Двигатель паз 4234

ПАЗ-4234

Опубликовал: Александр Стёпченко в Спецтехника 27.05.2019 0 5,047 Просмотров

Удобный, экономичный и безопасный автобусный транспорт для пассажирских перевозок. В салоне оборудовано 27 или 30 сидений, в зависимости от модификации ПАЗ-4234.

Особенность данной модели – просторный салон, что позволяет использовать ПАЗ-4234 как для перевозок по городу, так и междугородних рейсов. Вместе со стоячими местами вместимость автобуса – 45 либо 50 человек.

Технические характеристики

Длина/Ширина/Высота, мм 8165/2500/2890 (для класса I-II), 2960 (для класса II)
Количество/ширина дверей, мм 2/726
Высота потолка в салоне, мм 1965

Базовые характеристики

ПАЗ-4234

Тип кузова Несущий, вагонной компоновки
Мин. радиус разворота, м 9,3
Масса снаряженная/технически допустимая, кг 6445…6640/9895…9995
Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг 3680…3890/6105…6215
Общее количество мест (в т.ч. посадочных) 50 (30+1); 45 (27+1)
Емкость топливного бака/газовых баллонов, л 95
Шасси/мост КААЗ
Рулевой механизм С гидроусилителем
Тормозная система Пневматическая, двухконтурная, привод с разделением на контуры по осям, с ABS
Вентиляция Естественная, через форточки в окнах боковины и люки в крыше
Система отопления Автономный жидкостный предпусковой подогреватель и салонные отопители
Шины 245/70R19,5 (для класса I-II); 8,25 R20 (для класса II и спец.)

Параметры ЯМЗ-534 ММЗ Д-245.9 Cummins ISF 3

Тип Дизельный двигатель Дизельный двигатель Дизельный двигатель
Количество и расположение цилиндров 4R 4R 4R
Нормы экологической безопасности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Рабочий объем, л 4,43 4,75 3,76
Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин 125 (170) при 2300 мин-1 95,5 (129,8) при 2400 мин-1 122 (165,9) при 2600 мин-1
Макс. крутящий момент, Нм/мин 583 при 1300…1600 мин-1 455 при 1200…1600 мин-1 592 при 1300…1700 мин-1
Расположение двигателя Переднее, продольное Переднее, продольное Переднее, продольное
КПП МКПП: ZF S5-42, 5-ступ. МКПП: ZF S5-42, 5-ступ., СААЗ 3206 МКПП: ZF S5-42, 5-ступ.
Максимальная скорость, км/ч 80 (для класса I-II); 95 (для класса II) 80 (для класса I-II); 95 (для класса II) 80 (для класса I-II); 95 (для класса II)
Гарантия на автобус 1,5 года или 75 тыс. км пробега 1,5 года или 50 тыс. км пробега 1,5 года или 75 тыс. км пробега

Двигатель

Автобус ПАЗ-4234 не только удобный, но и экологичный. Дизельный мотор ММЗ Д-245.9Е3 соответствует общепринятым экологическим нормативам EURO-3. Такой тип ДВС имеет необходимый запас мощности для преодоления крутых подъемов и спусков.

Автобус оборудуется предстартовым подогревателем двигателя. Система охлаждения мотора – жидкостная. Прочие технические характеристики автотранспорта говорят о его комфортабельности и безопасности.


Мотор ММЗ Д-245.9Е3

Габаритные размеры и устройство

Кузов у автобуса — несущего типа, цельнометаллический, вагонной сборки. Он рассчитан на шесть лет эксплуатации.

Конструктивные особенности современного автобуса следующие:

Коробка передач одна – пятиступенчатая, с механическим переключением передач, сообщающая весь потенциал двигателя на заднюю ось. Автобус имеет зависимую подвеску обоих мостов с рессорами листового типа и стабилизаторами поперечной устойчивости, двухконтурной тормозной пневмосистемой с ABS.

Горючее два раза проходит через очистные фильтры. Автотранспорт славится экономичностью – расход топлива невелик. При неполной нагрузке ПАЗ-4234 – 18,4 л дизеля на 100 км, а при максимальной – 24 л.


