Как устроено метро

Как всё устроено: Машинист метро Машинист киевского метро рассказал The Village, почему поезда останавливаются в тоннелях, как вытаскивать упавших пассажиров и может ли состав доехать до станции, если машинист остался на платформе.

О приёме на работу

Мой стаж работы машинистом метро — почти двадцать лет. Прежде я работал проводником и каждый месяц был неделю-две в отъезде. Когда женился, родилась дочь, захотелось больше времени проводить дома. Решил пойти на курсы машиниста метро. Там проверили зрение, слух, давление, пьющий-непьющий, морально устойчивый ли, не было ли приводов в милицию — у меня всё было в порядке. Хотя проверки эти были формальными, брали кого попало. Некоторые были явными бухарями, а один такой, что мы сразу поняли: парень со сдвигом. Не знаю, как он медкомиссию прошёл, но пять лет проработал, пока его не посадили за убийство.

Касательно самих курсов — практика показала, что для управления поездом достаточно десятой доли всех тех знаний, которые мы получили. К концу учёбы мы, наверное, могли бы разобрать и собрать весь состав. Знали, где что прикручивается, детали и устройство всех узлов. Лекции были пять раз в неделю, нам просто начитывали материал, как в университете.

В машинисты брали в основном ребят из пригорода. Если же киевлян, то преимущественно с Оболони — чтоб недалеко от депо жили. Женщин почему-то не брали. Помню только одну. Не брали, наверное, потому, что женщинам нужно и комнату отдельную давать, чтоб они могли поспать после ночной смены, и отдельную душевую делать. А у нас всё общее было, как в армии.

Вообще, чтобы работать машинистом, нужно быть флегматиком. А скорее даже пофигистом, не принимать всё близко к сердцу. Работа в целом монотонная, но случаются и стрессовые ситуации.

О пассажирах

Падают на рельсы достаточно часто. Когда я только устроился, случай был: солдат в самоволке, видимо, убегал от патруля. Поезд уже тронулся, и парень решил зацепиться за последний вагон. Схватился за поручни, продержался какое-то время, а потом сорвался — полетел по шпалам. Насколько помню, печально там всё закончилось.

Чаще всего пассажиры падают с платформы на «Вокзальной». Сам я никого не сбивал, один раз только зеркалом пьяного задел, но тот, слава богу, не упал под поезд. А у других ребят были случаи. Если сбил пассажира, тебе сразу дают три дня на то, чтоб прийти в себя. Некоторые берут неделю или даже месяц.

Когда человек падает на рельсы, машинист мгновенно тормозит, благо тормоза зверские. После этого он не должен ни на сантиметр сдвигать поезд, чтобы не додавить.

Был у нас «чемпион» по числу сбитых пассажиров — четверо, кажется, на его счету

Под платформой есть третий, контактный, рельс под напряжением в 825 вольт. Обычно, если человек упал, он оказывается между этим рельсом и вагоном, то есть попросту там застревает. Напряжение, разумеется, сразу вырубают.
Однажды я помогал вытаскивать упавшего пассажира на «Театральной». Он часа полтора мучился: зажало плотно. Тогда машинист нарушил правило: чуть отъехал, и мы вытащили мужика. После такого шока одни кричат, другие, наоборот, не могут произнести ни слова.

Был у нас «чемпион» по числу сбитых пассажиров — четверо, кажется, на его счету. Он отец-герой, многодетный, так что по закону его не могли уволить. Он кого-то задавит, а потом на больничный уходит на полгода — за детьми смотреть.

Ещё было время, когда появилась мода гулять по шпалам на открытых участках. Помню, еду в полночь, вижу: идёт мужик. В таком приличном чёрном костюме, но почему-то босиком. Интервал между поездами большой, и он почти успел от «Гидропарка» дойти до «Левобережной». Я остановился, затащил его в кабину. «Ну наконец-то, — говорит, — дождался. Тяжело идти». Спрашиваю, почему босиком. Объяснил, что шпалы скользкие, в обуви неудобно. Доехал я с этим «пассажиром» до станции, передал его диспетчеру, а тот — уже милиции.

Об управлении поездом

Поезд «поворачивает» сам. Вернее, то, что все называют «поворотами», — у нас это «кривые участки». Поезд проходит их не поворачивая колёса, за счёт уклона путей. Но работа у машиниста есть: открывать и закрывать двери, тормозить, ускоряться, следить за приборами.

Обычно ездим со скоростью 40–50 км/ч. Максимальная скорость поезда — 80 км/ч. Можно и больше, но рискованно, поскольку некоторым вагонам уже больше 50 лет. В Москве и Питере такого старья нет — на металлолом сдали. У нас же вагоны, которые ещё в 1990-м списывать собирались, до сих пор ездят.

Среднее нормальное расстояние между поездами — метров 600-800. Когда какой-нибудь состав выбивается из графика, задерживается на станции, следующий за ним вынужден останавливаться в тоннеле и ждать. В таких случаях пассажирам кажется, что поезд остановился между станциями, но на самом деле я вижу хвост впереди идущего поезда, между нами от силы метров 150. Так происходит, потому что, например, на той же «Вокзальной» толпа долго не может втиснуться в вагон, и поезд стоит на 10-20 секунд дольше, чем положено. Когда расстояние между составами сокращается, в поезде, который идёт следом, срабатывает автоматика и он сам тормозит.

Кроме этого, специальный прибор каждые 50 метров показывает, с какой максимальной скоростью я могу ехать (она зависит от того, как далеко находится впереди идущий состав). Бывает, едешь 80 км/ч, а прибор вдруг показывает, что допустимый максимум — 40. Если не успеваешь сам плавно притормозить, поезд автоматически сбрасывает скорость. Именно в такие моменты состав дёргается и кажется, что все пассажиры должны по инерции влететь в первый вагон.

