Как водить троллейбус

«Мне начальство говорит: «Ты просто едь и никого не трогай». А как?» Откровения водителя троллейбуса

Любить свою работу везет не каждому. Многие равнодушно высиживают в офисе от звонка до звонка, нетерпеливо поглядывая на часы перед обедом и с тоской ожидая пятницы. Кто-то откровенно халтурит, выполняя свои обязанности спустя рукава, кто-то трудится по возможности старательно, но ходит на работу как на каторгу. Александру же повезло.

Еще с юношеского пушка на подбородке он крутит «баранку» обычного столичного троллейбуса. Его не угнетают нелегкие условия труда и сверхурочные, ему нравится возить людей. И в целом он своей жизнью был бы полностью доволен, если бы ее не отравляли некоторые моменты.

«Расскажу вам парочку курьезных случаев… Ну как курьезных. Неприятных скорее,» — начал разговор с нашим корреспондентом Ольгой Арсеньевой водитель троллейбуса.

То, что Александр заходит сразу с неприятных моментов, он объясняет тем, что «накипело». Работу свою, как объяснил он нам, любит по умолчанию. Но порой попадаются такие пассажиры, которые способны, по его словам, отравить даже самое хорошее настроение.

«Было у меня недавно… Еду, везу людей, все спокойно. На остановке заходят молодые люди. Куда, вы думаете, они заходят? В переднюю дверь! И стоят на проходе, пассажирам не войти. Салон при этом свободный! Выхожу из кабины и говорю: «Молодые люди, предъявите, пожалуйста, оплату проезда». Я имею на это право. А они сразу начали возмущаться, что за дела, мол. «Какие такие дела? — говорю. — Предъявите, пожалуйста, оплату проезда». Я, кстати, не видел, прикладывали они проездные или нет. Оказалось — прикладывали. Они предъявили, и я им говорю: «А теперь пройдите, пожалуйста, вглубь салона. Вы мешаете людям заходить, передняя дверь для пожилых людей вообще-то». Они прошли, но что вы думали? Накатали на меня жалобу!

Второй случай. Заходит — тоже в переднюю дверь! — молодой человек и стоит на проходе. В телефон свой уткнулся, никого вокруг не видит. А теперь самое интересное! Я подъезжаю к следующей остановке — там толпа. Он выходит, ждет, когда зайдут все, и — внимание! — заходит следом. Нормально?»

На недоумение, что здесь не так, Александр поясняет, что вопрос во времени.

«Он «регулирует» таким образом движение. Не понимаете? Сейчас объясню. Я подъезжаю к остановке, — люди ждут, когда он выйдет. А потом я жду, когда зайдет он! А потом представьте: вот едете вы, допустим, в троллейбусе, опаздываете, но из-за такого пассажира происходит задержка по времени. Если бы я не задержался, мог бы проехать на зеленый, но у меня перед носом загорается красный, я стою. Мы все стоим. А впереди еще один троллейбус, в котором у водителя, быть может, такой же пассажир, как этот.

А теперь представьте: такой молодой человек задержит водителя, вы уже на нервах… И вдруг троллейбус впереди ломается! И водитель выйдет и скажет: «Уважаемые пассажиры, троллейбус дальше не пойдет». Что вы подумаете? Что водитель во всем виноват, да?

Передняя дверь еще с 1990-х была предназначена для пожилых людей, инвалидов и маленьких детей. Не надо туда щемиться! Есть другие двери — заходите, пожалуйста! Зачем мешать пожилым людям проходить, зачем задерживать транспорт?

Так вот, тот молодой человек… Я выхожу из кабины и говорю ему: «Предъявите, пожалуйста, оплату проезда». А он отрывается от своего телефона и говорит: «Что за «приколы»?» Нормально? «Это не «приколы», — говорю, — предъявите, пожалуйста, ваш проездной и пройдите в салон, не стойте в дверях». А он начал мою «шильдочку» фотографировать. Зачем он ее фотографировал? Для чего?»

Конфликт водителя с пассажиром перерос в бурное препирательство. Александр уже понял, что он и так выбился из временных рамок и на диспетчерскую станцию опоздает, поэтому не преминул сообщить остальным пассажирам, благодаря кому они все сейчас опаздывают. Молодой человек в долгу не остался — написал в троллейбусный парк на водителя жалобу.