Габаритные размеры ПАЗ-4234В штатной сборке автобус оборудован гидроусилителем руля. Устройство помогает с максимальной точностью управлять автотранспортом без больших применений силы.

Тормозная система

Безопасность автобуса ПАЗ-4234 осуществляется с помощью грамотно собранной системы тормозов. Она включает в себя узлы:


Схема пневматического привода тормозной системы автобуса ПАЗ

  • стояночный – привод от пружинных аккумуляторов к тормозным устройствам задних колес;
  • рабочий – пневмопривод с двумя контурами, разделяющимися по осям, тормозные механизмы всех колес барабанного типа, антиблокировка в наличии;
  • запасной – один из контуров рабочего тормозного узла.

Система обеспечивает даже при максимальном ускорении до 95 км/ч наименьший тормозной путь и позволяет быстро остановить автобус при изменяющейся обстановке на дороге.

Салон

Чтобы пассажирам было удобно входить в автобус и выходить из него, модель оснащена двумя дверями. Удобство посадочных мест в салоне этой модификации ПАЗа – в их полумягкости и комфортных спинках. Расстояние между ними позволяет свободно разместить ноги без упора в передние сидения. Высота потолка в салоне – 196,5 см, что удобно для пассажиров высокого роста.

Кресло водителя регулируется по горизонтали, можно изменить и наклон спинки. А также оно снабжено амортизирующей подвеской.

Система отопления жидкостная, передающая тепло от охлаждающего контура мотора к пяти обогревателям. Вентиляция ПАЗа не принудительного типа, а осуществляется за счет удачно спроектированных люков и форточек. Благодаря им идет полное проветривание салона, что не дает пассажирам изнывать от духоты и зноя.


Салон ПАЗ-4234

Эксплуатация и ремонт

Автобус ПАЗ-4234 довольно легкий в обслуживании и текущем ремонте. Наличие большого количества запчастей помогает ускорить устранение поломки или смену пришедших в негодность узлов. Но необходимо помнить, что из-за постоянных улучшений автобуса, запасные части требуется подбирать строго под конкретную модификацию.

Технические характеристики автобуса ПАЗ-4234Детали для автотранспорта производятся не только изготовителем, но и сторонними организациями. Для облегчения поиска и приобретения запчастей существуют каталоги. При диагностике неисправностей в электропроводке требуется учитывать, что есть две отдельных схемы: одна идет в салон, другая — на двигатель.

ПАЗ-4234 – это одна из самых известных моделей российских автобусов, что определено простотой конструкции и надежностью. Машина крайне нетребовательна в эксплуатации, имеет хорошую вместительность, время ремонта минимально. Благодаря этому подобная модель пользуется популярностью у отечественных и даже зарубежных пользователей.

Паз 4234 двигатель ямз 534

Технические характеристики двигателя «ЯМЗ-534»

Все указанные модификации новых четырёхцилиндровых дизелей максимально унифицированы между собой и закрывают диапазон мощности от 136-ти до 215-ти лошадиных сил. При этом показатель минимального удельного расхода топлива составляет, по данным производителя, 145 г/л.с.ч. И это число является весьма хорошим, по современным меркам показателем, соответствуя самым актуальным нормам топливной эффективности. Благодаря наличию инновационной аккумуляторной топливной системы непосредственного впрыска «CommonRail», снабжённой ЭБУ – электронным блоком управления, достигается точные параметры калибровки подачи топлива, для целого ряда разноплановых режимов работы. Это позволяет одновременно обеспечивать как снижение расхода горючего, так и повышение коэффициента полезного действия двигателя.

• Рабочий объём – 4430 кубических сантиметров;
• Мощность – от 136 до 215 л./с., в зависимости от модификации, при 2300-2600 оборотах в минуту;
• Число и расположение цилиндров – 4, «L»;
• Диаметр цилиндра/Ход поршня, в миллиметрах – 105/128;
• Степень сжатия – 17,5;
• Максимальный крутящий момент, Нм (кг/с.м) – 735 (75);
• Частота вращения при максимальном крутящего моменте – 1300-1600 оборотов в минуту;
• Высота оси коленчатого вала – 300 мм;
• Экологические показатели – Евро-4 (EGR POC);
• Габаритные размеры (Длина/Ширина/Высота), в миллиметрах: 972/712/836;
• Вес двигателя, в незаправленном виде: 480 кг.;
• Порядок работы цилиндров:1 – 3 – 4 – 2;
• Система питания: непосредственный впрыск CR.