О графике работы и окладе

С 06:15 до 07:00 — утренний пик, в это время на работу выходят почти все машинисты. Минут за 10 проходим медкомиссию и выезжаем. Обеденный перерыв — полчаса. Если приспичило в туалет, то нужно терпеть до депо. В неделю один выходной день, выходит всего четыре выходных в месяц. Так мало из-за того, что у нас шестичасовой рабочий день. Бывают, правда, и жирные выходные: в пятницу утром закончил работать, а вышел аж в 6 вечера в воскресенье.

Зимой вообще неделями солнца не видишь. Когда смена утренняя, а живёшь в пригороде, как я, на работу добираешься на электричке. Те, кто закончили ночную смену, а следующая на утро, ночуют в депо на «Дарнице» или «Академгородке». Там метрополитен снимает для работников квартиры в хрущёвке, где можно переночевать.

Скорость небольшая, приборы в поле зрения, всё под контролем. Некоторые машинисты в дороге газеты и журналы читают, на мобилках играют, музыку слушают

МЕТРОПОЛИТЕН

МЕТРОПОЛИТЕН, или метро, скоростной местный пассажирский железнодорожный транспорт, линии которого полностью или частично проложены в туннелях. Метрополитен обычно является основной системой общественного городского транспорта. Это транспорт местного значения, его поезда ходят чаще, расстояния между станциями меньше, чем на пригородных железных дорогах, и у него нет центрального вокзала. Благодаря отсутствию пересечений на одном уровне поезда метрополитена могут ходить с повышенной скоростью. В центральной части города линии метро прокладываются под землей, а в других районах – также в открытых выемках, на поверхности или на эстакадах.

После Второй мировой войны в связи с быстрой урбанизацией началось усиленное строительство и расширение метрополитена в крупных городах всех стран мира. В настоящее время крупные сети линий метрополитена общей протяженностью свыше 160 км имеются в Нью-Йорке, Лондоне, Париже, Токио и Москве. Насчитываются также пять сетей метро протяженностью более 80 км: в Чикаго, Сан-Франциско, Бостоне, Берлине и Гамбурге.

Технические средства.

Пути метрополитена аналогичны путям обычных железных дорог для вагонов на колесах с ребордами. На некоторых метрополитенах вместо стальных рельсов устроены продольные выемки в дорожном полотне, по которым вагоны катятся на пневматических шинах. В большинстве случаев каждая линия состоит из двух параллельных путей, но на участках с очень интенсивным движением нередко бывает три и четыре пути, что позволяет создать экспрессные линии.

Ток обычно подводится по третьему рельсу, с которого снимается скользящим контактом. На некоторых метрополитенах, например мадридском и римском, ток снимается с воздушного провода. Электричество не только приводит в действие тяговые двигатели поезда, но и обеспечивает освещение, отопление и вентиляцию вагонов.

Современная система сигнализации, централизации и блокировки, в принципе такая же, как и на железных дорогах, позволяет поездам двигаться с интервалами менее 1,5 мин. Современные вагоны большой вместимости рассчитаны на высокие скорости движения. Они изготовлены из легких и прочных материалов, быстрее ускоряются и лучше тормозятся. Благодаря применению железобетонных шпал и сварных рельсовых ниток длиной 0,4 км поезд движется более плавно и с меньшим шумом. Для автоматического управления маршрутами применяются компьютеры. На некоторых линиях предусматривается кондиционирование воздуха в поездах и на станциях.

История возникновения метро.

Первая в мире подземная железная дорога была построена в Лондоне, где на улицах было слишком тесно из-за гужевого транспорта. Эта линия протяженностью 6 км была открыта в 1863. Она частично финансировалась железнодорожными компаниями, которым недоставало доступа к центральным районам города. В первый же год эксплуатации она перевезла более 9 млн. пассажиров. Первая электрифицированная подземка была открыта в Лондоне в 1890. Лондонская сеть подземных линий постепенно расширялась, и к 1900 было электрифицировано более 177 км.

К началу 20 в. в Европе был построен ряд коротких подземных линий и в других городах. В 1880-х годах была введена в эксплуатацию смешанная сеть в Глазго, состоявшая из линий с паровозной и канатной тягой. В 1896 открылась первая на европейском континенте будапештская подземка протяженностью вначале всего лишь 3,7 км. В 1902 вошел в строй берлинский «У-бан». В 1900 начала действовать первая 14-км очередь парижского метрополитена, который стали коротко называть «метро».

Первый в США метрополитен практического пользования, Тремонтстритская подземка, открылся в Бостоне в 1897. Его туннель протяженностью 2 км позволил освободить от трамваев самые людные улицы города.

В последней трети 19 в. в Нью-Йорке было построено много надземных городских железных дорог. В 1867 открылась надземка «эл» (от «элевейтед») в Манхаттане. К концу 1870-х годов до верхнего Манхаттана была дотянута Истсайдская надземка, к 1895 доведенная до Бруклина. В ту пору на скоростных линиях общественного железнодорожного транспорта уже широко использовалось электричество. В следующем десятилетии в Нью-Йорке была создана единая система подземных и надземных линий. Первая подземная линия этого города (Лексингтон-Авеню протяженностью 14,6 км) открылась в 1904. В Чикаго к 1900 действовали надземные линии протяженностью 55 км, а в Филадельфии первое метро открылось в 1907.

МЕТРОПОЛИТЕНЫ МИРА

Ниже кратко описываются крупнейшие метрополитены мира по странам в порядке наибольшей протяженности линий.

Метрополитены США в высокой степени автоматизированы, снабжены системами сигнализации, централизации и блокировки, автоматическими поездными диспетчерами и по крайней мере частичной компьютеризацией управления.

