Длина автобуса лиаз

«Оригинальные» ЛиАЗ-5256

«Дореформенные» ЛиАЗ-5256 (1986-2004) технические характеристики и цены. Обзор модификаций ЛиАЗа «5256» с фотографиями.

ЛиАЗ-5256 представляет собой семейство высокопольных автобусов большого класса, которые созданы для перевозки пассажиров по городским, пригородным и, порою, даже междугородным направлениям по дорогам общего пользования… Помимо стандартных модификаций, они представлены и в специальных исполнениях, предназначенных для перевозки детей и людей с ограниченными возможностями…

Разработка автобуса на Ликинском предприятии началась в конце 1970-х годов, а уже в 1982-м первые опытные образцы вышли на городские испытания в нескольких городах.

Серийное производство машины было запущено в 1986 году, однако ее полномасштабный выпуск запустили лишь в 1989-м. За историю своего существования «оригинальный релиз» ЛиАЗа «5256» неоднократно дорабатывался «по-мелочи», первую существенной модернизации он подвергся в 2003-м (но она, что называется «не пошла»), а вот в 2005 году его настигло «первое состоявшееся обновление»…

Ликинский автобус под индексом «5256» обладает следующими габаритными размерами: его длина простирается на 11400 мм, из которых 5840 мм приходится на расстояние между парами колес, а ширина (без учета внешних зеркал) и высота насчитывают 2500 мм и 3007 мм соответственно. Величина передней колеи у «5256-го» составляет 2051 мм, задней укладывается в 1840 мм, а минимальный радиус разворота у него не выходит за рамки 11200 мм.

В снаряженном виде машина весит 10900 кг, а ее полная масса равняется 16400 кг.

Автобус может похвастать вместительным салоном, не лишенным основных «благ цивилизации», вместимость которого зависит от модификации: у городского варианта – 23 посадочных места, а у пригородного – 44 (всего они способны перевозить 117 и 88 пассажиров соответственно).

Первый и основной двигатель «оригинального» ЛиАЗ-5256.00 – дизельная V-образная «восьмерка» КамАЗ-7408.10 рабочим объемом 10.85 литра (10850 кубических сантиметров) с чугунным блоком цилиндров, ТНВД, жидкостным охлаждением и 16-клапанным ГРМ. Она выдает 195 лошадиных сил при 2150 об/минуту и 687 Н•м крутящего момента при 1400 об/минуту, а работает вскладчину с 3-ступенчатой «механикой» или 3-диапазонным гидромеханическим «автоматом» и ведущими задними колесами.

Максимальные возможности «оригинального 5256-го» не превышают 70 км/ч, а потребление горючего у него варьируется от 28 до 32 литров (в зависимости от модификации) при скорости 60 км/ч на каждую «сотню» пробега.
На городских версиях установлен топливный бак емкостью 238 литров, а на пригородных – 230 литров.

ЛиАЗ-5256 имеет в своем арсенале несущий цельнометаллический кузов вагонной компоновки с задним расположением силовой установки.

«По кругу» машина оснащена зависимыми пневматическими подвесками с телескопическими амортизаторами, стабилизаторами поперечной устойчивости и тремя регуляторами положения кузова.

Стандартно автобус снабжен рулевым механизмом типа «винт с шариковой гайкой и сектор», дополненным гидравлическим усилителем управления и барабанными тормозами диаметром 410 мм на всех колесах.

Помимо базовой модификации, ЛиАЗ-5256 встречается и в других исполнениях:

• ЛиАЗ-5256.25/25-11 – он приводится в движение рядной 6.6-литровой «шестеркой» Caterpillar-3116, вырабатывающей 234 л.с. и 820 Нм пиковой тяги.
• ЛиАЗ-5256.26/26-01 – его «сердцем» является рядный турбодизель Caterpillar-3126E объемом 6.6 литра, который генерирует 234 лошадиные силы и 895 Нм вращающего потенциала.
• ЛиАЗ-5256.30/30-01 – он отличается расположенной справа выхлопной трубой, а также 11.2-литровым дизельным шестицилиндровым мотором ЯМЗ-236Н, производящим 230 л.с. и 882 Нм.
• ЛиАЗ-5256.36/36-01 – данная модификация имеет на «вооружении» 11.15-литровый двигатель ЯМЗ-6563.10 1 с шестью цилиндрами и турбонаддувом, который выдает 230 лошадиных сил и 882 Нм.
• ЛиАЗ-5256.40/40-01 – он оснащается турбированным двигателем V8 КамАЗ-740.11 рабочим объемом 10.85 литра, высвобождающим в свет 240 л.с. и 834 Нм крутящего момента.
• ЛиАЗ-5256.45/45-01 – ему полагается 10.85-литровая V-образная «восьмерка» КамАЗ-740.31-240, которая развивает 240 лошадиных сил и 912 Нм пиковой тяги.
• ЛиАЗ-5256.53/53-01 – такая машина снабжена рядным шестицилиндровым агрегатом Cummins-6ISBe245B на 6.7 литра, генерирующим 242 л.с. и 925 Нм.
• ЛиАЗ-5256.55/55-01 – у него в задней части размещен шестицилиндровый 8.3-литровый мотор Cummins-C245.20, производительность которого составляет 245 лошадиных сил и 1025 Нм.
• ЛиАЗ-5256.58 – междугородный автобус, приводящийся в движение двигателем Cummins-6ISBe245B рабочим объемом 6.7 литра, который вырабатывает 242 л.с и 925 Нм.

На вторичном рынке России «оригинальные» ЛиАЗ-5256 в 2017 году можно приобрести по цене от

150 тысяч рублей (все зависит от модификации, года выпуска и технического состояния).

Достоинствами машины являются: доступная стоимость содержания, высокая ремонтопригодность, хорошая приспособленность к тяжелым условиям эксплуатации, вместительный салон, в меру мощные моторы, невысокая цена самого автобуса и многое другое.
Однако хватает у этих автобусов и недостатков: высокая подверженность кузова коррозии, большой расход горючего и масла, низкий уровень комфорта и некоторые другие моменты.

ЛиАЗ-6213

Автобус Ликинского автобусного завода ЛиАЗ-6213 был показан широкой публике еще в 2004 году. Это низкополая модель, обладающая особо большим количеством пассажирских мест. Они используются в крупных городах на тех маршрутах, где имеются особенно большие нагрузки на общественный транспорт. Большая часть таких автобусов была закуплена в Москве, Санкт-Петербурге и казахстанской столице – Астане.

Несмотря на раннюю презентацию, с конвейера первый автобус сошел лишь в 2008 году. Производство исправно было налажено до 2014 года, а затем на два года автобус сняли с производства. Возобновленное производство модели в 2016 году осуществляется и на сегодняшний день. Кстати, на данный момент выпущено уже около двух тысяч экземпляров.

Содержание:

В простонародье автобус всегда называли «гармошкой». Эта модель по-прежнему поражает своим дизайном, а в особенности габаритами пассажиров и пешеходов. Но особенность – она стала первым в России автобусом в этой категории.

Дизайн ЛиАЗ-6213

Внешне он смотрится внушительно, если описать его просто, то он похож на стандартный низкополый автобус большого класса с двумя осями, к которому посредством «гармошки» присоединена еще одна задняя часть такого же автобуса на индивидуальной оси.

Сам кузов модели представляет собой несущую конструкцию. Прицепная часть мало чем отличается в плане дизайна. Присутствует огромное количество простых прямоугольных линий.

Автобус получил большую площадь остекления, а в верхней части расположилось информационное табло со светодиодным наполнением. Большое количество элементов кузова выполнена из пластика. Производитель дает 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии.

Модификации

На базе автобуса было выпущено огромное количество модификаций, которые производились в количестве 10-50 экземпляров ЛиАЗ-6213 на протяжении разных промежутков времени.

Наиболее масштабные из них:

• 6213.20 – модификация, которая отличалась более комфортными пассажирскими креслами, качественной шумоизоляцией и другими материалами отделки салона;
• 6213.21 – модификация с современной оптикой и двумя кондиционерами;
• 6213.22 – модификация, мотор которой отвечал экологическому стандарту «Евро-5»;
• 6213.70 – газобаллонная модификация.

Также стоит рассказать и о габаритах:

• Длина составляла 18 метров и 40 мм;
• Ширина, не учитывая боковых зеркал, была равна 2500 мм;
• Высота – 2880 мм. Высота модификации 6213.70 составляла 3139 мм;
• Расстояние от первой оси до второй – 5960 мм, а от второй до третьей – 6050 мм;
• Снаряженная масса автобуса – 16 т;
• Полная масса – 26 700 кг;
• Клиренс, ввиду особенностей у автобуса скромен – 150 мм.

Салон

Салон имеет удобное расположение кресел, качественные материалы отделки и продуманную эргономику.