Для достижения экологического уровня Евро-4 применена система EGR (рециркуляции отработавших газов) и каталитический нейтрализатор со сменным фильтром.

Можно надеяться на то, что новый двигатель «ЯМЗ-534» станет ещё одним примером надёжного, неприхотливого и долговечного решения для силового агрегата. Ведь Ярославский моторный завод уже более полувека является самым крупным игроком отрасли и себе не изменяет. В том плане, что классическая его продукция – двигатели семейства «ЯМЗ-236», «ЯМЗ-238» имеют безупречную репутацию моторов чрезвычайно долговечных и надёжных, этаких «вечных двигателей» среди дизелей.

Читайте также  Чем заняться в автобусе

Новый силовой агрегат, «ЯМЗ-534», по данным производителя, имеет прогнозируемый рабочий ресурс до капитального ремонта от 700 тысяч до 1 млн. км.; с необходимостью технического обслуживания каждые 30 тыс. км. (или же 1000 часов работы). Показатель расхода масла на угар составляет не более 0,1% от расхода солярки, что соответствует самым передовым образцам подобной техники от ведущих мировых производителей.

Гарантия завода-изготовителя на силовые агрегаты данной серии составляет два года, либо 100 тысяч километров пробега. Моторы «ЯМЗ-534» являются весьма востребованными на рынке: объёмы их производства исчисляются десятками тысяч единиц в год. При этом первое техническое обслуживание запланировано через 15 тыс. км (или 500 часов), второе и последующие ТО двигателя – через 30 тыс. км (или 1000 часов).

  • Масса — 6640
  • Максимальная допустимая масса — 9995
  • Нагрузка на переднюю ось — 3890
  • Нагрузка на заднюю ось — 6215
  • Колесная формула — 4х2
  • Привод — задний
  • Максимальная скорость — 95 км/ч
  • Емкость топливного бака – 105 л
  • Длина — 8165
  • Ширина — 2530
  • Высота — 2890
  • Колесная база — 4345
  • Минимальный радиус разворота — 9,3м
  • Высота потолка в салоне — 1965
  • Количество дверей — 2
  • Ширина дверей — 726
  • Количество сидячих мест — 27-30
  • Общее количество мест – 50

Общее описание

ПАЗ 4234 представляет собой удлиненную двухдверную модификация модели 32053. Первый автобус вышел с конвейера в 2002 году и с тех пор уже выпущено более 12 тысяч экземпляров. Основные его достоинства это невысокая цена и неприхотливость в работе, он может использоваться в самых различных условиях как в городских перевозках, так и в пригородном сообщении.

Конечно существуют и свои недостатки, например не самый долговечный кузов, срок эксплуатации которого составляет 5 лет, также к недостаткам можно отнести и жесткую подвеску и не самый экономный двигатель, однако это с лихвой компенсируется ценой на автобус. Стоимость нового автобуса начинается от 2,3 млн рублей в зависимости от комплектации, что совсем немного для автобуса среднего класса.

Отзывы владельцев ЯМЗ-534

Опыт владельцев автомашин с двигателями «ЯМЗ-534», выпущенных в 2011-2013 годах и уже, так сказать, «понюхавшими пороху», т.е. показавшими себя в условиях интенсивной эксплуатации, говорит о том, что мотор это хороший. А конкретнее: надёжный; когда надо – тяговитый, когда надо – резвый и оборотистый; работает тихо; и, что особенно важно в наше время, экономичный (порядка 15ти-17ти литров). У каждого покупателя дизельной техники данного типа есть два варианта: «ЯМЗ-534» или «Камминз» китайского производства. Ярославский мотор, судя по опыту и отзывам, куда лучше: более неприхотлив, безотказен, и, хотя и не отличается особой дешевизной; всё-таки по цене на запчасти и на сам двигатель будет предпочтительнее. А «ЯМЗ-534» не могут похвастать недорогой ценой вполне закономерно: ведь немалая часть узлов и агрегатов на нём – от европейских производителей. Впрочем, «ура-патриотизм» в сфере новых технических разработок в современную нам эпоху неуместен. И использовать технологии и готовые агрегаты от мировых лидеров отрасли – это, пожалуй, верное решение. Так как с их применением получается, как говорится, «совсем другая песня».

