Где изобрели электрический трамвай

Трамвай

Трамвай представляет собой один из видов рельсового, преимущественно городского транспорта, предназначенного для перевозки пассажиров по определенным маршрутам. Это старейший вид пассажирского общественного транспорта, появившийся изначально на конной тяге в первой половине XIX столетия. Название произошло от английских слов tram и way, которые переводятся, как вагон и путь.

Когда паровозы давно уже мчались по просторам Европы и Северной Америки, жители городов все еще пользовались услугами омнибусов. Тогжа же начали появляться идеи нового вида транспорта на паровой тяге в условиях города с использованием железной дороги. Балтимор стал первым американским городом, где в 1828 году появилась первая конка. Изначально рельсы для конок выступали над поверхностью на 15 сантиметров, что мешало беспрепятственному продвижению по улицам. В 1852-м году А. Луба сконструировал систему по которой рельсы «утапливались» в полотно дороги. Изобретенные им рельсы имели желоб для реборды колеса. Рельсы, изобретенные А. Луба используются и сегодня. Конно-железная дорога в Петербурге была построена в 1860 году. Руководил работами инженер Домантович. Скорость нового вида транспорта достигала 8 км в час. Заменить лошадь каким-то механизмом пытались многие изобретатели.

Практически одновременно, независимо друг от друга, трое ученых в разных уголках земли изобрели электрический трамвай. Ими были: русский ученый Пироцкий Ф.А., американский изобретатель Л. Дафт и немецкий — Сименс. Еще в 1838 г. теоретически были разработаны вопросы относительно электрического транспорта такими известными российскими учеными и изобретателями, как Д.А.Лочинов, В.Н.Чикалев, Б.С.Якоби, П.Н.Яблочков. В 1876 г. русский ученый, изобретатель-практик Ф.А.Пироцкий проводил испытания по передаче электроэнергии по рельсам. В августе 1880 г. прошли успешные испытания устройства на электрической тяге. Для опытов был переоборудован коночный вагон, возле линии конки поместили специальный генератор. 22 августа все газеты сообщили о волнующем событии — впервые при помощи электротока был «двинут» по рельсам вагон. К сожалению, дальше эксперимента дело не пошло. Первым фактическим изобретателем стал немец Вернер фон Сименс. Компания Сименса первой воплотила в жизнь данное изобретение. Первая электрическая трамвайная линия длиной 2,5 км соединила в 1881 г. пригород Лихтерфельд с Берлином. Трамвай был способен развивать скорость до 20 км в час, мощность двигателя равнялась 5 Квт, напряжение — 180 вольт. Ток подавался через оба рельса. Сименс не останавливается на достигнутом и в том же году открывает такую же линию во французской столице.

В Англии первый трамвай начал курсировать в 1885 году.
Электрический трамвай в США появился 10.08.1885 г., его изобретатель — Лео Дафт. Его предложение об использовании третьего рельса на линии способствовало частым коротким замыканием во время снега, дождя и прочей непогоды. Напряжение в 120 вольт было опасно не только для животных, но небезопасно и для людей. В 1886 г. вместо третьего рельса Дафт использовал двухпроводную контактную сеть. Предложенная изобретателем система стала работоспособной.

Первый электрический трамвай в Киеве

Электрический трамвай в России, как это ни удивительно, был впервые пущен не в Санкт-Петербурге, а в Киеве 1.06.1892 года. Строителем трамвайных линий была компания Сименс. Начиная с 1896 г. были пущены трамвайные линии в десяти крупных городах России, в том числе в Москве — в 1899-м. В сентябре 1907 года появилась трамвайная линия в Санкт-Петербурге. Стоит отметить, что здесь уже в 1885 г. курсировал электрический трамвай, только, по замерзшей Неве. Их прозвали «ледовые трамваи».

С середины 40-х годов 20-го столетия трамваи начали понемногу убирать с центральных улиц, что связано с широким распространением автомобилей. Вместе с автомобилем здесь появились заторы, шум и смог. В 70-х годах 20-го столетия трамваи начали возвращаться на улицы больших городов. Этому в немалой степени способствовало их техническое усовершенствование, а также ряд экологических причин.

Интересные факты.

  • Санкт-Петербург — самый крупный трамвайный город в России. Длина трамвайных путей составляет примерно 220 километров. Это достижение занесено в Книгу рекордов Гинесса.
  • В австралийском Мельбурне расположена самая крупная трамвайная сеть.
  • Единственное село, которое использует трамвай для передвижения в России и странах СНГ — Молочное, недалеко от Евпатории.
  • Длиннейший трамвайный маршрут проложен в Бельгии — береговой трамвай. Длина ветки 67 километров. Трамвай останавливается около 60-ти раз.
  • В Британии на острове Мэн до сих пор используют трамваи 19-го века. Длина ветки составляет около 30-ти километров.

Трамвай — особенная техника. Есть в них что-то сказочное и неповторимое. Хочется верить, что на этом история трамваев не закончится, а будет продолжать развиваться и совершенствоваться.

А вы знаете, кто изобрел электрический трамвай? Да, да — снова эти русские!

