел первый серийный образец. В общей сложности, модели тоже уже под «тридцатник». Но автобус до сих пор популярен, пережил несколько рестайлингов и модификаций: только различных двигателей на него установлено более 20 вариантов в разные годы, а общее число версий в семействе с индексом «5256» – свыше 30 (и это не считая моделей автобусов и троллейбусов созданных «по образу и подобию» на других предприятиях).

Машина – живучая, с неплохими техническими характеристиками. Этот автобус ознаменовал и новую эру еще в советском автобусостроении: ЛиАЗ 5256 стал первой советской версией именно большого автобуса для города и мог сравниться по количеству перевозимых пассажиров с Икарусами (кстати, первые 5265 очень похожи на тогдашние «икарусы», так как разрабатывались по одной схеме и в плотном взаимодействии с венграми).

ЛиАЗ 5256: для чего и сколько может

Пассажирский автобус большой вместимости (максимально 117 человек) с высоким полом. Изготавливается в пяти вариантах компоновки салона: город, пригород (44 посадочных места, 88 – обще число пассажиров), для перевозки детей (школьный), междугородний (с комфортными креслами) и для перевозки людей с ограниченными возможностями.

Количество дверей – 3, все распашные 2-х створчатые с пневмоприводом. Накопительные площадки второй и третьей двери – широкие просторные, накопитель у передней двери заужен за счет перегородки кабины водителя. Схема расположения сидений в салоне в городском варианте ЛиАЗ 5256 трехрядная (один ряд с водительской стороны, два – со стороны входных дверей). В пригородном – двухрядная, сиденья с регулировкой. В обоих типах салона последние четыре сидения образую единый диван.

Оформление салона последних моделей – вне конкуренции со всеми предыдущими версиями вместе взятыми. Сидения городской версии выполнены из пластика с яркими стойкими к износу обивками. Дизайн салона значительно улучшился в сторону современных веяний, напоминает европейские городские автобусы. Освещение – светодиодное (городской и пригородный автобусы) и неоновое (для междугороднего).

Габаритные показатели: размеры – 11400/2500/3007 мм, полная масса – до 18 т, собственный вес – до 10,5 т. Кузов – рамный, вагонной компоновки, оцинкованный односекционной конструкции.

По кузову хочется отметить отдельно. На заводе в Ликино-Дулино установлено четыре огромнейших катафорезных ванны, где кузова оцинковывают, полностью погружая их в раствор электролита. Такие мероприятия продлевают срок службы кузовных элементов и рамы современных ЛиАЗ 5256 до 12 лет. С внедрением технологии качество действительно выросло.

Боковые панели и масса деталей корпуса вырезаются на станках плазменной и лазерной резки. Точность геометрии деталей – на высшем уровне. Они также защищаются от коррозии с помощью катафореза. Покрасочный цех завода полностью модернизирован. Технология покраски традиционная – вручную (а по-другому такую громадину и не покрасишь).

Вентиляция салона – естественная, через люки и форточки, либо – принудительная с помощью кондиционеров. Но такая версия и стоит дороже. Отопление – жидкостное от системы охлаждения двигателя. Как опция за отдельную плату, предлагается установка электрообогревателей «ВЕБАСТО».

Обогрев кабины водителя комбинированный, как и на ЛиАЗ 6212. 2 отдельных отопительных устройства расположены в кабине, один работает на отопление и обдув лобового стекла, второй – на обогрев рабочего места водителя. В газовых версиях ЛиАЗ 5256 в обязательном порядке предусмотрена система предварительного прогрева мотора. В дизельных версиях автобуса реализован подогрев всех элементов топливной системы.

Двигатель

В разные годы для разных модификаций ЛиАЗ 5256 двигатели можно охарактеризовать только одной величиной – мощностью от 240 л.с. (для отечественных моторов) до 340 «коней» (для импортных движков). Моторный отсек предназначен для рядных дизельных «шестерок». В последние годы также активно устанавливают газовые «Камминз».