«Мне начальство говорит: «Ты просто едь и никого не трогай». А как? Тогда я буду ехать не час, а час двадцать пять, но мне там (на диспетчерской станции. — Прим. авт.) надо отдохнуть! Мне там надо хотя бы просто пройтись вокруг троллейбуса — работа сидячая, надо разминаться. А когда задаешь главному диспетчеру вопрос: «Скажите, пожалуйста, мне восемь часов сидеть без перерыва за рулем?» — ответа нет…»

К слову, после того, как водители троллейбусов рассказали о неприемлемых условиях своего труда, временные интервалы, которые отведены водителям на рейс, все-таки увеличили, но, как заверяет наш герой, не во всех карточках. И пассажиры, задерживающие отправление троллейбуса с остановки, воспринимаются водителем буквально как воры, которые крадут его личное время на отдых.

«Я анализировал эту систему. Когда час пик и водитель опаздывает на 12-13 минут, тогда стоянка — 20 минут… А потом диспетчер выбегает: «Ой, Саша, выедь по времени». А почему мне 20 минут не простоять? А потому что пробка в городе. А пробка почему? Потому что такие умники повылезали из офисов, недосидели там в интернете, видимо, и ковыряются в своих телефонах, задерживая водителей! А у водителей, между прочим, за плечами по 200 голов, все тоже едут с работы и торопятся, у всех есть свои дела. И водитель переживает именно за это!

Если мне положено доехать от точки до точки за час и две минуты, я и хочу проехать этот интервал за час и две минуты. И отсидеть потом свои 7 минут, и в следующий рейс на час и две минуты я поеду отдохнувшим, у меня будет хорошее настроение, я получу только положительные эмоции от своей работы. Просто из таких мелочей и складывается рабочая обстановка, но никто об этом почему-то не задумывается.»

То, что его переживания за комфорт других пассажиров обесцениваются окружающими, Александра очень расстраивает.

«Действительно, и чего водитель переживает? Водитель же рогатый олень! Вот какое бывает отношение! Да, я сделал молодому человеку как водитель замечание — имел право сделать. Если бы он сказал: «Да, извините» — и прошел в салон, вопрос был бы исчерпан! Нет, надо же по-другому все это перевернуть! Я тороплюсь, я опаздываю, переживаю за бабушек, за женщин… А у таких людей это «прикол»!

У меня никогда не было мысли зайти в переднюю дверь, которая — это изначально у нас в крови! — предназначена для бабушек и маленьких детей, правильно? А сейчас у меня на работе два обращения. Сейчас принимается решение, просто я хулиган или злостный хулиган. И если что, меня лишат процентов.

Я начинаю рассказывать, объяснять — меня никто не слышит! «А зачем ты выходил?» И пятое-десятое. Но когда ситуация перерастает в такое вот, вы меня извините. Я не могу смириться с тем, что впереди молодые люди «контролируют» работу водителя своим поведением и мешают пожилым людям. И в итоге я делаю замечание, они сами выводят меня на конфликтную ситуацию — и я остаюсь крайним!

Существует карта качества у каждого водителя. А теперь из-за жалоб этих двух умников меня опять отправят на курсы повышения классности. Вот из-за чего? Я вступился за пассажиров. За пожилых пассажиров — с точки зрения справедливости! И я же, получается, страдаю. Вот это у меня в голове не укладывается.

Я старался, месяц работал. Не валялся на диване, а работал и еще брал сверхурочные. А теперь меня за одно это собираются наказать материально — зачем?

Читайте также  Вай фай в метро как подключить

С большего пассажиры — люди хорошие. Я люблю их возить, мне нравится моя работа. Но иногда попадаются такие вот. Обидно.»

Автобизнес
Фото twitter, youtube носят иллюстративный характер

Правила управления троллейбусом.

1. Пуск и разгон троллейбуса производить плавно без рывков, равномерно переводя педаль контроллера с первой на последующие позиции.

2. Не допускать продолжительной езды на маневровой позиции контроллера во избежание перегрева пусковых реостатов.

3. При движении по возможности держаться под контактными проводами. Отклонение от оси контактной сети свыше 4-х метров не допускается.