Однажды… в конце 60-х годов 19 века по Владимирскому спуску Киева прогуливались два офицера. Глядя на загруженную конным транспортом улицу, вдыхая неповторимый аромат конского навоза, один офицер сказал товарищу: «Если цивилизация будет развиваться по теперешнему пути, в городах невозможно будет жить. Посмотрите, телег и карет нужно всё больше и больше. За лошадьми и сейчас не успевают убирать. С мостовыми тоже проблема — даже гранитное покрытие истирается подковами и железными ободьями… Я полагаю, что спасение — в электричестве, точнее — в электрической тяге… Должна быть карета с электрическим мотором, а ещё лучше вагон на рельсах, как поезд. Электричество дадут генераторы, что будут вращаться от водяных мельниц, а от них — по проводам к рельсам, а там уже и до мотора близко… Я хочу вернуться в училище — изучу опыт физиков и возьмусь за собственные поиски. Всё-таки должен быть выход — гальванический ток нужно передавать всюду».

Его собеседником был Павел Николаевич Яблочков, изобретатель «свечи Яблочкова», осветившей весь мир.

И если Яблочков известен каждому, то имя Пироцкого вряд ли что-то скажет нам. Между тем автор идеи «поезда на электротяге», Пироцкий Федор Аполлонович – русский изобретатель, первый «двинул» вагон с использованием электричества. Да-да, и первый электрический трамвай был изобретен и запущен в России, в 1880 г.!

Но как же получилось, что первые электрические трамваи были пущены лишь в 1892 г., и не в столице, а в Киеве, и немецким предпринимателем Сименсом, а в Санкт-Петербурге трамвай был запущен лишь 29 сентября 1907 года — 27-м по счёту среди городов Империи, после Орла, Екатеринослава, Смоленска?

История создания электрического трамвая печально тривиальна.

Федор Пироцкий родился 1 марта (17 февраля — по старому стилю) 1845 г. в с. Сенча Лохвицкого уезда Полтавской губернии в семье военного штабс-лекаря, потомка городовых казаков.

Окончил Константиновский кадетский корпус в Санкт-Петербурге и перешел в юнкерский класс расположенного в том же здании Михайловского артиллерийского училища. Практику он проходил на военных заводах Великого княжества Финляндского, где заинтересовался передачей на расстояние электроэнергии, получаемой от водопадов озёрных рек.

В 1866 г. после присвоения воинского звания подпоручика Пироцкий был направлен на службу в Печёрскую крепостную артиллерию Киевского гарнизона. Здесь он подружился с подпоручиком сапёрного батальона, а впоследствии изобретателем дуговой лампы П. Н. Яблочковым.

Идея использования электричества захватила обоих.

Федор Пироцкий был универсальным изобретателем, гением, настоящим русским Левшой. Видимо, хорошее академическое образование позволило ему проявить себя во многих областях техники.

Еще во время прохождения практики в Финляндии Федор Аполлонович загорелся идеей использования многочисленных водопадов.

«Глубокое впечатление, полученное от красоты и силы этой природной стихии, побудило Пироцкого к работе над передачей электроэнергии от источников производства (паровые машины или водопады) к потребителям (населенные пункты, предприятия). Эта проблема стала основополагающей для развития мировой электротехники, так как подходы к передаче слабых токов уже были найдены (сначала телеграф, а затем телефон)».

И сейчас идея использования железнодорожных рельсов как проводников электрического тока применяется повсеместно — для автоматической блокировки и локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля, электрической централизации стрелок на железной дороге.

«В 1876 г. был успешно проведён главный эксперимент, когда начал вращаться удалённый на 1 км от генератора электродвигатель большой мощности».

И в Москве, и в Санкт-Петербурге были заключены длительные 50-летние контракты с обществами, устраивающими линии «конок». Судиться город с ними не хотел, и, несмотря на явную выгоду, электрические трамваи в столицах появились гораздо позже, чем в других городах Российской Империи, не говоря о «загранице».

А как начинается история общественного транспорта?

С извозчиков (такси, если по-современному) и дилижансов.

«Извозчик — кучер наёмного экипажа, повозки, либо сам наёмный экипаж с кучером. Извозчиком нередко назывался крестьянин, промышляющий извозом».

Песня «Выезд» (стихи Д. Самойлова, музыка А. Колмыкова)

В СССР извозчиков вытеснило разве что метро…

В конце 18- начале 19 века (а то и раньше) получил распространение междугородный транспорт – дилижансы.

Дилижанс — транспортное средство для междугородной перевозки пассажиров, а также вид междугородного общественного транспорта. Многоместная карета на конной тяге, перевозившая пассажиров и почту. Кроме того существовали специальные почтовые дилижансы.

Следующим этапом развития общественного транспорта послужил омнибус — многоместная повозка на конной тяге, вид городского общественного транспорта, характерный для второй половины XIX века.

Интересна история, связанная со вторым этажом омнибуса – империалом. В России омнибус был учрежден в 1830 г., в Санкт-Петербурге. Дамам было запрещено ездить на империале – и из соображений безопасности, и из правил приличия. Дамы-суфражистки, добивавшиеся свобод и равных прав для женщин, долго «пробивали» право поездок на империале. «В Петербурге вопрос «о допущении женщин на империал» обсуждался в Городской Думе вплоть до начала 1902 года. С 4 мая 1903 года представительницы слабого пола, наконец, получили официальное право ездить на втором этаже».