Ньюйоркский метрополитен – самый большой в мире. Кроме города, он обслуживает четыре из пяти пригородов Нью-Йорка (Ричмонд в эту систему не входит). По нему проезжает почти 4 млн. пассажиров в средний рабочий день и почти 1,5 млрд. – в год. Протяженность его подземных линий составляет 216 км, 166 км линий проложены на эстакадах, в открытых выемках и на поверхности. Кроме механических мастерских и депо, метрополитен насчитывает 1030 км путей, из которых 715 км подземные, и 444 станции, из которых 265 – под землей.

Великобритания.

Протяженность линий лондонского метрополитена составляет более 435 км, а годовой объем перевозок превышает 700 млн. пассажиров. Этот метрополитен объединен с Британскими железными дорогами и дает возможность пассажирам пересаживаться на пригородные электропоезда. Благодаря большой глубине залегания лондонское метро во время Второй мировой войны служило бомбоубежищем.

Франция.

Парижское метро, которое многие считают самым эффективным в мире, по протяженности линий (253 км) уступает только нью-йоркскому и лондонскому. Оно объединено с Французскими национальными железными дорогами. Его новая радиальная линия, пересекающая весь город, самая быстрая в мире: средняя скорость на участке от Елисейских полей до станции Ла-Дефанс составляет 100 км/ч. Густая сеть метро превосходно покрывает основную часть столицы и отличается некоторыми особенностями, например двумя классами вагонов, специальными сиденьями для инвалидов, электронными картами, показывающими наиболее удобный маршрут, и резиновыми шинами колес. В год метро перевозит свыше 1 млрд. пассажиров.

Япония.

Токийское метро, открытое в 1927 и насчитывающее 200 км линий, – самое старое и большое в Японии. Будучи еще и самым загруженным в мире, оно перевозит свыше 2 млрд. пассажиров ежегодно. Японские метрополитены отличаются длинными подземными переходами, в которых размещены многочисленные рестораны и магазины. В 1990-х годах проводилось интенсивное расширение сетей метрополитена, обусловленное ростом населения в пригородных зонах крупных городов Японии.

Из шести метрополитенов бывшего Советского Союза все, кроме московского, вошли в строй после Второй мировой войны. Московский метрополитен открылся в 1935, протяженность его линий превышает 160 км, и он перевозит 5 млн. пассажиров в день, т.е. больше, чем какое-либо другое метро, кроме токийского. Станции метро, расположенные по большей части под землей, строятся по индивидуальным проектам из мрамора, алюминия и нержавеющей стали и нередко украшаются мозаикой и статуями.

Петербургское метро, такой же архитектуры, было открыто в 1955, полная длина его линий равна 64 км. Метрополитены меньшей протяженности были построены в Киеве (Украина, 1960), Тбилиси (Грузия, 1966), Баку (Азербайджан, 1967) и Харькове (Украина, 1974).

Германия.

Наиболее протяженные метрополитены в Германии – берлинский и гамбургский. Линии берлинского метрополитена общей протяженностью 113 км лишь наполовину подземные, причем на восточную часть города приходится около 24 км. Гамбургский «У-бан», открытый в 1912, с протяженностью линий 89 км, объединен с сетью трамваев и автобусов. Мюнхенское 27-км метро открылось в 1971, а небольшие боннское и ганноверское – в 1975. В Штутгарте действуют подземные трамвайные линии.

Швеция.

Стокгольмская «Т-бана» с протяженностью линий 71 км, из которых 23 км подземные, перевозит более 200 млн. пассажиров в год.

Дания.

Копенгагенское метро «Эс-тоге» было открыто в 1934. Протяженность линий, частью подземных, а частью надземных, – 60 км, они непосредственно связаны с пригородными поездами железной дороги.

Испания.

Мадридское метро, открывшееся в 1919, с первоначальных 2,9 км постепенно выросло до 56 км. Теперь оно перевозит свыше 550 млн. пассажиров в год – более любого другого метро на европейском континенте, кроме московского и парижского. Линии сильно загруженного барселонского метро протяженностью 40 км почти полностью подземные.

Канада.

Монреальское метро на резиновых шинах, открывшееся в 1966, – самое современное в мире. Протяженность всех линий этого метро 25,95 км. Монреальское метро перевозит около 125 млн., торонтское – около 175 млн. пассажиров в год.

Мексика.

Метро в Мехико открылось в 1969. Его бесшумные вагоны на резиновых шинах каждый год перевозят более 500 млн. пассажиров. Все станции различаются орнаментальными мотивами, что облегчает ориентирование неграмотным пассажирам.

Норвегия.

Метро в Осло открылось в 1966. Протяженность его линий равна 39 км, почти все они на поверхности.

Италия.

Первая очередь 35-км миланского метро с его самыми современными вагонами и средствами управления открылась в 1964. Две из его линий почти на всем своем протяжении подземные. Римское метро с первоначальной протяженностью линий 10,9 км открылось в 1955.

Венгрия.

Протяженность линий будапештского метро, самого старого на европейском континенте, равна 20,8 км. На его первом участке, построенном в 1896, впервые был применен туннель с проходкой открытым способом, т.е. туннель не круглого поперечного сечения, а с вертикальными стенами из каменной кладки и плоским покрытием.

Другие страны.

Первое метро Латинской Америки открылось в 1913 в Буэнос-Айресе. Сиднейская подземная железная дорога в Австралии открылась в 1926. В Нидерландах в 1968 появилась короткая линия в Роттердаме, а в середине 1980-х годов – в Амстердаме. Первая очередь метро в Хельсинки открылась в 1982. Кроме них, в Европе имеются метрополитены в Лиссабоне, Вене, Праге и Варшаве.