Вкратце: до 1996 г. устанавливались двигатели КамАЗ 740 (3 модификации), после – ЯМЗ (236, 536, 6563), Caterpillar (3116, 3126), MAN (семейство D0836,в т.ч. и один «газовик», до начала 2000-х годов). С 2006 г. начали внедрять дизеля Cummins, в т.ч. началась и массовая установка газовых агрегатов от этого бренда для ЛиАЗ. А к Олимпиаде-2014 специально оснастили партию обновленных машин моторами Scania DC0991A.

Ликинские автобусостроители предлагают на выбор массу двигателей соответствующих нормам Евро-3 – Евро-5. Запчасти на двигатели для модификаций ЛиАЗ 5256 прежних годов выпуска – в избытке.

Контрольный расход топлива — 28-32 л на 100 км пути. Максимум автобус способен набрать скорость 120 км/ч, в «детской» версии – стоит ограничитель до 40 км/ч. Запас сорярки – 238 л, либо 8 баллонов 776 л газа с дополнительной маневровой емкостью на 82 л.

Рулевое управление, трансмиссия, тормоза

Рулевое управление с ГИР МАЗ-64229 или ZF Servocom 8098. Динамика в повороте – до 11,5 м. Тормозная система стандартная для ЛиаЗов – двухконтурная, пневматическая с ABS. Тормозные механизмы – барабанные с клиновым разжимом. Также задействуется в случае необходимости моторный тормоз. У моделей с АКПП добавлен гидравлический замедлитель, встроенный в саму коробку передач.

На последних модификациях ЛиАЗ-5256 устанавливаются коробки передач как «автоматы», так и «механики». МКПП: ЯМЗ 2361, ZF 6S-1200. АКПП: Voith Diwa D 854.3E, Allison T280R. Изначально устанавливались гидромеханические трансмиссии Львов-3, разработанные для первых ЛиАЗов, а позже КПП КамАЗовской сборки (с их же двигателями). Запасных частей на первые «коробки» уже не практически не найдешь (считайте, антиквариат), а на КамАЗовские – достаточно.

Передний мост – КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами, задний – RABA 718.23-3300 (i-5.44) с двойной разнесенной передачей или КААЗ 22.2400012 (i-5.6).

Цена на новые автобусы гарантия производителя составляет 1,5 года или 100 тыс. км пробега для варианта с отечественным двигателем или 150 тыс. км – для импортного мотора. Цена с конвейера базовой модификации от 4,1 млн. руб. (отечественный двигатель, без изысков, без пробега). ЛиАЗ 5256 с импортным дизелем и КПП потянет уже под 4,8 млн. руб. Цена, для только что покинувшего конвейер автобуса с газовым двигателем «Камминз»– от 5 млн. руб.

Модели б/у 1992-1995 г стартуют от $7-9 тыс. За неплохой автобус, выпушенный в начале этого века, попросят чуть больше 0,3 млн., а машина 5-6 лет стоит около 1 млн. руб. Для сравнения брались автобусы с пробегом 150-200 тыс. км.

Запчасти – в широком ассортименте в каждом уголке страны. Автобус популярен (произведено больше 25 тыс. экземпляров с момента запуска в серию) – можно найти все.

Отзывы

Для отзывов было изучено первых две страницы результатов Гугла (больше 20). Что наибольше впечатлило – неоднозначность в отзывах по всем параметрам. Кроме, «цена/качество», где все сходятся в едином мнении.

В сообщениях (похожих на правду и с фотографиями) под критику попали машины 2007 г.в. (модели после рестайлинга с новыми двигателями ЯМЗ в тот период). Очень «нежные» получились эти автобусы. Как пишут водители/владельцы: боятся ям, коррозии, приводят страшные случаи выпадения окон и двигателей.

Машины от 2003 г – в цене! ЛиАЗ 5256 после 1012 – тоже ничего. Бусы с импортными моторами вызывают меньше нареканий, чем с отечественными. Модификации конца 90-х, с американскими дизелями Cat – вообще очень ценятся за экономичность и надежность в эксплуатации (в движок можно не заглядывать 5-6 лет).