Водительское кресло получило выраженную поддержку, пневматическую подвеску и длинную нижнюю часть. 4-спицевый руль ЛиАЗ-6213 выглядит тонким и скромным, но рулевая колонка имеет несколько положений. Приборная панель как таковая отсутствует, а все центральная панель и пластик слева от водителя усыпаны большим количеством кнопок и датчиков. Также имеется съемный дисплей бортового компьютера в цветном исполнении.

Попасть в салон автобуса можно через четыре сдвоенных двери, которые имеют полностью стеклянную конструкцию.

Всего в салоне автобуса 153 пассажирских места. Из них 34 места сидячие. Также выделено место для людей с ограниченными возможностями. По умолчанию для большего комфорта автобус комплектуется системами отопления и вентиляции, а опционально можно заказать два кондиционера и аудиосистему.

Технические характеристики

Характеристики	Показатели
Модельный год	2007
Тип кузова	Автобус
Длина, мм	18040
Ширина, мм	2500
Высота, мм	2880
Дорожный просвет, мм	180
Снаряженная масса, кг	15750
Полная масса, кг	27000
Количество дверей	4
Количество мест	39
Привод	Задний
Тип двигателя	Дизельный с турбонаддувом
Число цилиндров / расположение	6/Рядный
Мощность двигателя, л.с / оборотах	300/2200
Рабочий объем двигателя, см³	7200
Крутящий момент, н·м / оборотах	1166/1400
Вид топлива	ДТ
Объем топливного бака, л	230
Максимальная скорость, км/ч	75
Расход топлива в смешанном цикле, л на 100 км	27.0
Тип коробки передач	Автоматическая, 6 передач

Автобус комплектуется двумя турбированными «шестерками» от компании MAN. Обе они имеют идентичный рабочий объем – 6.87 литра, но выдают разную мощность и разный крутящий момент. Двигатель ЛиАЗ-6213 с индексом D0836LOH64 развивает 290 л.с и 1100 Нм крутящего момента, а силовой агрегат с индексом E0836LOH01, развивающий 280 л.с. и 100 Нм крутящего момента.

Оба двигателя работают в паре с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией фирмы «ZF». Она передает всю мощность силового агрегата на последнюю, третью ось. Вне зависимости от модификации автобус можно будет разогнать до 65 км/ч.

Все три оси имеют зависимую пневматическую подвеску с рычажной архитектурой и телескопическими амортизаторами. Тормозная система обладает дисковыми тормозами на всех колесах и системой ABS, а рулевое управление оснащается гидроусилителем.

На российском рынке базовая стоимость приблизительно начинается с отметки в 9 500 000 рублей.

Несмотря на нестандартную конструкцию, автобус оснащается проверенными силовыми агрегатами из-за чего, он не имеет проблем с надежностью. Кузов также на протяжении долгих лет показывает себя только с хорошей стороны. Пассажирам автобус ЛиАЗ-6213 также нравится из-за отсутствия сильных столпотворений в нем.

Видео

Эксперт в области автомобилей и сельхозтехники с большим опытом в сфере и ремонте

История создания и описание автобуса ЛиАЗ 677

Автобус ЛиАЗ 677 — высокопольное транспортное средство с большим салоном, которое пользовалось огромной популярностью в СССР. С его помощью организовывали перевозку пассажиров между населенными пунктами и по городу. Автобус выпускался вплоть до 1994 года, а сейчас уже стал раритетным транспортным средством. На фото можно посмотреть, как выглядело транспортное средство.

1. История создания
2. Технические характеристики
3. Преимущества и недостатки автобуса
4. Модели транспортного средства
5. ЛиАЗ 677-М
6. ЛиАЗ 677 Б
7. ЛиАЗ 677 А
8. ЛиАЗ 677 П
9. Телевизионные станции
10. Подробный рассказ об автобусе ЛиАЗ 677 на видео.

История создания

До 1958 года пассажирскими перевозками активно занимался автобус ЗИЛ-158. Однако в указанную дату было принято решение о передачи этого транспортного средства с завода им. Лихачева, находящегося в Москве, на предприятие Ликинский машиностроительный завод, специализирующийся на производстве деталей для грузовых машин, который после этого получил название ЛиАЗ. Это было связано с тем, что модель машины устарела и перестала удовлетворять запросам населения в то время.

Дело в том, что ЗИЛ-158 мог перевести всего 60 пассажиров. Поскольку в то время велось полномасштабное строительство жилых многоэтажных домов в городах, потребовалось более вместительное транспортное средство. В итоге приняли решение о списании ЗИЛа и начале производства автобуса с большим салоном.