Лиманов Ю.А. Метрополитены. М., 1971
Бакулин А.С. и др. Сооружения, устройства и подвижной состав метрополитена. М., 1979
Березин В.С. Московское метро. М., 1986

Метрополитен

рельсовый/монорельсовый путь, контактная сеть

Метрополите́н (от фр. métropolitain , сокр. от chemin de fer métropolitain — «столичная железная дорога»), метро́ ( métro ) — в традиционном понимании городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения (внеуличная). В общем случае метрополитен — любая внеуличная городская пассажирская транспортная система с курсирующими по ней маршрутными поездами. Т. е. метрополитен в традиционном понимании или, например, городские монорельсы — примеры разновидностей метрополитена. Движение поездов в метрополитене регулярное, согласно графику движения. Метрополитену свойственны высокая маршрутная скорость (до 80 км/ч) и провозная способность (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении). Линии метрополитена могут прокладываться под землёй (в тоннелях), по поверхности и на эстакадах (особенно это характерно для городских монорельсов).

Крупнейшие метрополитены в мире:

  • по количеству станций и длине маршрутов — Нью-Йоркский,
  • по длине линий — Шанхайский (434 км) и Лондонский (408 км),
  • по ежедневному и годовому пассажиропотоку — Токийский и Московский.

Самые маленькие метрополитены: в Перудже, Хайфе, Катании и Генуе.

Перуджа, Лозанна, Ренн — самые маленькие города мира, имеющие метрополитен.

Содержание

Определение метрополитена

Большое разнообразие систем внеуличного скоростного городского и пригородного транспорта делает затруднительной однозначную их классификацию. Все определения метрополитена условны. В отношении многих транспортных систем можно с уверенностью сказать, что они являются (или, наоборот, не являются) метрополитенами, но в то же время существует ряд «пограничных» и «гибридных» транспортных систем.

Конечное решение о том, отнести ту или иную транспортную систему к метрополитенам, или нет, зависит от принятого определения или может делаться эмпирически. Например, в Серфаусе и Новом Афоне существуют подземные железные дороги, имеющие некоторое сходство с подземными линиями метрополитена, и потому неформально часто так и называемые. Но метрополитеном такие подземные железные дороги все же не являются.

Основные признаки метрополитена

В 1981 году Комитет метрополитенов МСОТ предложил такое определение «метрополитеновской железной дороги»: «железная дорога, предназначенная быть составной частью сети, позволяющей перевозить большие количества пассажиров в пределах урбанизированной зоны посредством транспортных средств на рельсах с внешним управлением, находящаяся в пространстве, целиком или частично расположенном в тоннелях и безраздельно отданном под такое использование».

Создатель сайта urbanrail.net и автор нескольких книг о метрополитене Роберт Швандль предлагает следующие определяющие признаки метрополитена [1] :

  • используется в урбанизированной местности (в городах и городских агломерациях);
  • работает на электротяге;
  • полностью отделена от любого другого движения;
  • работает часто (с рабочим интервалом в дневное время не более 30 минут).

Также он предлагает ещё один признак: совпадение уровня пола вагона и перрона, но этот признак не обязателен. При этом не указано какой должна быть путевая инфраструктура. Т. е. по Швандлю, практически, она может быть любой: традиционные рельсовые пути (традиционный метрополитен), ALWEG (наиболее распространенный тип городских пассажирских монорельсов), струнный транспорт Юницкого и т. д.

Это определение обладает некоторой условностью. Под него не подпадает, например, Чикагский метрополитен, который имеет одноуровневые пересечения с дорогами (хотя Швандль всё равно рассматривает эту систему как метрополитен в виде исключения). Ряд метрополитенов в прошлом работали на иных видах тяги (паровая, канатная), а в некоторых метрополитенах имеются отдельные участки с низкой интенсивностью работы.

В частности Швандль рассматривает Вуппертальскую подвесную дорогу как полноценную систему метрополитена, что может быть недопустимо с точки зрения других определений, накладывающих разные по строгости ограничения на техническую реализацию метрополитена.

Неопределяющие признаки

Как правило, транспортные специалисты не считают определяющим признаком способ размещения трассы (подземный, наземный, надземный), хотя в России существует стереотипное представление о метрополитене как о преимущественно подземном виде транспорта.

Также не является определяющей принятая система токосъёма (контактный провод, контактный рельс, токоведущая шина). Хотя для метрополитена больше, чем для других видов транспорта, характерно использование контактного рельса, очень часто встречаются и иные технические решения.

Основные свойства

В городах со сложившейся застройкой линии метро, как правило, проложены под землёй и лишь иногда выходят на поверхность или на эстакады. Габариты и масса подвижного состава могут достигать железнодорожных стандартов, хотя обычно уступают им. Метропоезда насчитывают, как правило, 4—8 вагонов. Диаметр тоннелей достигает 5—6 метров (но во многих системах встречаются и более узкие тоннели (например, в Берлине ширина узкопрофильных тоннелей — всего 2,3 метра)), предельные уклоны больше, чем на железных дорогах общего назначения, но меньше, чем на трамвае, минимальные радиусы закругления значительно больше трамвайных. Платформы на станциях обычно имеют длину 100—160 м и ширину 5—20 м. Линии метрополитена обычно проходят вдоль градообразующих осей и являются каркасом городской пассажирской транспортной системы. Стоимость сооружения метрополитена сильно зависит от условий окружающей среды и применяемых технологий строительства. Типичная стоимость километра подземной линии мелкого заложения — порядка 30 млн. USD (без учёта стоимости строительства станций).

В разных странах исполнение и параметры метрополитенов могут варьироваться (например, бывают почти полностью наземные системы), но отличительными чертами метрополитена являются: использование электрической тяги, высокая интенсивность и скорость движения поездов и большой пассажиропоток и, естественно, полная обособленность от прочего городского транспортного движения.

Размеры метрополитенов находятся в диапазоне от 2-километровой линии «мини-метро» в израильской Хайфе (см. Кармелит) до Нью-Йоркской системы «подземок» и «надземок» с общей протяжённостью линий более 1300 км.

Разновидностями метрополитена или близкими к нему по свойствам и назначению транспортными системами (в зависимости от принятого определения) являются Лёгкое метро, Преметро, S-Bahn (S-Tog и т. п.), городские монорельсы (кроме аттракционов и экскурсионных).