Цена нового двигателя «ЯМЗ-534», озвученная в официальном прайс-листе Ярославского моторного завода, в зависимости от модификации, варьируется в пределах 520-560 тысяч рублей. Вторичного рынка подержанных двигателей этой марки, ввиду новизны данной разработки, ещё не сложилось.

Конструкция

ПАЗ 4234 — высокопольный автобус с каркасом вагонного типа на несущей раме. Главное отличие от стандартной модели это наличие двух дверей и удлиненный на метр кузов. В остальном автобус имеет узнаваемый дизайн, однако уже успел пережить один рестайлинг в 2007 году. Высота дорожного просвета составляет 27 см, что позволяет его использовать в самых различных условиях в том числе и при плохих дорогах.

Благодаря удлиненному кузову увеличилась и вместимость автобуса. Количество сидячих мест достигло 30, при это максимальная вместимость составляет 50 пассажиров. Если кто помнит старые модели пазиков, то сиденья у них были хоть и мягкими, но не слишком удобными при долгой езде, а уже на неровной дороге и вовсе трясло как при морских волнах.

Основные узлы

  • Коробка передач: механическая, 5-ти ступенчатая
  • Тормозная система: Пневматическая, двухконтурная, привод с разделением на контуры по осям. Оснащается системой ABS
  • Рулевой механизм: с гидроусилителем
  • Подвеска: жесткая рессорная

Первоначально на автобус устанавливался только двигатель ММЗ Д-245 (Минский Моторный завод), однако со временем появилось несколько модификаций. Версия с двигателем ЯМЗ-534 отличается повышенной мощностью, однако вместе с этим и растет цена автобуса. Самая дорогая модификация оснащается американским двигателем Cummins, мощным и экономичным. Все три двигателя дизельные.

ПАЗ 4234

ПАЗ 4234 — фото 1

ПАЗ 4234 — фото 2

ПАЗ 4234 — фото 3

ПАЗ 4234 — фото 4

ПАЗ 4234 — фото 5

Технические характеристики ПАЗ 4234

2 500 000 — 2 900 000

Модификации ПАЗ 4234

ПАЗ 4234 4.7 MT

ПАЗ 4234 3.7 MT

Максимальная скорость, км/ч 80
Время разгона до 100 км/ч, сек
Двигатель Дизельный с турбонаддувом
Рабочий объем, см 3 3760
Мощность, л.с. / оборотах 165.9/2600
Момент, Н·м / оборотах 592/1300-1700
Расход комби, л на 100 км
Тип коробки передач Механическая, 5 передач
Привод Задний
Показать все характеристики

Одноклассники ПАЗ 4234 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев ПАЗ 4234

ПАЗ 4234, 2013 г

Сел за руль ПАЗ 4234 с двигателем Д245 130 л.с. в конце2013. На данный момент проехал около 10 тыс. км и меня разрывает поделиться впечатлениями. Начнем с рабочего места водителя. Руль — не регулируется никак, основная его задача перекрывать видимость щитка приборов, а также затруднять пользование педалями, т.к. коленки постоянно упираются в руль. Так что, нажимая на педали, надо пошире раздвигать ноги. Сиденье водителя ПАЗ 4234 практически не имеет регулировок, так как сзади него расположена перегородка, и сиденье в нее упирается и не позволяет достаточно отодвинуться от руля. В итоге посадка крайне неудобная и быстро утомляет, напоминает, как будто вешаешь шторы — через полчаса езды все немеет и затекает. Отопитель водительского места расположен сзади сиденья, впрочем, как и в салоне, они находятся под сиденьями, поэтому при их включении кажется, что вы сидите верхом на пылесосе или внутри реактивного истребителя. При этом тепла они выделяют много, меньше чем шума. Отопители не имеют регулировок холоднее-горячее, они либо включены, либо выключены. Разместить личные вещи водитель может только на капоте, тем самым немного улучшив шумоизоляцию дико завывающего двигателя.