Омнибус был прообразом автобуса и современного электробуса – да, да — в 1899 году русским инженером-изобретателем И. В. Романовым представлен проект первого в Российской империи электрического омнибуса, который был испытан на улицах Санкт-Петербурга в 1901 году. В том же году московским заводом «Дукс» была построена партия 10-местных электрических омнибусов.

Читайте также  Такси в лиссабоне

Омнибусы были всегда переполнены, они разбивали дороги, лошади надрывались, когда тянули в город тяжеленный экипаж. В середине 30-х годов 19 века появляются железные дороги, на которых, ввиду казавшейся опасности использования парового двигателя, применяли конную тягу. Ввиду экономической неэффективности и быстро развивающейся промышленности, конно-железные дороги все-таки превратились в паровые, а вот в городах оказалось выгодным прокладка рельс и устройство конно-железных дорог, в России названных «конками». В Санкт-Петербурге первая «конка» была пущена в 1860 году.

Федор Аполлонович Пироцкий, предлагавший заменить конки на экономичный и экологичный вид транспорта, явившийся бы спасением для больших городов, не учел, что его идеи столкнутся с интересами владельцев конных железных дорог. Они вложили деньги, провели рельсы для конок, купили лошадей и хотели получать прибыль от перевозки пассажиров еще долгие пять десятилетий.

Но, несмотря на враждебность, изобретатель начал работы на свой страх и риск, на свои деньги.

3 сентября 1880 г. в присутствии руководства Второго общества конно-железных дорог Ф. А. Пироцкий привёл в движение вначале пустой, а потом и с 40 пассажирами, двухэтажный моторный тёмно-синий вагон №114 со скоростью конной рыси (до 12 км/ч) без упряжки лошадей. Этот первый в мире прообраз трамвая с электрическим приводом двигался с разной скоростью, останавливался, снова возобновлял движение или без разворота шёл в обратную сторону. Его демонстрация продолжалась около месяца на Болотной улице Санкт-Петербурга, вызывая протесты владельцев «конок» и привлекая внимание публики. Специалисты отмечали, что новый вид транспорта, по крайней мере, в 2 раза более экономичен, чем «конка».

Электрический трамвай Пироцкого. 1880 г. Ток от генератора на электростанции шёл к прямому проводнику — рельсу (1), от рельса поступал на бандаж (обод) колеса вагона (2), от него к обмоткам статора и ротора электродвигателя (3) и далее к бандажу противоположного колеса (4) и к обратному проводнику — рельсу (5) и возвращался к генератору. Рельсы были изолированы (6) от земли, а колёса изолированы от осей (7). При соприкосновении колёс с рельсами замыкалась электрическая цепь, электродвигатель приходил в движение и через зубчатую передачу (8) передавал вращение колёсным осям.

На этом деньги у изобретателя кончились. Город помогать отказался, опасаясь, что их завалят исками владельцы «конки». Пироцкий писал статьи в технических журналах, размещал схемы своего изобретения, пытаясь при помощи прессы подтолкнуть городские власти к развитию нового вида транспорта.

Но его идеи не пропали – их подхватили в Америке и Германии.

А в Санкт-Петербурге, отказавшемся от электрического трамвая, пытались заменить конку на «паровички» -городские мини-поезда на паровой тяге. «Первый паровик появился в городе 26 июня 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте. Маленький локомотив тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами.

Дело оказалось выгодным, и вскоре в Петербурге проложили еще три линии паровой железной дороги. Поначалу паровые поезда состояли из двух-трех вагонов, а затем — из четырех. Летом на линию выпускали открытые вагоны — без стенок. Ехать на таких платформах было некомфортно из-за копоти и искр, летящих из паровозной трубы. Среди рабочих они получили прозвище “дымопырки”. Уже в 1922 году паровики ушли с городских улиц, однако во время Великой Отечественной войны в условиях дефицита электроэнергии они возобновили свою работу в Ленинграде».

В 90-е годы 19 века нашли еще один способ привести столицу Империи в современный вид – электрический трамвай все-таки пустили, не дожидаясь окончания кабального контракта – электрический трамвай пошел… по льду Невы. Каждый год прокладывались рельсы и тянулись провода, и ледяной трамвай, ставший заменой летнему парому, перевозил до 900000 пассажиров в сезон. Владельцы монопольной конки судились с городской управой, но проиграли – суд признал, что кабальный контракт распространяется только на улицы Санкт-Петербурга, а Нева – это река.

А что же стало с изобретателем электрического трамвая, Пироцким? Он был отправлен в Ивангородскую крепость Варшавского военного округа, что было явным понижением после столь успешной и полезной службы в столице. Он не дослужил какие-то 5 месяцев до 25 лет срока службы нескольких месяцев, занялся оформлением наследства своего дяди. Его пенсия была урезана настолько, что жить на нее было невозможно. Но и с наследством не сложилось!