Терминология

Название «метрополитен» (метро) принято во многих странах. До сих пор подавляющее большинство действующих метрополитенов представляют собой разновидность железной дороги.

Первая подземная железная дорога была построена в Лондоне в 1863 году компанией «Метропо́литен рэилвэй» (англ. Metropolitan Railway — букв. «столичная железная дорога»). Однако в английском языке название этой линии нарицательного характера не приобрело. Появлявшиеся вслед за тем линии метрополитена, в том числе и в Великобритании, получали другие названия. В частности, первая подземная линия в настоящее время является линией «Metropolitan» Лондонского метро, само же метро в английском языке называется «Лондон-андеграунд» (англ. London Underground , «лондонская подземная [железная дорога]» или, также, «лондонская подземка» или — в разговорной речи — «тьюб» ( tube , «труба»).

Нарицательный смысл слово «метрополитен» и общепринятое сокращение «метро» возникли в Париже. Чтобы город не оказался зависимым от национальной администрации железных дорог, при строительстве парижского метрополитена было решено создать отдельную компанию, которая получила название Парижской компании столичной железной дороги (фр. Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris ; слово métropolitain («метрополитен») во французском языке носило нарицательное значение «столичный»). Постепенно слова «метрополитен» и «метро» приобрели значение городской внеуличной железной дороги вообще во французском языке, а потом в таком качестве пришли и в другие языки (в том числе и русский).

Кроме того, Максимом Горьким в «Городе Жёлтого Дьявола» было введено [2] в русский язык слово-калька «подземка». Оно прижилось, но преимущественно в качестве обозначения зарубежных метрополитенов [3] (лондонская подземка, нью-йоркская подземка и т. д.), хотя в последнее время встречается в российской прессе и применительно к российским метрополитенам, проложенным в основном под землей. (Соответственно преимущественно эстакадные метрополетины называют «надземками» несмотря на то, что таких метрополитенов в России пока еще нет.)

Своя система связанной с метрополитеном терминологии используется в немецкоязычных странах. В настоящее время наиболее распространённые термины — U-Bahn и S-Bahn . Термин U-Bahn является сокращением от Untergrundbahn — букв. «подземная железная дорога». U-Bahn близок к метро в традиционном российском понимании, так как является внутригородским транспортом, в основном расположенным под землёй. В некоторых городах (Кёльн, Дюссельдорф) слово U-Bahn используется для обозначения подземных участков трамвайных линий.

S-Bahn (от Stadtbahn — городская железная дорога. В Берлине первоначально SS-Bahn от Schnellstadtbahn — скоростная городская железная дорога). S-Bahn ближе к пригородным железнодорожным поездам. В городах S-Bahn иногда имеет подземные участки, и зачастую интегрирован с U-Bahn [источник не указан 649 дней] . В настоящее время термин S-Bahn обычно не расшифровывается как сокращение и означает городские (пригородно-городские) поезда, а термин Stadtbahn принял другое значение — городская железная дорога как легкорельсового транспорта. Также имеется термин Hochbahn , означающий трассы метро, проложенные на эстакадах — «надземки».

В английском языке в нарицательном смысле применяется термин rapid transit (скоростной городской транспорт), однако употребляется он только тогда, когда по смыслу невозможно ограничиться названием одной конкретной системы метрополитена. В остальных случаях используются индивидуальные названия: в Лондоне — London Underground , в Нью-Йорке — New York Subway , в Ливерпуле — Merseyrail , в Вашингтоне — Washington Metrorail , в Сан-Франциско — BART и т. п. В некоторых городах применяется название «метро» (англ. metro ) для систем, по своему характеру близких к метро, или для всего городского транспорта (собственно метро и наземный пассажирский транспорт (в том числе автобусы и трамваи)) в совокупности.

Как строили первое метро в СССР

Метро — особый город, обладающий своими правилами, законами, достопримечательностями, старожилами и новичками. Но многие ли из нас знакомы с удивительной историей строительства метро, с его тайнами и загадками, существующими и по сей день?

История строительства

После революции страна перемешалась в большом котле, и началось великое переселение народов. Люди срывались с места и отправлялись куда глаза глядят. Глаза чаще всего смотрели в сторону новой столицы — Москвы, где, как казалось многим, их ждет более обеспеченное и светлое будущее.

В результате население Москвы с 1917 по 1930 год увеличилось почти вдвое и составляло 4 миллиона человек. Все эти люди хлопотливо устраивали свою жизнь, и, естественно, активно перемещались по городу. При этом уровень благосостояния новоиспеченных советских жителей оставлял желать лучшего, и личные автомобили имелись буквально у единиц. Общественный транспорт не справлялся с возросшим потоком пассажиров, и стало очевидным — в столице самого первого социалистического государства необходимо построить метро!

В июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП (б) было принято постановление о начале строительства метрополитена в Москве, в котором говорилось: «Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство».

Инженеры работали в авральном режиме, производя расчеты предстоящего огромного объема работ. Выяснилось, что для пуска первой очереди метро необходимо вынуть 2305 тысяч кубометров грунта и уложить 842,5 тысячи кубометров бетона!

Сроки пуска первой очереди метро были при этом совершенно нереальными — ветку общей протяжённостью 11,6 км, с 13 станциями и всем комплексом сооружений, нужно было построить всего за три года. Мировая практика не знала подобных примеров, но СССР просто обязан был быть во всем самым лучшим. И не только в сроках сдачи, но и в оформлении станций подземной дороги.

Во всем мире метро было просто функциональным сооружением для перевозки пассажиров, а у нас решили сделать его таким, чтобы весь мир ахнул — мрамор, гранит, позолота, скульптуры, мозаика, пышность отделки и т.п. В работе над оформлением станций собирались привлечь самых знаменитых зодчих и художников: И.А. Фокина, Д.Я. Чечулина, А.В. Щусева, А.И. Душкина, Н.Я. Колли, Я.Р. Лихтенберга, и многих других.