Включение передач ПАЗ 4234 требует везения, терпения и навыков, а задняя и первая еще и хорошей физической подготовки и специальных запрещенных слов. Кроме того КПП отвратительно согласована с двигателем, т.е. совсем не согласована, при малейшей нагрузке и на подъем двигатель быстро садится. Момент начала срабатывания сцепления вы не научитесь определять никогда. С педалью тормоза так же сложно, сначала тормозов вроде нет, и потом сразу колом, после отпускания педали тормоза растормаживание происходит не сразу, а с задержкой. Зеркала без подогрева, потому зимой и в ненастье они просто бесполезны. Подвеска очень жесткая, пассажиры, особенно задних сидений, чувствуют каждый камешек, не говоря уже о кочках и ямках, на которых они гордо парят между сиденьями и потолком. Впечатление, что подвеска ПАЗ 4234 просто отсутствует и мосты наглухо приварены к раме.

Читайте также  За сколько начинается посадка в поезд

В обслуживании ПАЗ 4234 также неудобен, даже простая замена масла, очень неудобно расположение масляного фильтра, проверит уровень масла тоже не скоро: нужно убрать в салон личные вещи с капота, раскутать сам капот от двух заводских накидок, задрать капот, найти щуп, проверить уровень и проделать все в обратном порядке. Интервал замены масла – 10 тыс. км, скромный ресурс для дизеля. Кроме того досаждают мелкие неисправности. Лопаются медные трубки, слетают патрубки с турбины, уже поменял бортовой сальник заднего моста. Причем нам пригнали 10 таких ПАЗ 4234 и у всех примерно одно и тоже. Мое личное мнение, а также мнение моих товарищей по несчастью: античеловечная «виброповозка», может быть она и разработана внедренными врагами нашей страны, возможно оставшимися после войны 1941-1945 немцами. Но есть и плюс — автобус может претендовать на место в книге рекордов Гиннеса, как автобус, в котором все сделано так, как не должно быть при чем во всех номинациях и по комфорту и по дизайну по двигателю, тормозной системе, электрооборудованию и т.д.

Достоинства : очень мало.

Недостатки : эргономика салона. Жесткая подвеска. КПП.

ПАЗ 4234, 2013 г

Работал на ПАЗ 4234 и единственные его преимущества – это доступная цена по сравнению с иномарками, запчасти найти вообще не проблема и высокая ремонтопригодность (все делается легко, хотя не всегда просто). В остальном – только недостатки. Салон не удобен как с точки зрения водителя, так и с точки зрения пассажира: во-первых — всё гремит, во-вторых — летом жарко, а зимой холодно. Проблем с ПАЗ 4234 нет, только пока он новый, а потом начинаются периодические поломки. Расход топлива по городу не опускается ниже 22 литров, зимой вообще до 30 литров доходит. Три года пришлось ездить на ПАЗ 4234, после компания приобрела Yutong – это совсем другое дело, китайцы значительно опережают наших производителей.

Достоинства : доступная цена по сравнению с иномарками. Высокая ремонтопригодность.

Недостатки : не удобный салон. Расход топлива.

ПАЗ 4234, 2014 г

У меня ПАЗ 4234 с импортным дизелем «Камминс». Пожалуй, это самый лучший двигатель для этой модели. Я очень рад, что мне предоставили для работы именно ПАЗ 4234. Двигатель тяговитый и моментный, быстро разгоняет автобус, можно уверенно ехать на 100 км/час. В городском потоке машина держится уверенно, даже способна обогнать некоторые маршрутки, например ГАЗель. ПАЗ 4234 вмещает 50 человек, что является еще одним неоспоримым плюсом на фоне более компактной и прожорливой модели ПАЗ 3205. Расход солярки на 100 км составляет 22-25 литров при скорости 80 км/час. На пересеченной местности на 1-2 литра больше, но это не беда. В салоне комфортно, подвеска жесткая и непробиваемая.

Достоинства : тяговитый двигатель. Проходимость.

Недостатки : жесткая подвеска.