4. При установке токоприемников на контактные провода необходимо соблюдать очередность: сначала ставится правая (-) штанга, а затем левая (+) штанга.

5. Служебное торможение следует осуществлять плавно, максимально используя выбег.

6. Остановку троллейбуса фиксировать стояночным тормозом, после чего сразу же отпускать тормозную педаль.

7. Во избежание порчи электродвигателя и силовой передачи запрещается производить торможение переводом реверсора контроллера водителя в положение «назад».

8. При отсутствии напряжения в контактной сети немедленно сбросить пусковую педаль и остановить троллейбус.

9. При параллельном движении водитель троллейбуса, стоящего на остановке, обязан пропустить движущийся троллейбус.

10. При слиянии контактных проводов у сходной стрелки преимущество имеет троллейбус, следующий с правой стороны по ходу движения.

Дистанции безопасности.

Водитель троллейбуса в зависимости от скорости движения должен выбирать такую дистанцию, чтобы избежать столкновения в случае торможения движущегося впереди транспорта.

I.Тормозной путь троллейбуса зависит от (при исправности колес и тормозов):

2. Состояния дорожного покрытия (гололед, вода, дефекты).

3. Профиля дороги (спуск, подъем).

4. Наполнения троллейбуса (чем больше масса, тем больше тормозной путь).

II.Дистанции между троллейбусами, следующими один за другим:

1. Если скорость троллейбуса меньше или равна 20км/ч, то дистанция должна быть не менее 30 метров.

2. Если скорость больше 20км/ч, то не менее 60 метров.

3. На уклонах величиной более 40‰ (тысячных) – не менее 60 метров.

III.Приближение троллейбуса к стоящему троллейбусу или автобусу:

1. На ровных участках – не менее 3-х метров.

2. На спусках и подъемах – не менее 5-ти метров.

3. На территории депо – не менее 1,5 метра.

Примечание: в условиях недостаточной видимости и при возможности движения юзом (метель, гололед) указанные дистанции должны быть удвоены.

Скорость движения.

Скорость движения в пути следования и дистанция между троллейбусом и впереди идущим транспортом выбираются водителем троллейбуса в зависимости от сложившейся ситуации, но при всех условиях должны соответствовать правилам дорожного движения и правилам технической эксплуатации троллейбуса.

I.Факторы, влияющие на выбор скорости:

1. Сигналы светофора, регулировщика, дорожные знаки.

2. Интенсивность движения.

3. Состояние дорожного покрытия (гололед, вода, дефекты).

4. Атмосферные условия (туман, метель, дождь).

5. Наполнение троллейбуса.

6. Состояние контактной сети.

7. Состояние троллейбуса.

II.Ограничения скорости троллейбуса:

До 20км/ч.

1. На железнодорожных переездах.

2. На пересечениях контактных проводов трамвая и троллейбуса, троллейбуса и троллейбуса.

3. При буксировке троллейбуса.

4. При проезде мест, где ведутся дорожные работы.

До 15 км/ч.

1. При проезде мимо шествий, колонн воинских частей.

2. При проезде мимо стоящих трамваев.

3. При объезде стоящего троллейбуса, автобуса или крупного автотранспорта.

4. При недостаточной ( 101 – 300 метров) видимости впереди лежащего участка.

5. На кривых малого радиуса – менее 70 метров.

6. Под мостами и в туннелях. Где высота подвески контактного провода 4,2 метра.

До 10 км/ч.

16. При проезде воздушных (сходных и автоматических) стрелок контактной сети.

До 5км/ч.

1. При проезде мест скопления пешеходов.

2. При движении в пределах депо.

3. При движении назад.

4. При плохой видимости (густой туман, метель)31 – 100 метров

5. При движении с предельным отклонением токоприемников от контактных проводов (4 метра).

6. На участках, залитых водой и покрытых мокрым снегом.

Дата добавления: 2016-02-09 ; просмотров: 6762 ;

Как поворачивают троллейбусы?

Система, предназначенная для поворота троллейбуса, подразделяется на две части: механическую и электрическую. Каждая стрелка снабжается электромагнитным приводом. Заранее оговоримся: троллейбус движется при помощи мощных электродвигателей, ток на которые подается при помощи педали. Далее в тексте для удобства будем называть ее педалью газа, закавычивая слово «газ».