На голом энтузиазме

Естественно, что все это великолепие требовало огромных материальных ресурсов — на сооружение метро расходовался 21 % годового городского бюджета.

Но сами рабочие при этом жили далеко не в райских условиях — в столице появились тысячи завербованных рабочих (многие из которых прибыли из мест не столь отдаленных), ютившихся в общежитиях и бытовках. Но скорее всего, первопроходцы не особо замечали несовершенство быта. Потому что работать им пришлось в бешеном темпе, и до койки они добирались уже полностью обессиленными.

Тем временем, пропаганда активно восхваляла труд метростроевцев, создавала особый мифологический мир, в котором тяжелый труд вдруг становился романтичным и прекрасным. Что удивляет нас, жителей века, напрочь лишенного романтики, что рабочие и сами свято верили в идеалы коммунистического строительства.

Один из строителей метро рассказывал такой случай, произошедший в 1934 году, когда на стройке начались перебои с поставками бетона — промышленность не справлялась со все возрастающим темпом строительства.

«Однажды мы испытали подлинный цементный голод. Это не метафора: строители станции переживали нехватку цемента, как человек переживает обыкновенный человеческий голод. У людей сосало под ложечкой, толпы голодных бригад бродили по чужим дистанциям и шахтам, выпрашивая хоть малую толику цемента.

Один из наших инженеров, не смогший очевидно никак совладать с охватившим его голодом, в совершенном исступлении предлагал в «Метроснабе» отдать в вечное пользование одну из двух занимаемых им с семьей комнат в обмен на 100 тонн цемента. И когда первый грузовик с цементом наконец прибыл, люди приветствовали его такими криками восторга, словно это был корабль, несший спасение потерпевшим кораблекрушение».

Вот так, на энтузиазме людей, на химерном принципе социалистического соревнования, строилось самое красивое метро в мире. Причем строилось практически вручную. Все операции в шахтах — разработка, погрузка и размельчение породы, откатка вагонеток —производились без помощи машин.

Первая очередь

13 мая Лазарь Каганович подписал приказ: «На основании постановления Центрального комитета ВКП(б) и Совнаркома СССР об открытии нормального движения по линиям первой очереди московского метрополитена 15 мая 1935 года, приказываю управлению метрополитена:

1. Открыть московский метрополитен для всеобщего пользования с 7 часов утра 15 мая 1935 года.
2. Движение производить беспрерывно с 7 часов утра до 1 часа».

И вот торжественный день настал. Люди, стоявшие всю ночь у вестибюлей, оказались в числе первых пассажиров. Разменных автоматов и турникетов тогда не было, и пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные — до «Сокольников», желтые — обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи, и они считались действительными в течение 35 минут. Но тогда для путешествия под Москвой много времени и не требовалось — длина первой трассы была немногим больше 11 км.

Пассажиры не сколько наслаждались новым и удобным видом транспорта, а в основном потрясенно любовались небывалой роскошью и размахом — помимо чисто практического удобства, метро поражало своим великолепием.

К слову говоря, иностранцы до сих пор считают метрополитены Москвы и Петербурга одними из величайших чудес света, и смотрят, открыв рот, на шикарные станции, отделанные мрамором и гранитом, сверкающие начищенной бронзой и хрусталем.

Вот такое удивительное метро досталось нам в наследство от поколений советских энтузиастов, и пользуемся мы им, не замечая всего этого великолепия и не задумываясь о многом, что приходило и происходит под землей…

Неизвестная история

Но у метрополитена есть и другая история, далекая от официальной. Передаются изустно байки и легенды о метро, в художественных произведениях встречаются различные описания темных моментов жизни подземного города.

Так, любимая тема журналистов и писателей — закрытые и засекреченные станции и линии, которые существуют до сих пор. Считается, что самыми первыми в Москве были построены именно секретные станции. Одна — под Советской (сегодня Тверской) площадью, между станциями «Театральная» и «Маяковская». Это был подземный пункт управления Московского штаба гражданской обороны, находящийся в высокозащищенном бункере. Ходят слухи о том, что «неофициальное» метро насчитывает более 150 км путей, в том числе 60-километровую линию до Чехова, а также до аэропортов Внуково и Домодедово.

В московском метро также есть станции-«призраки» — когда-то построенные, но никогда не использовавшиеся. Пассажиры, проезжающие между станциями «Щукинская» и «Тушинская», до сих пор могут видеть в окне вагона станцию «Волоколамская». Она предназначалась для жителей жилого массива, так и не созданного на месте Тушинского аэродрома. На станции нет выходов на поверхность и наружной отделки: от нее остались только два ряда опор и несколько лампочек…

Метро продолжает хранить свои тайны, не пуская в них непосвященных. И, наверно, это правильно — если все будут знать загадки одного из самых важных стратегических объектов, то наша страна станет намного уязвимей…

Напомним, что в статье «Самые интересные метро мира» мы рассказывали о тайнах подземки в разных странах.