ПАЗ 4234, 2014 г

Езжу на автобусе ПАЗ 4234. У меня рестайлинговая версия 2014 года выпуска, с дизелем «Камминс». Мотор агрегатирован с механической КПП, которая работает четко, передачи переключаются без особых усилий. Конечно, есть шумы и вибрации, которые есть в любом автобусе. Но машине можно просить многие недостатки, ведь автобус наделен классной динамикой. Уверенный и быстрый разгон, можно гнать хоть под 100 км/час. Управляемость предсказуемая, можно привыкнуть. Материалы отделки – на любителя, пластик очень скрипучий. Обзорность порадовала, как и простор в салоне – в нем могут поместиться 50 человек. Автобус расходует в городе под 30 литров, а на трассе получается 25 литров на 100 км.

Достоинства : двигатель. КПП. Эксплуатационные характеристики. Стоимость обслуживания.

Двигатель паз 4234

ПАЗ-4234-05. Двигатель

Внимание! Правила эксплуатации двигателя изложены в «Руководстве по эксплуатации двигателей CUMMINS».

Внимание! Проворачивание дизеля стартером при незаполненной топливом системе питания запрещено. Топливный насос высокого давления выйдет из строя.

Описание работы системы избирательной каталитической нейтрализации (SCR)

Для достижения уровня содержания вредных выбросов в отработавших газах двигателя, соответствующих нормативам экологического класса 4, на автобусе с двигателем модели Cummins ISF 3.8 s4168 применяется технология избирательной каталитической нейтрализации (SCR).

Технология SCR основана на впрыске строго дозированного количества реагента AdBlue в поток отработанных газов в присутствии катализатора (пентаоксид ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества — азот и воду.

Рис. 4 Схема системы нейтрализации SCR
1- форсунка; 2- глушитель-нейтрализатор; 3- трубопровод реагента AdBlue; 4- трубопровод сжатого воздуха; 5-фильтр воздушный маслоотделитель; 6- клапан; 7- трубопровод от системы отопления автобуса; 8- дозатор реагента AdBlm; 9- бак реагента; 10- электронный блок управления двигателем; 11-провода электрические, 12- датчики температуры

AdBlue -реагент, представляющий собой раствор мочевины высокой чистоты (32,5%) в деминерализованной воде (67,5%). AdBlue® является торговой маркой, зарегистрированной Ассоциацией Автомобильной Промышленности Г ермании (VDA).

В состав системы нейтрализации SCR входят (см. рис.): глушитель-нейтрализатор, форсунка, бак для реагента AdBlue, дозирующе устройство, фильтр сжатого воздуха, клапан управления подогревом бака и трубопроводы.

Основой нейтрализатора является патрон, изготовленный из диоксида титана. Патрон насыщен активными компонентами.

Дозирующее устройство предназначено для впрыска необходимого количества реагента в систему нейтрализации. Дозирующее устройство имеет электрический насос и систему измерения, которая управляется электронным блоком двигателя. Устройство работает в комбинации с воздухом, подающимся из пневматической системы автобуса.

Бак для реагента имеет датчик уровня жидкости и датчик температуры.

Температура начала кристаллизации реагента 11,5 0С. Бак реагента имеет подогрев от системы отопления автобуса.

Внимание! Эксплуатация автобуса без применения реагента AdBl^ приводит к нарушению температурного режима работы и выходу системы нейтрализации из строя.

Для контроля наличия жидкости бак оснащён датчиком.

Внимание! Применение в системе нейтрализации воды, водного раствора обычной мочевины и других жидкостей отличных от реагента AdBl^ не допускается, так как это может привести к выходу из строя системы нейтрализации.

Реагент AdB^ производится по особой технологии из мочевины высокой степени отчистки и деминерализованной воды.

По результатам замеров, среднее потребление реагента должно составлять около 4% от потребления дизельного топлива для двигателей, удовлетворяющим требованиям Евро-4, что составляет 1 л на 100 км пробега для городского цикла эксплуатации.

Срок хранения реагента — 1 год.

Реагент не пожароопасен и классифицируется как безопасный согласно директиве ЕС 67/548/ЕЕС.

Попадание вещества в организм в незначительных количествах не представляет опасности. Если AdBlue попал в органы пищеварения, необходимо прополоскать ротовую полость и запить большим количеством воды. Если чувство недомогания и дискомфорт не проходят, следует обратиться к врачу.