Еще одна тонкость: понятие «право» и «лево» у водителей троллейбуса весьма специфические. Дело в том, что тройных стрелок «вправо-вперед-влево» в троллейбусной природе не существует. Перья устройства перевода поворота могут либо повернуть направляющие налево, либо не делать ничего. Вот это «ничегонеделание» и называется поворотом направо. Даже если

Поворот направо

В стандартном состоянии стрелка размещена таким образом, что проезжающий троллейбус будет поворачивать направо. Водителю достаточно отпустить педаль «газа» и проехать под ней, не подавая напряжение. После проезда места состыковки можно снова «газовать» и продолжать движение.

Стрелка СТУ-5 1) секционный изолятор; 2) плита; 3) контактный провод; 4) подвижные перья; 5) анкерный трос; Х — направление движения с включённым двигателем; В — направление при движении выбегом

Поворот налево

Если водитель не отпускает «газовую» педаль, ток подается на стрелку, которая от срабатывания электромагнитного реле принимает положение «налево». После того, как троллейбус повернул и отдалился от стрелки, она вновь перемещается в стандартное положение.

Механически поворот выглядит следующим образом: направляющие, которые на профессиональном сленге называются перьями, ставятся в разрывы линии. Они имеют небольшой угол, примерно 120 градусов. Благодаря этому левая и правая троллейбусные штанги плавно поворачиваются в нужном направлении контактной линии электропередач.

В стандартном положении на пружинах реле ток не подается. Однако, когда водитель хочет повернуть налево и давит на педаль «газа», ток доходит до сердечника реле, физически совмещенного с перьями, которые он поворачивает налево. После того, как направляющие штанги миновали участок, троллейбус продолжает двигаться, получая напряжение от нового участка. Сами перья тем временем обесточиваются и пружины возвращают их в стандартное правое положение.

Недостаток такой системы

Такая форма поворота, принятая во всех странах бывшего Советского Союза, называется управлением по току. Она имеет очень серьезный недостаток – к контактным проводам, подающим напряжение на электродвигатель троллейбуса, нельзя подключать никаких потребителей. Реактивные токи, появляющиеся при работе электродвигателей, могут оказать влияние, вследствие чего появившееся в сети побочное напряжение не позволит перьям переключиться в стандартное положение.

Альтернативные системы поворота

В Вологде поворот осуществляется при помощи селектрической стрелки, названную так от англоязычной версии (selectric switch). Отличие состоит в том, что контакты в перьях скошены на 45 градусов. Чтобы проехать прямо, водителю не надо совершать никаких действий, а чтобы повернуть направо водителю необходимо сделать крутой поворот. Контакты вынужденно замыкаются и троллейбус поворачивает направо.

Там же, в Вологде, можно встретить переключение при помощи транспондера, которое научно называется индуктивным. При этом водителю не требуется тратить время на переключение стрелки при помощи электричества. Это значительно ускоряет поворот. Схема здесь работает по принципу дистанционного управления. Это позволяет избежать неприятностей при подрезании другим троллейбусом, снижает влияние ошибок человеческого фактора.

Автоматика не позволяет перьям переводиться до тех пор, пока головки токоприёмников не закончат свой маневр и не перейдут на новую контактную линию. Обычно такие стрелки снабжают светофорами, которые подсказывают водителю троллейбуса текущее положение левой и правой стрелок. При возможности подрезания включается красный свет. Управление происходит при помощи кодированного радиосигнала, который передает на стрелку нужный сигнал в нужное время.

Для многих жителей крупных городов троллейбусы настолько вросли в жизнь, что стали обыденностью, но по прогнозам экспертов это будет продолжаться недолго. Если транспорту с двигателями внутреннего сгорания, скорее всего, в недалеком будущем предстоит состариться и исчезнуть, то для троллейбусов уготовлено более радужное будущее. Возможно, с увеличением емкости батарей, у них «отвалятся рога», а питание перекочует в батареи. И это – уже обыденность в Китае, где на маршрутах уже находится более 300 тысяч электроавтобусов, полная зарядка которых занимает не более 2-3 часов.