Метро 1, 2, 3, Е, Служебное метро

River

«Метро 1» — упрощенно, транспортная система общегражданского назначения, предназначенная для обслуживания пассажиропотока, представляющая известную всем по карт-схемам систему радиальных линий, замыкающихся на кольцевую линию. Осуществляет свою деятельность в обычных повседневных условиях. Помимо представленных на карт-схеме туннелей, оборудована значительным числом вспомогательных служебных туннелей (перегонных, накопительных, фильтрационных и т.д.) и сооружений, имеющих непосредственное отношение в работе данной общегражданской транспортной системы и обеспечению ее деятельности, не обозначенных на карт-схеме, но присутствующих на общем техническом плане метро. В условиях чрезвычайной ситуации (военного времени) «Метро 1» по первоначальному замыслу его создателей превращается в большое бомбоубежище для рядовых жителей города и приезжих лиц, что с учетом нынешних военных достижений в области боевого поражения уже полностью утратило свой смысл. В случае военной угрозы граждане доставляются в «Метро 1» как с городских улиц через обычные входы в метро, так и через служебные ветки, созданные в советские годы для крупных предприятий, организаций и прочих мест большого скопления людей, имеющие рельсовый выход в туннели «Метро 1», но в обычных условиях по понятным причинам не задействованные для его работы и заблокированные. Выполняя функции бомбоубежища, транспортная система «Метро 1» обеспечивает доставку к местам скопления граждан (например, на станциях метро и в эвакуационных залах) продуктов питания, воды, медикаментов и всего необходимого для поддержания их жизни, выполнение функций связи Московского штаба гражданской обороны (сейчас функции переданы МЧС) и руководства страны с населением, контроля за ситуацией, а также своевременный подвоз военных и сил правопорядка в случае начала волнений и беспорядков среди лиц оказавшихся в «Метро 1» как в бомбоубежище, в целях их подавления. Соответственно, «Метро 1» действует как в обычных условиях, так и в условиях чрезвычайных ситуаций, просто меняя характер своей деятельности.

«Метро 2» — секретная транспортная система служебного характера, обеспечивающая в обычных условиях и в случае наступления чрезвычайной ситуации бесперебойную связь, транспортировку служебных пассажиров и циркуляцию грузов между секретными подземными объектами обеспечения управления страной в условиях чрезвычайных ситуаций, подвоз к ним продовольствия, воды, медикаментов, обеспечения служебной связи и т.д., обеспечение необходимых ремонтно-восстановительных мероприятий и охранных действий. В силу секретности, оборудована различными системами, затрудняющими обнаружение линий этой транспортной системы, проникновение в нее и выживание в ее условиях посторонними лицами. Рельсовые пути «Метро 2» не сообщаются с «Метро 1», за исключением в прошлом двух транспортных перемычек, которые сегодня полностью заблокированы. На территории г.Москвы из «Метро 1» можно попасть в «Метро 2» только «пешком» через несколько фильтрационных шлюзов, полностью перекрываемых в условиях чрезвычайной ситуации, для избежания доступа в «Метро 2» и связанные им секретные объекты посторонних граждан из «Метро 1». По аналогии с «Метро 1», «Метро 2» представляет собой ряд радиальных линий, соединенных одной (с начала 80-х, — двумя) кольцевой линией, характер расположения которых обеспечивает бесперебойную деятельность данной системы между связанными ей объектами даже в случае частичного ее уничтожения. С учетом решаемых задач закрытых транспортно-пассажирских перевозок, профиль туннелей «Метро 2» полностью соответствует «Метро 1» (двухполосные линии и т.д.), за исключением ряда служебных особенностей его конструкции и эксплуатации. Эксплуатация «Метро 2» в обычных условиях проводится в т.н. поддерживающем режиме, при начале активного использования лишь в условиях чрезвычайной ситуации. В частности, в рамках своих основных задач, в таком поддерживающем режиме «Метро 2» используется на текущий момент для доставки возобновляемых запасов расходных грузов (например, продуктов питания и т.д.) и материалов в режимные и особо секретные объекты, например, в Кремль, комплекс зданий бывшего КГБ на Лубянке, подземный город-комплекс в Раменском и т.д. Говоря обобщенно, — «Метро 2» — это только для избранных, — кто будет управлять страной в условиях чрезвычайной ситуации, и тех лиц, которые будут обеспечивать их жизнедеятельность и охрану (т.е. «братская могила» для избранных), в то время как «Метро 1» — это в нынешних условиях «братская могила» для всех простых смертных.

«Метро 3», как я уже писал — секретная эвакуационная система служебного характера, предназначенная для вывоза руководства страны и приравненных к ним по статусу лиц в условиях чрезвычайной ситуации за пределы города Москвы для целей последующей дальнейшей эвакуации. С учетом специфики данной служебной транспортной системы, ее характеризуют различные особенности, отличающие ее от «Метро 1» и «Метро 2», как то уже упоминавшиеся уменьшенный профиль туннелей, обеспечение их дополнительной (даже по сравнению с «Метро 2») системой необнаруживаемости и нераскрываемости в случае проникновения, а также действия в случае чрезвычайной ситуации только в одном направлении за счет их обрушения или перекрывания после прохождения по ним составов с эвакуируемыми лицами. Теоретически, предполагается возможность вернуться по ним назад, но в реальной обстановке чрезвычайной ситуации она не рассматривается. Все туннели – однополосные, узкоколейные. Предполагалось построить 4 (варианты из разных источников – до 6 и даже 8) линий данного метро, однако в реальности, к середине 80-х было построено лишь две из них, а третья так и осталась на консервации. Что там сегодня – не знаю. Собственно, цель и задачи системы – только эвакуация высокопоставленных лиц.

«Метро Е», — секретная пассажирско-транспортная система, соединявшая друг с другом наиболее важные наземные и подземные объекты Министерства Обороны СССР (России) на территории Москвы и ближней Московской области. Предназначается для перевозки людей и малогабаритных грузов. Эксплуатируется как в условиях обычного, так и военного времени. Профиль линий – аналогичен профилю «Метро 3». Все туннели – однополосные. Не соединяется ни с «Метро 1», ни с «Метро 2», ни с «Метро 3». Имеет собственные эвакуационные выходы на территории удаленных военных объектов (например, на одну такую линию «Метро Е» в сторону Солнцево якобы «нанизан» ряд военных объектов аж до Кубинки). Для экономии средств при строительстве была частично объединена с системой туннелей служебной связи МО СССР (России). По этой системе метро известно меньше всего, — главным образом только то, что она точно существует, и что эксплуатировали и охраняли ее не сами военные, а «гэбисты». С учетом специфики деятельности военного ведомства, в период чрезвычайных сиутаций (применительно к воейне), к ряду режимных надземных и подземных военных объектов в городской черте были проложены как линии «Метро 2», так и «Метро Е».