При длительном контакте или погружении частей тела в резервуар с веществом возможен ожог кожных покровов. При возможности контакта с веществом следует пользоваться латексными перчатками.

Несмотря на то, что продукт не классифицирован как раздражающее химическое вещество, непосредственное попадание в глаза может вызвать непродолжительный дискомфорт, характеризующийся слезотечением или конъюнктивальным покраснением. В случае непосредственного попадания раствора в глаза, их следует незамедлительно промыть большим количеством воды и обратиться к врачу.

Следует тщательно ликвидировать разливы реагента в целях предупреждения травматизма, так как поверхность разлива становится скользкой.

Внимание! Следует избегать попадания жидкости на детали автобуса. Если это произошло, жидкость необходимо смыть водой и счистить остатки с поверхности кузова. Если AdBlue высохнет и кристаллизируется на поверхности, это вызовет коррозию.

Читайте также  Как не храпеть в поезде

Используйте в системе SCR оригинальную жидкость AdBlue, соответствующую стандартам DIN 70070 и ISO 22241-1. Для этого требуйте у продавца жидкости сертификат соответствия стандартам DIN и ISO. Также вы можете потребовать у поставщика предоставить документы, подтверждающие наличие лицензии.

При работе с AdBlue соблюдайте установленные правила. Практика показывает, что именно различные загрязнения самой жидкости являются самой распространенной причиной выхода из строя систем SCR. Жидкость очень чувствительна к материалам, с которыми контактирует. Это, в первую очередь, металлы: цинк, алюминий, медь, чугун и латунь. При контакте с этими металлами образуются соли, которые при попадании в катализатор могут вывести его из строя. Эти металлы используются при производстве некоторых материалов, которые используются в различном оборудовании. Именно поэтому рекомендуется использовать только оборудование, одобренное для работы с AdBlue.