Читайте также  Такси в баксане

Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Особенности обучения езде на автобусе, троллейбусе, трамвае

Все в своей жизни хоть раз ездили на автобусе, троллейбусе или трамвае. И вот я задумался: а какого это – управлять таким большим транспортом, да еще и битком набитым пассажирами? Может ли простой водитель управлять трамваем, например?

Это точно огромная ответственность и психологическое напряжение для водителя. А сейчас не редкость, когда за рулем троллейбуса или трамвая женщина. Давайте рассмотрим особенности обучения вождению общественного транспорта.

Требования к водителю автобуса

Требования к профессиональным водителям транспорта, в том числе автобуса, регламентирует Приказ Минтранса России от 28 сентября 2015 г. № 287. Данный приказ вступает в силу в июне 2016 года, но уже нужно учиться по новым требованиям, чтоб соответствовать им.

Профессиональный водитель автобуса должен уметь:

  • проверить состояние автобуса перед выездом, а также после возвращения из рейса;
  • обеспечить безопасную перевозку, посадку и высадку пассажиров;
  • контролировать размещение и перевозку грузов или багажа пассажирами;
  • пользоваться тахографами различных моделей.

Работать в России водителем можно только с российским национальным водительским удостоверением.

Прежде чем Вам позволят водить автобус, нужно пройти соответствующее обучение, наработать стаж вождения. Сначала нужно получить права категории «В, С», затем лишь «D».

К управлению автобусом, осуществляющим перевозку детей, могут допускаться лишь водители, которые имеют непрерывный стаж работы водителем автобуса (права категории «D») не менее одного года и не нарушавшие ПДД, которые наказываются лишением прав или административным арестом.

К стажу работы водителем автобуса для перевозки взрослых пассажиров требования закон не предъявляет, но это может сделать транспортное предприятие.

Научиться водить автобус

Как говорят профессионалы, водить автобус – увлекательное занятие. К тому же может приносить неплохой доход.

Первая особенность вождения автобуса у всех на глазах. Автобус длинное транспортное средство и нужно для начала привыкнуть к его габаритам. Согласитесь, водить микроавтобус гораздо проще, чем огромный маршрутный автобус, метров так 18.

В связи с габаритами автобуса все маневры от старта, поворотов до парковки и разворотов нужно оттачивать на подобном транспортном средстве, которое Вы планируете водить после обучения. В обучении широко используются тренажеры и стимуляторы, чтобы курсанты не разбили на первом занятии учебный транспорт. После того как Вы «набьете руку», Вам будут по плечу многие виды автобусов.

Перед тем как идти учиться в автошколу узнайте, на каком автобусе будет проходить обучение (марка, модель). Это позволит Вам подготовиться к первому практическому занятию психологически и теоретически. Почитайте в интернете про эту модель, узнайте побольше информации, которая Вас заинтересует.

На уроках вождения на автобусе постарайтесь представить, что в салоне пассажиры, при закрытии дверей смотрите в зеркало заднего вида, чтобы при реальной высадке пассажиров не прихлопнуть кого-нибудь дверями. Ни в коем случае не трогайтесь с места до полного закрывания дверей.

Часто в автошколах стараются сажать в автобус всю группу учеников, чтоб было полное ощущение движения по маршруту с пассажирами. При таких занятиях в дальнейшем будет проще привыкнуть к полному автобусу, морально настроиться.

Взяв Вас на работу водителем автобуса, Вас будут стажировать. На первое время «привяжут» к другим автобусам, чтобы Вы следовали за ними и изучали маршрут, остановки.

Научиться водить троллейбус

Троллейбус – это 100% городской общественный транспорт. Частники не водят троллейбус. Поэтому обучиться на водителя троллейбуса можно не в каждом городе. Троллейбус медленный городской транспорт, зато экологичнее и экономичнее чем автобус и трамвай.

Прежде чем Вас возьмут учиться на водителя троллейбуса, нужно пройти собеседование с психологом. Он с помощью психологических тестов проверит кандидата на внимательность и быстроту реакции. Затем выдаст заключение: подходите ли Вы для профессии водитель троллейбуса.

Обучение идет непрерывно, нельзя утром сбегать на работу, а вечером идти учиться на водителя троллейбуса, здесь все не как в обычной автошколе. Зато в течение 6 месяцев обучения ежемесячно платят стипендию, около 6 тыс. рублей, все зависит от региона.