Недвижимость у Федора Аполлоновича отобрали, и он был вынужден вернуться в Санкт-Петербург, но денег не хватало – ни на жилье, ни на еду.

До серии статей о трамвайчиках я не знала о Федоре Аполлоновиче Пироцком ничего. Я была убеждена, что родина электрических трамваев – Западная Европа. Ведь вагоны, поставлявшиеся к нам, в Россию, долгое время шли оттуда. Но оказалось, что и здесь мы были первыми. Такая щедрая страна у нас – богатая талантливыми людьми, гениальными изобретателями, смотрящими в будущее, но почему же, почему большинство не были оценены в свое время, не были поддержаны? Тот же Яблочков, например, был вынужден работать с французами, и его «свечи» осветили весь мир.

В словаре Брокгауза и Эфрона о Ф. А. Пироцком нет статьи. И лишь несколько строк в Большой Советской Энциклопедии не дают забыть о нем:

В качестве иллюстрации я предлагаю посмотреть короткий документальный фильм об этом изобретателе.

Трамвай

Многие историки и инженеры сходятся во мнении, что прародителем современного электрического трамвая была конка. Этот вид городского транспорта представлял собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империалом). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах, где линии конки пересекали крутые подъемы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали еще 1—2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, а затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.

Первые в мире городские конки появились в США в первых десятилетиях XIX в. Однако широкое распространение они получили только после того, как в 1852 г. французский инженер Альфонс Луба (1799—1866) изобрел рельсы, которые утапливались в полотно дороги, а не выступали над уровнем улицы и мешали уличному движению.

Правда, и в этой форме конка просуществовала недолго, так как для перевозки на дальние расстояния конная тяга не годилась и время работы такого транспорта было ограничено физическими возможностями животных. Уже в начале XX в. конки начали закрываться, хотя в некоторых городах конные трамваи существует до сих пор.

От первых линий до главного городского транспорта

Электрический трамвай появился в конце XIX в. после изобретения практически применимого электродвигателя. Этот вид транспорта унаследовал от конки рельсовый путь, но был более быстрым, удобным и вместительным. Свое название он получил от старинного термина «tramway» — так назывались деревянные пути в горных копях (в переводе с английского «tram» — «брус» и «way» — «путь»).

Впервые пассажирская электрическая трамвайная линия заработала в Германии в 1881 г. Она была построена электротехнической компанией Вернера фон Сименса. Мотор мощностью 5 тыс. ватт был установлен в головном вагоне, получавшем ток напряжением в 100 вольт через оба рельса.

Максимальная скорость движения составляла 20 км/ч. Через несколько лет электрический трамвай появился в США.

В России первую линию трамвая построили в Киеве. Это было в 1892 г., а к 1917 г. трамвай уже обслуживал население 35 российских городов. Особое развитие этого транспорта началось после того, как Сименс разработал бугельный токосъемник, который выглядел как привычная для нас дуга, установленная на крыше трамвая. До этого питание подводилось по рельсам, что нередко приводило к коротким замыканиям во время дождя, к тому же напряжение убивало многих незадачливых мелких животных (кошек и собак), да и для людей было небезопасно.

Активное развитие трамвайного транспорта продолжалось до 20-х гг. XX в. По всему миру создавались новые трамвайные системы, а уже существующие постоянно расширялись — во многих городах трамвай фактически стал главным видом транспорта. Во многом на этом сказались большое удобство и дешевизна, а также отсутствие конкуренции — конка уже практически исчезла с улиц, автобусы еще находились в стадии раннего развития, а автомобили не успели превратиться из роскоши в средство передвижения.

Сдал позиции, но устоял

К началу 30-х гг. XX в. популярность трамвайного транспорта начала снижаться. С городских улиц его стал вытеснять автомобиль, который являлся символом прогресса и был доступен средним слоям населения. Кроме того, к этому времени значительно вырос парк автобусов, обеспечивавших более комфортные условия поездки и более гибкие маршруты. В результате во всем мире, особенно в крупных городах, начали отменять трамвайные маршруты. Так, например, в Париже городской трамвай был закрыт в 1937 г., а в Лондоне трамвай просуществовал до 1952 г., и то причиной задержки в его ликвидации была война.

Однако уже в 70-е гг. XX в. стало очевидно, что трамвай не изжил себя. Массовая автомобилизация начала приносить большие проблемы — смог, заторы, шум, дефицит места. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта. Но ни автобусы, ни метрополитены не были в состоянии решить транспортные проблемы. Автобусы не могли обеспечить достаточно высокий пассажиропоток, к тому же в городах они стояли в пробках вместе с автомобилями, а строительство метро требовало крупных капиталовложений. В результате трамвай вернулся на улицы городов.

Современные трамваи вновь завоевывают улицы

Масса современного трамвая может достигать нескольких десятков тонн, а пассажировместимость — 200 человек. В качестве тягового двигателя чаще всего применяют электрические моторы постоянного тока. В некоторых моделях их может быть несколько и тогда каждый из моторов вращает только свою пару колес. В последнее время появилась электроника, позволяющая преобразовывать постоянный ток, которым питается трамвай, в переменный, что сделало возможным использование двигателя переменного тока. От двигателей постоянного тока они выгодно отличаются большей надежностью и тем, что практически не требуют технического ухода. Суммарная мощность двигателей современного трамвая может достигать 200 кВт, что позволяет ему разгоняться до 75 км/ч.