Муки выбора, или Почему ПАЗzzz

Вам может показаться мой выбор не очевидным — ПАЗик маленький, дубовый рашепром, корявый на вид, кошмарный пережиток совка, ненадёжный трактор… Доводов может быть много, а выбирать всё равно придётся. И вот тут в полный рост встают критерии, которые сильно ограничивают варианты
Во-первых, автобус должен быть не сильно большим — чтобы мог достаточно свободно себя чувствовать даже не на самых широких улицах. Чтобы на нём можно было бы ехать не только по проспектам, но и по проулкам провинциальных городков. Этот критерий почти сразу отбрасывает в сторону городские «сараи» типа ЛАЗов и ЛиАЗов с длинной под и более 10 метров, на которых не то, что в проулок не войдёшь, а даже на проспекте тесновато.
Во-вторых, это топливо, на котором мы будем ехать. Все большие «чемоданы» имеют только один вариант мотора — дизель. Выбор его в качестве сердца автобуса вполне себе очевиден — тяга и размеры, но ограничение только одним видом топлива Подорожникам не подходит. Почему? Цена соляры, по сути равна цене бензина, и безвариантность, т.е. только дизтопливо и ничего более. Совершенно точно то, что первые путешествия Подорожника будут проходить по дорогам России, а это значит, что рано или поздно, но на какой-нибудь заправке тупо не будет нужной жидкости! Невозможно? Да ладно! Большая «тушка» любит пить! Расход большого автобуса типа Икаруса равномерно колышется вокруг 30-50 литров! Да, заправок по России-матушке понастроили дофига, но вероятность окончания горючки в баке отрицать нельзя. Поэтому в качество «движка» для автодома выбран именно бензиновый мотор, который прекрасно будет работать в добавок к бензину ещё и на метане и пропане. Да, мы обязательно планруем установку и метана, и пропана. Три вида топлива вместо одного — это хорошо!
В третьих, стоимость поездки. Она должна быть максимально низкой! Это ограничение накладывается тем, что в числе родственников и близких нет ни одного олигарха, среди друзей нет щедрых меценатов, за границей не собираются умирать никакие богатые «дядюшки», а лезть в кредит не хочется принципиально. Поэтому бюджет ограничивается только собственными доходами, которые … как бы помягче сказать … как у 140 миллионов среднестатических россиян. Простое сравнение цен на топливо утверждает одназаначно — метан самое недорогое и, кстати, самое экологическое топливо. На сегодняшний день цена литра метана порядка 16 рублей при сравнимом расходе его с бензином, который стоит 45. На втором месте, конечно, пропан с ценой около 25 рублей, что тоже выгодно при понимании, что расход бензина у автобуса колышется где-то в районе 20-30 литров на 100 км.
В четвёрых, это ремонтопригодность. Не хочется возить с собой ещё и походную техпомощь с фургоном запчастей и если что, то иметь возможность на месте устранить неисправность. Двигатели ЗМЗ пусть и архаичны, но зато просты, как табуретка. Конечно, в пути нельзя будет заменить оторвавшийся поршень, но почистить карбюратор — запросто! А кроме того, ПАЗики есть в любом городе России — пусть даже и провинциальном, а, значит, есть и автопредприятия их обслуживающие, чего не скажешь, например, про тот же гипотетический «мерсадес».
В пятых, снова вернёмся к размерам — автобус должен быть максимально большим в своих рамках. ПАЗ самый широкий в своём классе — два с половиной метра! Обычный размер подобных автобусов два тридцать, а тут два пятьдесят! Вроде мелочь, но 20 сантиметров очень влияют на ширину проходов внутри! Самый большой минус компоновки ПАЗика в том, что очень много места занимает двигатель, однако в автодоме можно использовать и площадку над мотором, а свободный от движка «зад» снизу заполнить чем-то более полезным. Ещё одно полезное качество — высокопольность, которая позволит легко спрятать системы жизнеобеспечения не отнимая жизненное пространство. А прятать будет что! В дороге нужна питьевая вода и не меньше, чем литров 300-400! Бак для серой воды, септика, аккумуляторов и прочего — для всего нужно место и желательно не в салоне или на крыше! Поэтому высокий пол — это хорошо!
В свете вышесказанного, для автодома рассматривается всего два «с половиной» варианта автобусов, подходящих под финансовое состояние — автобусы серии 3205 и 4234 и та самая «половинка» — удлинённый КаВЗ. Разница у них достаточно приличная и финансовые расходы на них тоже будут сильно отличаться.
Первый вариант — ПАЗ-3205. Цена бэушного автобуса порядка 100-250 тысяч рублей с бензиновым мотором и уже имеющейся на борту системой питания метаном или пропаном, вписанной в ПТС и позволяющей сэкономить до 200 тысяч на установке и регистрации ГБО. Останется установить только второй газ. Ставить пропан надо будет по любому, так как планируется установка газовой печки и водогрейной колонки. Из минусов — длинна на метр короче, но разместиься в нём всё таки можно достаточно комфортно — две комнаты и саузел легко помещаются внутрь.

Второй вариант — удлинённый КаВЗ. Привлекает внимание тем, что двигатель у него снаружи, а, значит, если зашумить моторный щит, то ехать будет комфортнее — как минимум тише. Удобства, правда, меньше — ширина «тушки» те самые два-тридцать… Мало, но как вариант рассматривается.

Третий вариант — ПАЗ-4234. Это самый лучший, но и самый дорогостоящий вариант. Цена бэушки повыше — от 150 тысяч рублей, но повыше и его длинна — на метр больше, чем у других! Мелочь, но она позволяет создать внутри ещё и рабочее место для стрима.

В этом автобусе сразу нужно менять двигатель — он в нём дизельный. Новый бензиновый карбюраторный мотор сегодня стоит 150-200 тысяч, в зависимости от комплектации и наглости рожи продавана, а новый инжекторный двиг уже 250-300 тысяч. Плюс установка ГБО вытянет ещё тысяч 150-200 — это без каких либо действий по превращению автобуса в кемпер. Это, конечно, самый лучший вариант, но с учётом использования только собственных средств стройка затянется лет на пять…
Печально, но …
Лично Ты можешь помочь проекту! Любой суммой и в любой момент!

МОЖНО ПРЯМО СЕЙЧАС!
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Сайт проекта +++++++ Группа Вконтакте +++++ Канал на Твиче ++++++++ Чуть позже видебортжурнал Youtube