Автобус крайне переборчив в запчастях и расходниках – экономить нельзя. Претензий к мостам – не обнаружено.

Вывод (общий): ЛиАЗы брать можно, ремонт у 5256-го недорогой. За последние годы внесено более десятка кардинальных изменений, чтобы улучшить автобус. Есть откровенно неудачные партии – будьте крайне внимательны с б/у. Техника (та, что поновее) все-таки надежная, но технического обслуживания и контроля требует постоянного, большего чем регламентные осмотры.

ЛиАЗ-5256. Технические характеристики, цена, отзывы

Этот автобус оказался хорошей рабочей машиной, с отличными техническими характеристиками. С выпуска данной модели началась новая эра в строительстве автобусов советских времен. Эта техника стала первым большим автобусом для перевозки пассажиров, а по вместимости она могла сравниться только с «Икарусом». Модель отличается высокой надежностью, а все запчасти (ЛиАЗ-5256 и особенно на старые модели) есть в большом количестве.

История создания легенды

Автобус проектировался более чем 10 лет. Образец можно было увидеть в 1986 году. Это была первая серийная модель. Несмотря на свой возраст, машина остается популярной даже сегодня. Хотя теперь она сильно отличается от своих прототипов. За свою историю машина имела более 20 двигателей различных модификаций, общее число моделей на базе автобуса ЛиАЗ-5256 насчитывает более 30 единиц.

Описание и модификации

Перед нами модель пассажирского автобуса с большой вместимостью. Максимальное количество, на которое рассчитана машина, составляет 117 человек. Модель производилась в пяти модификациях для различного использования.

Компоновка салона городского автобуса отличалась от салона машины, предназначенной для пригородных маршрутов. Здесь было 44 места для сидения, а общее число пассажиров составляло 88 человек. Также были модели школьного автобуса, междугороднего с повышенным уровнем комфортности. Производились и модификации для людей с ограниченными возможностями.

Автобус ЛиАЗ-5256 имеет три двери. Они выполнены в виде распашных 2-створчатых дверей. Открываются и закрываются посредством пневматического привода. На площадках второй и третьей двери есть больше места для накопления пассажиров. Накопитель на площадке передней двери немного заужен из-за водительской кабины.

Пассажирские сидения в моделях для использования на городских маршрутах располагаются по трехрядной схеме. В пригородных автобусах применяется двухрядная схема, а сидения можно регулировать.

Как в городском, так и в пригородном автобусе, задние последние сидения выполнены в виде цельного дивана.

Внутренняя часть

Салон в самых последних моделях машины был одним из самых лучших. В городской модификации имелись пластиковые сидения, а обивка была износостойкая и довольно яркая. Дизайнеры хорошо поработали над внешним видом салона. Все стало современным. Порой можно было подумать, что это какой-нибудь европейский автобус. В качестве освещения в машинах для города и пригорода использовались светодиодные лампы, в междугородных версиях — неоновый свет.

ЛиАЗ-5256: характеристики кузова

Габаритные размеры машины составляют 11 400 х 2500 х 3007 мм. Масса — около 18 т. Кузов имеет рамную конструкцию, компоновка его – вагонная. Конструкция односекционная, оцинкованная.

Что касается кузова, то здесь нужно кое-что добавить. На заводах было четыре огромные ванны, где они проходили оцинковку. Для этого конструкция полностью погружалась внутрь емкостей. Так продлевали срок работы элементов автобуса, а также конструкции рамы. Данная технология позволяла продлить службу кузова до 12 лет. Качество оцинкованных деталей существенно улучшалось.

Кузовные детали, а также боковые панели и множество других деталей, вырезаются посредством плазменной и лазерной резки. Это позволяет добиться высочайшей точности деталей. Данные элементы все также оцинковываются в ваннах.

На заводе было полностью заменено оборудование. Был модернизирован и цех, где проводили окраску. Но технология ее не изменилась. Все вручную, ведь кузов просто огромный.