Обучение состоит из четырех этапов:

  • изучение теории (ПДД, особенности безопасного управления, первая помощь и т.д.);
  • практические занятия с инструктором (около полутора месяцев);
  • теоретический экзамен в ГИБДД, практический экзамен с инструктором из учебной организации;
  • пассажирская практика: вождение троллейбуса под руководством водителя-учителя в реальных дорожных условиях с пассажирами (около полутора месяцев).

Есть и тренажер, похожий на кабину троллейбуса только без крыши, все в натуральную величину, вместо лобового стекла экран, на котором показывается панорама маршрута.

Есть отдельные тренажёры для изучения устройства и работы троллейбуса.

Требования к водителю троллейбуса

Законодательство не предъявляет требований к стажу и образованию водителей троллейбусов, поэтому на практике набирают курсантов в возрасте от 20 до 40 лет. Водить троллейбус можно с 21 года.

Кроме ПДД водитель троллейбуса должен знать:

  • правила эксплуатации электроустановок с напряжением до 1000 вольт;
  • технику безопасности при эксплуатации электроустановок с напряжением до 1000 вольт;
  • правила технической эксплуатации троллейбусов.

Водитель троллейбуса, как и любой другой водитель, должен уметь:

  • устранять возникшие в пути неисправности, не требующие разборки агрегатов;
  • подключать и отключать штанги с токоприемниками к контактной сети;
  • заполнять специализированную документацию, связанную с эксплуатацией троллейбуса.

Научиться водить трамвай

Работа водителем трамвая схожа с работой на троллейбусе. Питается от электросети, только едет по рельсам. Получается смесь троллейбуса и электрички. Водителя трамвая даже называют вагоновожатым.

О курсах водителей трамваев можно узнать в депо, где и обитают трамваи. Предприятия городского транспорта сами себе готовят кадры, потому что обычной автошколе это не по силам и невыгодно. Набирают курсантов разных возрастов, не зависимо от наличия высшего или специального образования. Водить трамвай можно с 21 года.

Обучение длится около полугода. Читают теоретический курс, затем практические занятия. Обещают стипендию, последующее трудоустройство после успешной сдачи экзаменов. Но первые Ваши самостоятельные поездки будут в виде стажировки под руководством опытного вагоновожатого.

Вас научат и ремонту трамвая и основам теории движения трамвая (коэффициенты сцепления, сцепной вес трамваев, силы, действующие на трамвай в движении по прямой и на кривых участках пути и прочие особенности).

Зачастую предприятия, готовящие водителей трамваев и троллейбусов, заключают со своими курсантами договор, по которому они после обучения обязаны отработать несколько лет на городском транспорте. Это делается для того, чтобы не зазря Вам выплачивали стипендию и тратили бюджетные деньги.

Требования к вагоновожатому такие же, как и к водителю автобуса и троллейбуса.

Я б в водители пошел

Прежде чем пойти учиться на водителя городского транспорта, нужно самому трезво оценить свои силы: работа водителем городского транспорта психологически тяжелая, физически напряженная. Вставать в рейсы нужно рано, сменный график работы, порой приходится ремонтировать транспорт прямо на дороге в неблагоприятных погодных условиях. Нужно следить и за дорогой и за пассажирами в салоне. Очень много специфики и мелких нюансов.

А так, если все с психикой и здоровьем нормально, почему бы и нет?! Если Вы любите часами колесить по родному городу, то это вариант для Вас. Совместите приятное с полезным, т.к. зарплата как у среднего менеджера 22-25 тыс. рублей.

Дмитриев Виталий, 01.04.2016
Перепечатка запрещена. Авторские права охраняются законом.

Читайте также  Метро будапешта схема

Почему управление троллейбусом сравнивают с вертолетом

«Тролль», «рогатый» или «тралик» — как только не именуют в народе этот вид общественного транспорта. В неофициальный день рождения российского троллейбуса, который отмечается 13 апреля, корреспонденты Sibnet.ru побывали в центральном троллейбусном депо Новосибирска, чтобы выяснить, как «рогатый» проходит стрелки, так ли безопасен его нулевой выхлоп и почему водителю троллейбуса можно доверить управление вертолетом.