Читайте также  Такси в кирилловке

В наши дни на улицах многих городов появились так называемые низкопольные трамваи. Как следует из названия, их отличительной особенностью является низкий пол. В отличие от «классических» трамваев, где все электрооборудование расположено под полом, в новой конструкции все электрооборудование выносится на крышу трамвая. Низкопольные трамваи имеют большие преимущества, так как создают дополнительные удобства при посадке и высадке для инвалидов, пожилых людей и пассажиров с детскими колясками.

Еще один пример возрождения этого вида транспорта — появление скоростного трамвая. От обычного он отличается тем, что его линии проводят обособленно от уличного дорожного полотна, большим расстоянием между остановками и высокой скоростью. Кроме того, скоростные трамваи, как правило, имеют увеличенное число вагонов, что позволяет обеспечивать вдвое большую провозную способность. Благодаря тому, что линия полностью изолирована от уличного дорожного полотна, скорость движения не зависит от автомобильных пробок и почти равна скорости поездки на метро, так как пассажир не тратит время на операции подъема и спуска на подземную платформу.

Первый трамвай и крымский телеграф Вернера фон Сименса

Основатель всемирно известного концерна Вернер фон Сименс был первооткрывателем не только в Германии. Он построил также заводы в России, на Украине и на Кавказе.

Вернер фон Сименс (Werner von Siemens), стоявший у истоков славы концерна Siemens AG, создавал его более 150 лет назад не в одиночку, а вместе с партнером — часовщиком Иоганном Георгом Гальске ( Johann Georg Halske ). Но главным в этой паре был все же Сименс — талантливый изобретатель и предприниматель, выросший в семье, в которой было 14 детей, и в 26 лет получивший свой первый технический патент. Сейчас в издательстве C.H. Beck вышла его новая биография.

В Петербург на перекладных

«Организация Сименса и Гальске по устройству и развитию телеграфной связи» (так поначалу называлась компания) проложила первую телеграфную линию в Европе — между Берлином и Франкфуртом-на-Майне. Но Сименс был первопроходцем не только в Германии. В 1851 году он поставил в Россию 75 телеграфных аппаратов для первой в стране телеграфной линии связи между Санкт-Петербургом и Москвой. Начало было многообещающим, и спустя год Вернер фон Сименс лично отправился в Петербург. Неделю он добирался на перекладных через Кенигсберг и Ригу в российскую столицу, оставив, кстати, очень интересные описания этой поездки.

Деловые отношения с Россией развивались стремительно. Фирма «Сименс и Гальске» получила заказ на создание разветвленной телеграфной сети, которая соединила Финляндию, входившую тогда в состав Российской империи, Прибалтику и Польшу с Петербургом, Москвой и дальше с Киевом, Одессой и Крымом.

Российская империя с ее тогда совершенно неразвитой инфраструктурой, огромной территорией и военно-политическими амбициями остро нуждалась в современных, быстрых и надежных средствах связи. Акционерное общество «Сименс и Гальске» сумело наладить телеграфное сообщение между отдаленными регионами, используя поистине революционные по тем временам технические новинки. Так, например, телеграфный кабель на участке от Ораниебаума до Кронштадта проложили по дну Балтийского моря.

Трамвай Его Величества

Но еще более важной для репутации фирмы в России была прокладка линии связи с осажденным Севастополем во время Крымской войны. Техникам Сименса удалось сделать это в невероятно короткие сроки. Правда, судьба Севастополя, державшегося к тому времени почти год, была уже практически решена. Но позорное поражение в Крымской войне открыло власти глаза на отсталость России. И при Александре Втором начались серьезные перемены.

Контекст

Строители империи, ботаники для Крыма: Екатерина II, Германия и немцы

Императрица Екатерина Вторая правила 34 года. И все это время мечтала реформировать Россию. Насколько ей это удалось? И какую роль в этом сыграли приглашенные из-за границы иностранцы? (09.12.2015)

Немецкие колонии под Петербургом: из Картофельбурга на расстрел

250 лет назад Екатерина II пригласила немцев жить и работать в России. Долгое время колонисты мирно сосуществовали с местными жителями, не зная, какая страшная участь ожидает их потомков. (26.10.2015)

Как посол Германии в России подделывал паспорта

В Берлине проходит выставка » Риск свободы». Она рассказывает о тех, кто помогал бежать на Запад жителям ГДР. (13.05.2015)

Ганзейский союз: Купцы идут, конторы пишут

Кто держал контору в Великом Новгороде? О филиалах Ганзы за границей — с историческими отступлениями на тему соли, пива и селедки. (02.04.2013)

Работы в России было так много, что «Сименс» открыл специальный филиал с мастерскими на Васильевском острове. Здесь же (1-я линия, дом номер 34) поселился и брат Вернера Карл, который переехал в Петербург, чтобы вести здесь дела фирмы. Позже он принял российское подданство. В 1855 году удалось получить от российского правительства эксклюзивные права на эксплуатацию и ремонт телеграфных линий. В ответ компания согласилась взять на себя обязательства, невероятные не только по тем, но даже по нынешним временам: гарантийные сроки на различные виды оборудования составляли от 6 до 12 лет. Риск был немалый, но он себя оправдал.