«Служебное метро» (обобщенно, т.к. никакого такого собственного названия у него нет), — закрытые эксплуатационные туннели и рельсовые пути вспомогательного и служебного характера, с режимом эксплуатации, приравненным к секретному, — закрытые туннельные пути транспортного характера, не входящие в «Метро 2» (по понятным причинам и в «Метро 3»), в прошлом соединявшие друг с другом различные объекты на территории Москвы и Московской области (например, предприятия, «ящики», крупные склады, ж/д станции и т.д.), наземное рельсовое и дорожное сообщение между которыми было затруднено. Пример тому – целая сеть таких подземных туннелей с погрузочными выходами в районе грузовых терминалов Краснопресненского железнодорожного узла. Профиль туннелей двухполосный, расширенный по величине пропускного габарита, — по рельсовой укладке идентичен «Метро 1» (и, соответственно, «Метро 2»). Т.е. предназначались они исключительно для подземной перевозки и доставки всех видов промышленных грузов вдали от глаз тех, кому «не положено», или там, где их сложно было доставить поверху (из-за домов, строений, отсутствия попутных дорог, подъездных путей и т.д.). Для перегонки вагонов и обеспечения ремонтно-эксплуатационной деятельности, данные туннели сообщались рельсовым путем с «Метро 1» через фильтрационные охраняемые шлюзы на территории метро-депо, отдельных станций (прим. Полежаевская, Багратионовская) и т.д.

В годы активного метростроения в 30-х годах, когда еще не существовало единой концепции деления секретного метрополитена в зависимости от решаемых им указанных выше задач, была проложена часть секретных однополосных линий для закрытого перемещения руководства страны из точки «А» в точку «Б» и обратно. Например, на дачу из Кремля и обратно. А также отдельные эвакуационные пути в нужный аэропорт (бункер) и обратно. Часть их них имела общий профиль с «Метро 1», а часть уменьшенный. В дальнейшем, уже в 40-х годах и далее, когда была создана единая концепция служебного метростроения, эти линии формально стали подходить по своим задачам под задачи «Метро 3», но в силу их обозначившейся ненужности (за смертью абсолютных вождей, пользовавшихся метро для выездов на дачу и в другие полезные места), они утратили своё практическое значение как объекты этого метро, и были оставлены в составе «Метро 2» на правах редких секретных раритетов, с которыми не знают, что делать, кроме как поддерживать их существование. Поскольку на дачу или в бункер Сталина по этим веткам метро ездить сегодня много желающих нет, да и нужды в том тоже никакой нет. В том числе к ним же относится и «внуковский» эвакуационный туннель. Собственно, именно эти по сути отжившие свой служебный срок туннели у нас сегодня упорно и почитаются за «Метро 2» и создают у разных людей в голове кашу на предмет того, что такое «Метро 2», «Метро 3» и все прочее, что не показано на обычной карте метрополитена, и для чего оно вообще существует. Откуда и возникают все эти разобщенные и непонятно для чего существующие линии на американских картах.

Особенностью профиля туннелей «Метро 3», является стрельчатая, а не обычная арочная форма свода. Т.е. туннель при прокладке имел по профилю в верхней части не обычную круглую арочно-кольцевую форму из наборных секционных фашинных колец, которая имеет место при прокладке обычного метро, а стрельчатую из смыкающихся вверху и расходящихся книзу двух цельных полукруглых фашин, устанавливаемых в притык друг к другу с дополнительной фиксацией в верхней части стальной балкой. Объяснялось это более высоким уровнем резистентности такого стрельчатого профиля в случае динамического воздействия и просадки грунта при мощных взрывах, происходящих наверху, в отличие от обычного круглого профиля туннеля, который при подобных воздействиях легко деформировался и складывался. Также, часть линий «Метро Е» в городской черте по слухам имеет фигурный контурный подковообразный профиль туннеля. По рассказам, — чтобы понять, как он выглядит, — представьте себе торец обычного товарного вагона, боковые стенки которого идут не прямо вниз, а немного сходятся друг к другу в нижней части, где проходит рельсовое полотно, образуя некое подобие (из смыкающихся вверху парных фигурных фашин) перевернутой равносторонней трапеции с закругленными углами и наличием в верхней части небольшого стрельчатого свода с опорной страховочной усилительной балкой по аналогии с описанным выше у «Метро 3». В отличие от «Метро 3», по таким туннелям в «Метро Е» за счет подобного расширения стенок помимо бОльшего числа людей на транспортных поездах можно провозить малогабаритные грузы путем постановки на колесные тележки более широких платформ, с обеспечением для них низкого уровня опрокидываемости при транспортировке даже в условиях узкоколейного рельсового полотна. По степени резистентности динамическому воздействию, конструкционно такой туннельный профиль представляет собой промежуточный вариант между кольцевым профилем обычного метро (и «Метро 2») и стрельчатым профилем «Метро 3». Но это, опять-таки, на уровне слухов, — сам я подобного не видел. В обоих случаях, прокладывать такие линии технически значительно сложнее, дороже и трудозатратнее, чем обычные, с кольцевым профилем, но с учетом целей, выполняемых данными линиями метро, это себя полностью оправдывает.

С учетом изложенного выше, как вы понимаете, каждая из рассмотренных систем является целостной, комплексной, практически автономной и взаимонезависимой. Т.е. это не просто какие-то непонятно как и зачем «натыканные» линии, которые, как я уже писал, у многих людей ассоциируются с чем-то, выходящим непонятно откуда и ведущие непонятно куда, да еще и непонятно зачем, иначе как в случае на дачу/бункер Сталина или в аэропорт Внуково. У каждой из этих сложных систем есть свои четко поставленные цели и задачи, которые они решали и решают. Собственно, именно поэтому их так много.