САМЫЙ РУССКИЙ

Троллейбус — самый русский вид общественного транспорта. Одна из первых в мире троллейбусных линий была построена в 1882 в нынешнем городе Черняховск Калининградской области. Самая большая в мире троллейбусная сеть — в России, перевозки есть в 85 российских городах.

Даже самый длинный троллейбусный маршрут в 85 километров находится в России — он связывает Симферополь и Ялту. К тому же «ЗиУ-682» считается самым массовым троллейбусом всех времён и народов — с 1972 года умельцы из города Энгельса собрали более 45 тысяч таких машин, которые продолжают работать по всему свету, от Южной Америки до Дальнего Востока.

Сейчас улицы российских мегаполисов невозможно представить без серебристой паутины контактной сети, а сам троллейбус давно стал частью городского фольклора и массовой культуры. Чего стоит появление троллейбуса в качестве центрального персонажа популярных песен российских рок-музыкантов Виктора Цоя и Ильи Лагутенко.

ДОМ ДЛЯ ТРОЛЛЯ

Центральное троллейбусное депо Новосибирска (№3) встречает вереницей зелёных и красно-белых машин, которые с военной точностью стартуют из депо — часть экипажей возвращаются, вместо них на линию выходят новые.

Утренняя смена начинает работать в 5.00, последний троллейбус приходит с линии в районе полуночи, рассказывает начальник производственно-технического отдела «Горэлектротранспорта» Антон Ноев. Каждый водитель перед выездом проходит обязательную медицинскую проверку.

Пришедшие с линии троллейбусы сразу же отправляются на мойку — обязательную процедуру, отменить которую могут только сильные морозы. Под напором воды на прямоугольных боках машин проступают неровности — следы многочисленных перекрашиваний после капитальных ремонтов.

Как говорят в депо, у троллейбуса сразу две дороги — одна внизу, другая вверху, а водитель обязан следить за обеими. Проработавший на линии 20 лет Виктор Недобор на вопрос об особенностях профессии смеется: «После троллейбуса можно хоть вертолётом управлять».

Основные органы управления троллейбусом — руль, педаль тормоза и аналог автомобильной педали газа, который называют педалью контроллера. Выжимать сцепление и переключать передачи водителю троллейбуса не нужно — электромотор выдает необходимую мощность на любой скорости.

Почти всех интересует, как троллейбусы умудряются проезжать стрелки — со стороны совершенно непонятно, каким образом эти машины выбирают необходимый путь на развилке. Однако на самом деле все довольно просто, говорит Антон Ноев.

«Направление переключения зависит от наличия напряжения в контактной сети, этим занимаются специальные реле на проводах. Если водитель отпустит педаль контроллера и пройдет стрелку накатом, то троллейбус повернет направо, — рассказывает собеседник. — Если же двигаться с нажатой педалью, срабатывают электромагниты и троллейбус уходит налево».

ВЫГОДНЫЕ МАРШРУТЫ

Сейчас в Новосибирске проложено 267 километров контактных сетей, которые обслуживаются с помощью 33 тяговых подстанций. За счет последних при авариях от напряжения отключается лишь небольшой участок сети, остальные троллейбусы продолжают работу.

Всего в парке «Горэлектротранспорта» на сегодня насчитывается 288 троллейбусов самых разных модификаций. «Настоящий зоопарк», — лаконично характеризует состояние дел глава технического отдела. Основной остается легендарная модель «ЗиУ-682» в разных модификациях, в последние годы закупаются троллейбусы «ТролЗа Оптима» и «ТролЗа Мегаполис».

Несмотря на огромное количество «ветеранов», специалисты депо держат коэффициент готовности на уровне 0,82 — по плану на линию ежедневно выпускаются 226 троллейбусов, остальные в это время находится в ремонте или резерве.

Самым выгодным троллейбусным маршрутом в Новосибирске является №23 «Сад имени Дзержинского — Вокзал Новосибирск-Главный». Также прибыль приносят маршруты №22 «Учительская — Лазурная», №24 «Жилмассив Станиславский — Учительская», №13 «Учительская — Речной вокзал» и №5 «Городской аэропорт — Ленинградская».