Важную роль сыграл здесь сконструированный Вернером фон Сименсом прибор, который позволял быстро фиксировать и локализовывать возникающие на линии неисправности.

В отличие от Вернера, Карл Сименс не был ни талантливым изобретателем, ни блестящим инженером, ни терпеливым организатором. Зато он отлично умел продавать товар. Карл великолепно проявил это умение во время Всероссийской промышленной и художественной ярмарки, которая прошла в 1882 году в Москве. Фирма «Сименс и Гальске» пустила на ярмарке маленький электрический трамвайчик, который произвел настоящий фурор. Результатом был не только заказ на первую в России трамвайную линию, но и высочайшее разрешение помещать на фирменных бланках компании, ее проспектах и рекламных объявлениях российский герб — двуглавого орла. Можно себе представить, как важно это было для деловой репутации.

Лампочки Вернера

В том же 1882 году научные заслуги основателя фирмы Вернера фон Сименса были высоко оценены российскими учеными: его избрали членом-корреспондентом Императорской академии наук. Тем временем компания начала в России большое строительство. Сначала на Кожевенной линии Васильевского острова был построен кабельный завод (позже получивший название «Севкабель»). Затем на том же Васильевском острове стали собирать телеграфные аппараты, автоматические семафорные устройства для железных дорог и телефонное оборудование. Ну, а в 1912 году за Московской заставой вырос крупный завод динамо-машин, выпускавший электродвигатели большой мощности, турбогенераторы и трансформаторы, — знаменитая «Электросила».

Первый электрический трамвай в Германии. Изобретен Сименсом. Берлин, 1881 год

24 декабря 1883 года фирма «Сименс и Гальске» осуществила первое электрическое освещение Невского проспекта. Между прочим, в течение последующих 13 лет денег за эксплуатацию этого освещения фирма с города не брала. В 1887 году она получила заказ на электрификацию Зимнего дворца — как его внутренних помещений, так и площади. 12 тысяч лампочек, установленных во дворце, питала электростанция, расположенная в подвале.

Но фирма занималась не только грандиозными проектами и не только электротехникой. Упомянем, например, изобретенный Вернером фон Сименсом специально для российского налогового ведомства спиртометр для измерения крепости алкогольных напитков. В зависимости от процентов чистого алкоголя («градусов») определялся размер акцизов.

В 1892 году, в канун своего 76-летия, Вернер фон Сименс умер. Но концерн продолжал успешно работать в России даже во время Первой мировой войны. Более того: формально независимое от «головного» немецкого предприятия «Акционерное общество русских электротехнических заводов Сименс и Гальске» было одним из главных поставщиков телефонного и телеграфного оборудования для русской армии. И не стоит удивляться тому, что, например, турбины и электротехническое оборудование для легендарного Днепрогэса поставил уже в Советский Союз в конце двадцатых-начале тридцатых годов именно концерн «Сименс».

Взлеты и падения концерна Siemens

Все началось с телеграфа

В 1846 году Вернер фон Сименс (Werner von Siemens) изобрел стрелочный телеграф, ставший предшественником факсимильного аппарата. Чтобы наладить серийное производство, вместе с механиком Иоганном Гальске (Johann Halske) он создал фирму Telegraphen-Bauanstalt von Siemens & Halske. В берлинской мастерской десять умельцев выпустили первую партию таких телеграфов.

Взлеты и падения концерна Siemens

Из мастерской на фабрику

В 1850-е годы на фабрике Siemens наладили стандартизированное серийное производство. Здесь сконструировали паровые двигатели и придумали первые генераторы. Открытие электродинамического принципа — одно из главных достижений Сименса: он создал условия, при которых производство электроэнергии в больших объемах стало реальностью.

Взлеты и падения концерна Siemens

Уникальное судно

В 1864 году фирма потерпела серьезные убытки, связанные с неудачной прокладкой телеграфного кабеля через Средиземное море. Спустя десять лет при помощи специального судна «Фарадей», оснащенного кабелеукладочной машиной, удалось связать Ирландию и США. В последующие годы таким же способом было проложено еще шесть трансатлантических линий.

Взлеты и падения концерна Siemens

Транспорт будущего

В 1879 году фирма Siemens & Halske представила первую в мире электрическую железную дорогу, работающую от внешнего источника питания. Уже в 1881 году открылось трамвайное сообщение с длиной пути в два с половиной километра. Электрический трамвай мог развивать скорость до 30 км/ч и следовал от берлинской станции Лихтерфельде.

Взлеты и падения концерна Siemens

Социальный предприниматель

Помимо технических изобретений Вернер фон Сименс был известен и как меценат. Деньги он жертвовал на развитие науки, в частности, на основание Берлинской национальной физико-технической лаборатории. Кроме того он заботился о сотрудниках своей компании: создал пенсионный фонд и библиотеку, сократил рабочий день. В 1890 году Сименс ушел в отставку, а спустя два года скончался от воспаления легких.