Проветривается салон естественным способом. Для этого там есть люки, а на окнах форточки. Более дорогие версии оснащены кондиционерами. Однако цена значительно выше.

Жидкостное отопление работает от системы охлаждения двигателя с независимым подогревателем. Зимой можно установить в салон дополнительный отопитель.

Кабина водителя имеет комбинированную систему обогрева. В кабине устанавливаются два устройства. Одно отапливает, а также обдувает лобовое стекло, второе – для рабочего места водителя. В модификации машины, работающей на газовом топливе, устанавливают предварительную систему прогрева двигателя. Она обязательна. На дизельных машинах подогревается вся система питания и топливная система.

ЛиАЗ-5256: двигатель

В различных модификациях и в разные годы выпуска моторы характеризуются лишь мощностью. Для отечественных моторов мощность составляла 240 л. с., а импортные двигатели выдавали 340 «лошадей».

Отсек для двигателя предназначается для установки туда рядных дизельных ДВС. За последние годы на многие модификации ставят моторы «Камминз». Это двигатели, работающие на газу.

Если говорить коротко о силовых агрегатах, то до 1996 года автобусы ЛиАЗ-5256 оснащались моторами КамАЗ-740. Затем на них ставили ЯМЗ. Позже использовались импортные Caterpillar и MAN.

С 2006 года автобусы оснащаются дизельными силовыми агрегатами Cummins. В том же году на машины производства Ликинского завода устанавливали также газовые системы от этого производителя. В 2014 году для использования техники на Олимпиаде была изготовлена партия автобусов с моторами шведского производства «Скания».

Сегодня на заводе предлагаются несколько агрегатов, которые полностью соответствуют Евро-3, а также Евро-5.

Расход и динамика

Расход топлива составляет от 28 до 32 литров на 100 км. Максимальная скорость, которую можно набрать на этой машине – 120 км. На модификации, предназначенной для перевозки детей, установлено ограничение, и пиковая скорость составляет до 40 км/ч. Дизельное топливо хранится в баках емкостью 238 л, а в газовом случае в баллоны поместится 776 литров топлива.

Рулевая система оснащена гидроусилителем. Характеристики в повороте составляют до 11,5 м. Тормоза — стандартные для ЛиАЗа. Они выполнены по двухконтурной схеме, а также оснащены пневматической системой ABS. Тормоза обыкновенные, барабанные с клиновым зажимом. При необходимости или внештатных ситуациях можно использовать тормоз мотором.

Последние автобусы ЛиАЗ-5256 оснащаются как механической КПП, так и автоматическими коробками. Механика — это преимущественно ЯМЗ 2361, ZF 6S. «Автоматы» стоят от производителя Allison.

Вначале ставили гидромеханические КПП «Львов-1», которые разрабатывались для первых машин этого завода.

О стоимости и обслуживании

На новый автобус ЛиАЗ-5256 цена составляет от 4 млн рублей. За эти деньги можно получить машину отечественного производства, без излишеств, но и без пробега. С импортными моторами цена будет уже 4,8 млн рублей. С газовыми моторами Cumminz автобус обойдется от 5 миллионов рублей.

Модели с пробегом с 1992 по 1995 год выпуска стоят сегодня порядка 7-10 тысяч долларов США. За хороший автобус, который сошел с конвейера в 2000 году, попросят около 300 тысяч рублей. Если возраст составляет не больше 5 лет, тогда нужно приготовить 1 миллион рублей.

У водителей хорошими считаются модели, которые выпускали в 2003 г. и дальше. Затем тоже были хорошие, ремонтопригодные экземпляры. Машины, оснащенные импортными моторами не такие привередливые и более устойчивые. Автобусы выпуска конца 90-х годов, укомплектованные американскими дизельными CAT, – это очень популярные и ценные у любителей машины. Они экономичны, надежны.

Как уверяют отзывы водителей, этот автобус можно приобретать, ремонт будет обходиться недорого. В последние годы машины значительно улучшились.

Итак, мы выяснили, какие имеет автобус ЛиАЗ-5256 технические характеристики, кузов и цену.