Наиболее убыточным по итогам прошлого года стал №36 «Лазурная — метро Заельцовская». Ноев отмечает, что только за 2015 год новосибирские троллейбусы перевезли 52,5 миллиона пассажиров.

ДЕВЯТЬ ЖИЗНЕЙ

Огромный ремонтный цех, благодаря которому удается поддерживать работоспособность троллейбусов, встречает стойким запахом машинного масла и яркими искрами сварки — работы в нем идут круглосуточно.

«Здесь проводится полный цикл всех необходимых работ, — рассказывает Ноев. — Каждый троллейбус раз в неделю проходит обязательный двухчасовой осмотр. Также ведется плановый и срочный ремонт подвижного состава».
Главная задача специалистов — проверить работу электрического оборудования, ведь троллейбус подключен к сети напряжением в 550 вольт. Были случаи, когда после пробоя на кузов пассажиры получали электрические травмы. Впрочем, такие ЧП достаточно редки и обычно происходят из-за разрушения изоляции.

На плановую проверку отправляется один из самых современных троллейбусов — «ТролЗа»-5265 «Мегаполис». У этой модели — электронные маршрутоуказатели и бортовой компьютер, который выводит на дисплей всю необходимую информацию для водителя. На дороге эта низкопольная машина почти бесшумна.

Рядом на ремонте стоит 27-летний ветеран «ЗиУ-682», в отличие от более молодого собрата в нем нет электроники — только примитивные тумблеры. Его кабина настолько узкая, что человек нормальной комплекции протискивается туда с большим трудом.

В следующем цехе занимаются восстановлением электродвигателя — его вскрытый остов, несмотря на обманчивую компактность, достигает веса в 850 килограммов. Верстаки вокруг него завалены запчастями, многие из которых явно сняты со списанных троллейбусов.

Специалисты утверждают, что из-за мелкосерийной ручной сборки троллейбусы ломаются значительно чаще автобусов и требуют капитального ремонта уже после пяти лет службы. Однако в целом восстановление электродвигателя существенно проще капитального ремонта двигателя внутреннего сгорания.

В ОСНОВНОМ БЕЗВРЕДЕН

Перспективы троллейбуса в России туманны — во многих городах отказываются от модернизации и реконструкции контактной сети. Так, глава Мосгортранса Евгений Михайлов недавно заявил в эфире радиостанции «Говорит Москва», что вся троллейбусная индустрия в России почти мертва — инвестиции в реконструкцию инфраструктуры нужны колоссальные, а толку от них можно не дождаться, так как через некоторое время на рынок должны выйти электробусы.

Однако Ноев с московским экспертом не согласен. Опыт эксплуатации трех «гибридов» в Новосибирске — троллейбусов с увеличенным автономным ходом, на которых установлены литий-ионные аккумуляторы новосибирского завода «Лиотех» — выявил их недостатки, которые делают массовую эксплуатацию таких машин невозможной.

В частности, аккумуляторы попросту не выдерживают суровой сибирской зимы. В результате такие машины необходимо держать в теплом гараже. По словам эксперта, при парке хотя бы в 70 таких троллейбусов для их содержания понадобиться огромный ангар. К тому же пока стоимость владения «гибридом» выше, чем у обычных машин.

Некоторые чиновники уверяют, что экологичность троллейбуса всего лишь миф. «Понятно, что он электрический, у него никакого выхлопа нет. Но количество разгонов-торможений других участников движения, маневрирующих вокруг медленно едущего троллейбуса, порождает не очень приятные экологические последствия», — утверждает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин.

В свою очередь представитель «Горэлектротранспорта» напоминает, что автобус при работе расходует топливо, которое получается из невосполнимых природных источников, тогда как троллейбус — пример транспорта с нулевой эмиссией. «Огромный плюс троллейбуса — нулевая эмиссия, у него отсутствует вредный выхлоп. К тому же троллейбус практически бесшумный», — говорит он.

Отсутствие потребности в бензине даёт немалую выгоду в стоимости эксплуатации — она примерно на треть меньше затрат на содержание автобусного парка. «По электротранспорту экономически обоснованный тариф — 23-25 рубля. При этом себестоимость поездки в автобусе около 30 рублей», — подытоживает Ноев.