Читайте также  Можно ли в метро с собакой

Взлеты и падения концерна Siemens

Город-фирма

Компания увеличивалась с каждым годом. В 1897 году фирма Siemens & Halske приобрела незаселенную территорию на северо-западе Берлина. Постепенно здесь концентрировалось произоводство и строилось жилье для работников. В 1914 году эта площадь стала районом города и получила название Сименсштадт (Siemenssstadt).

Взлеты и падения концерна Siemens

Труд подневольных рабочих

Во время Второй мировой войны Siemens & Halske использовала труд подневольных рабочих, в частности, узников женского концлагеря Равенсбрюк, на территории которого компания возвела завод. Женщины занимались сборкой телефонов и другого оборудования связи. Лишь в конце 1990-х фирма создала специальный фонд для выплаты компенсаций.

Взлеты и падения концерна Siemens

Больше заводов и фабрик

Турбины, средства автоматизации, железные дороги, электростанции, частные коммуникационные системы, медицинская техника, стиральные машины, — чего только не выпускала компания Siemens. К началу 1980-х годов фирма открыла свои производства в 37 странах. В 1990-х годах две трети выручки составили именно зарубежные доходы.

Взлеты и падения концерна Siemens

Громкий скандал

В 2006 году компания оказалась в центре громкого коррупционного скандала. Около 1,3 миллиарда евро оказались в черной кассе, из которой деньги ради выгодных сделок направлялись сомнительным посредникам. Пострадала не только репутация компании — многие топ-менеджеры и члены правления потеряли свою работу. Позже концерн провел радикальную реструктуризацию.

Взлеты и падения концерна Siemens

Большой куш

Самый большой заказ в истории концерна — на более 6 миллиардов евро — Siemens получил от немецкой железнодорожной компании Deutsche Bahn на создание новых поездов ICE. Еще одна крупная сделка была заключена в Египте: там строится самая мощная газовая электростанция в мире.

Взлеты и падения концерна Siemens

Siemens сегодня

Сейчас концерн представлен в 140 странах и насчитывает около 348 тысяч сотрудников по всему миру. Современная индустрия формата 4.0 бросает компании новый вызов: привычная производственная цепочка должна полностью измениться.

Взлеты и падения концерна Siemens

Новая проблема

В июле 2017 года концерн оказался замешанным в скандале из-за поставки двух турбин Siemens в порт Севастополя. Он обвинил российских партнеров в несоблюдении условий договора. Газотурбинные установки предназначались для проектов в Тамани, а не для аннексированного полуострова. Представители Siemens подали в суд на заказчиков.

Самый первый в мире ТРАМВАЙ

Поделиться статьей:

Самый первый в мире трамвай и его история.

Люди давно задумывались о средствах передвижения по разрастающимся городам и, наконец, придумали конку.

Самый первый в мире трамвай содержал мало металла и много дерева. Такие трамваи передвигались на лошадиной тяге с 1828 года. Внедрили конки американцы в Балтиморе.

Потом немцы подхватили инициативу и запустили конки во Франкфурте на Майне. Все они тянулись парой лошадей и на 900 трамваев приходилось 873 лошади, которые уставали, требовали подмены и корма.

Со временем появились рельсы с желобом для колеса, которые придумал Альфонс Луба. С тех пор стали постепенно отказываться от конок и к 1914 году этот вид транспорта исчез. Сохранился сегодня лишь на острове Мэн в качестве завлекалки для туристов.

Конец 19 века стал настоящим трамвайным бумом в Европе. Американцы сделали трамвай на канатной тяге, французы- на пневматической.

В России не отставали и сделали бензомоторные трамваи. И все же самый тихий и экологически чистый электрический трамвай вытеснил остальных собратьев. Федор Пироцкий в России и Вернер Сименс в Германии практически одновременно сделали электрический трамвай машиной для народа.

В России пионером трамвайной линии стал Киев в 1892 году. Вагоны заказали на фирме Сименс. Каждый вагончик вмещал шесть человек. Столицы отставали от периферии в этом вопросе, но там преобладала мода на автомобили. Когда Сименс начал строить пути в Германии, а затем в Париже, он использовал расчеты Пироцкого.

Американцы тем временем тоже проводили эксперименты под началом Лео Дафта. Передавив кучу собак и кошек под всеобщее возмущение жителей Балтимора, Дафт на время затих, а потом снова начал экспериментировать. В итоге получился трамвай с усами. Потом его двухконтактная тяга была положена в основу троллейбуса.

А вот Фрэнк Спрейг все же создал электрический трамвай на бугельным токосъемнике. Он регулировался вручную кожаным ремнем и был вполне безопасен. Ходил по улицам Чикаго и вызывал восторг местных жителей, а позже распространился по всем Штатам.

Первые трамваи были дорогим удовольствием для простого народа. Цена билета составляла четверть заработка рабочего, а для крестьянина была вообще неподъемная. Поэтому простому люду оставалось лишь любоваться на электрическое чудо. Трамвай стал уделом среднего и высшего классов Европы. Ещё бы! Деревянные сидения, красивые поручни и теплый пол мог себе позволить далеко не каждый. Такое передвижение было медленным по современным меркам: со скоростью примерно 20 км/час. Приходилось останавливаться через определенные промежутки времени, чтобы водитель периодически добавлял в топку уголь для обогрева вагона. Делать это можно было только на остановках, но не там, где садились пассажиры, а на специальных, где трамвай останавливали для этих целей.

На фото видно обогреватель под сиденьем, а печка выглядела именно так. Кстати, многие элементы трамвая были механическими, например, звонок, которым кондуктор подавал сигнал о скорой остановке или отправке. В общем, эстетично, тепло и уютно было всем, кроме водителя, кабина которого была открыта со всех сторон, а сам он стоял у руля по 12 часов в сутки. Утеплить водительское место никто не догадался. Это была черная и низкооплачиваемые работа в отличие от кондуктора, который контролировал пассажиров, продавал билеты и давал сигнал об отправке транспорта.

На фото трамвай 1908 года, Нюрнберг. В этом городе есть отличный музей железных дорог, экспозиция которого упоминает создание трамваев. Водитель одевался в теплую форму, унты- валенки на высокой деревянной подошве, но все равно ему было холодно. Он мог согреться только на конечной станции, когда ему нужно было высадить пассажиров и перейти в другой конец вагона, чтобы держать обратный путь. Смертность среди водителей трамваев была одной из самых высоких среди иных профессий европейцев.

С течением времени трамваи стали настолько популярны в крупных городах, что стали основным средством передвижения в начале 20 века. Конечно, они были модифицированы. Появились металлические рычаги управления. А кабина водителя теперь была застеклена с 1913 года и стала теплой. Однако электрический трамвай часто ломался из-за несовершенства электросетей и самого транспорта. Сильный дождь мог вызвать паралич трамвайных линий. Несовершенство отражает тот факт, что в трамвае сохранялись и механические функции. Например, лобовое стекло чистили вручную. Если вырубалось электричество, то кондуктор включал аварийное освещение — свечу обыкновенную.

Существенным недостатком была невозможность передвижения трамвая по горной или холмистой местности. В Германии, а позже в Италии и Швейцарии эту функцию в период между Мировыми войнами выполнял паровоз, который работал на угле. А в некоторых городах зимой появились трамваи-бульдозеры, которым снег теперь не мешал работать.

В 30-е годы трамвай снабдили снегоочистителем, который был гораздо эффективнее примитивного совка, которым на рубеже веков работал кондуктор, выбегая на каждой станции и очищая обледеневшие детали. Вот такой снегоочиститель использовали вплоть до 60-х годов практически во всей Европе.

В 1932 году произошла вторая трамвайная революция. Вагоны стали строить ближе к земле, что было гораздо удобнее пассажирам, но, увы, забыли разработать тормозную систему. Это было сделано аж 20 лет спустя. А пока трамвай мог задавить кого-нибудь. Невольно вспоминается несчастный булгаковский Берлиоз. Водитель задолго до станции начинал снижать скорость, чтобы не проскочить мимо нужного места. А вскоре исчезли и кондукторы. Вместо них появились автоматы. Это произошло в 50-е годы прошлого века. Зато появились разноцветные обозначения разных маршрутов, чтобы люди примечали трамвай издалека.

В 50-е годы трамваи стали украшать рекламными плакатами, которые периодически менялись. Сегодня этот вид транспорта не потерял свою актуальность и продолжает радовать нас комфортом передвижения.

Например, в Аделаиде популярны трамваи, которые придумали немцы, но активно используют австралийцы, так называемые О-Баны. Это вагоны, которые идут по бетонному желобу, а потом съезжают с него и превращаются в автобус. Водитель на жалобе даже не управляет трамваем, он сам автоматически идёт по приложенной трассе. В Клермон- Ферране ходит электрический трамвай на автомобильных колёсах и не может свернуть с колеи из за специального ограждения для этих колёс. Билет на такой трамвай дешёвый, а скорость передвижения высокая.

Он называется Транслор. Его резиновые шины позволяют ему двигаться по наклонной местности вверх и вниз под углом 13%, что обычному трамваю не под силу до сих пор. В Александрии египетской, Гонконге и Блэкпуле ( Великобритания) сохранились двухэтажные трамваи, придуманные англичанами ещё в 20-е годы 19-го века. Англичане так гордятся своими трамваями, что даже сделали в Блэкпуле передвижной кораблик-кафе из списанной техники.

Очень необычные трамваи на зубчатой дороге с третьим рельсом в Швейцарии и Будапеште. Поднимают вас даже на Юнгфрау, на высоту 4000 метров.

Самые необычные трамваи в Лиссабоне. Они двигаются по наклонным узким улочкам и сегодня объявлены национальным достоянием Португалии. Когда-то они были подъёмниками. А сегодня возят туристов.

В заключение хочется отметить, что и сегодня трамвай для многих остаётся любимым и надёжным средством передвижения. Великое изобретение так прочно вошло в нашу жизнь, что ещё не скоро будет вытеснено летающими вагончиками из фантастических фильмов.

Читайте также ПРО САМОЕ ПЕРВОЕ В МИРЕ…