Первый советский автобус ЛиАЗ появился на дорогах в 1959 году. С этого времени до 1970 года было произведено более 62 000 транспортных средств этой марки. С производства машина снята в 1994 году.

Двигатель расположили спереди транспортного средства по правую руку от водителя. Такое размещение было выбрано не случайно. Поскольку двигатель находился в кабине, это позволяло водителю устранить неисправность, не выходя из автомобиля. Это было сделано для жителей северных регионов России, чтобы специалисты осуществляли ремонт в самом транспортном средстве. Место водителя и двигателя соединили в общее пространство. От пассажиров автобуса эту часть машины отделяла перегородка.

Расположение двигателя спереди автомобиля позволило освободить заднюю площадку для размещения большего количества пассажиров, для граждан с колясками и велосипедами.

Чтобы увеличить пассажирооборот, сократить время простаивания на остановках, автобус укомплектовали двойными дверями. Это позволяло гражданам с одной стороны двери покидать транспорт, а с другой – заходить в салон.

ЛиАЗ 677 по сравнению с предшественником ЗИЛом-158 получил более удобный салон. Конструкторы сократили количество «сидячих» мест для пассажиров. Это сделало передвижение по салону более комфортным и позволило увеличить общее количество пассажиров.

Технические характеристики

Технические характеристики автобуса:

• трехрядная планировка салона;
• задняя площадка с расширенными дверями и пониженным полом для размещения пассажиров, граждан с колясками, велосипедами;
• кузов – полнонесущий с усиленным основанием в передней части;
• число пассажирских мест – 25;
• вместимость салона – 110 человек;
• длина транспортного средства – 10565 мм;
• ширина салона – 2500 мм;
• высота автобуса – 3033 мм;
• вес пустой машины – 8363 кг;
• вес автобуса с максимальной загруженностью – 16133 кг;
• разгон с места до 60 км/ч – до 47 секунд;
• средняя скорость – 40 см/ч;
• максимально возможная скорость – 70 км/ч;
• расход топлива – 35 литров на 100 км.

Преимущества и недостатки автобуса

Автобус ЛиАЗ 677 обладает следующими преимуществами:

• вместительный салон, который позволял перевозить большое количество пассажиров;
• просторные двери для увеличения пассажирооборота и сокращения времени простаивания на остановках;
• вместительная задняя площадка;
• пневмоподвеска без вертикальных колебаний и плавный старт, торможение – это защищало пассажиров от укачивания.

Спустя некоторое время пассажиры стали обнаруживать и недостатки автобуса. Прежде всего, граждане почувствовали неприятный запах, который распространялся по всему салону. Аромат появлялся из-за необычной конструкции отопительной системы. Двигатель машины, как и любого другого транспортного средства, оснащен радиатором охлаждения для предотвращения перегревания механизма. В модели ЛиАЗ 677 перед радиатором был размещен вентилятор, который поддувал воздух. Далее поток шел в короб прямоугольного сечения, который размещался на уровне пола с левой стороны салона. Отсюда воздух поступал к пассажирам через щели. В результате этого и появлялся неприятный запах отработанного топлива.

Такой аромат пассажиры чувствовали даже летом. Это связано с тем, что за радиатором находилась заслонка, которая должна была перекрывать поток воздуха в салон. Однако из-за неудобного расположения не все водители ее закрывали на летний период. В результате неприятный запах «стоял» в автобусе круглый год. Из-за этого пассажиры перестали обращать внимание на удобство салона, ширину дверей, а обсуждали только аромат, который порой невозможно было терпеть, в особенности в жару. Это перекрывало все плюсы транспортного средства.

Фото салона автобуса

Кроме того, если водители ленились задвигать заслонку на летний период, то в салоне «стояла» нестерпимая жара, что создавало негативные впечатления об автобусе. С другой стороны, в осенне-зимний период в автобусе было тепло, поэтому пассажиры могли согреться в машине даже в сильные холода.

Следующий недостаток автобуса – проблемы с работой мотора. В летние месяцы двигатель перегревался, в зимнее время года – переохлаждался. Чтобы избежать возникновения такой ситуации, водители вынуждены были держать крышку мотора открытой, а зимой сверху фиксировать дополнительные теплоизолирующие материалы.

Модели транспортного средства

Конструкторы транспортного средства понимали недостатки ЛиАЗа 677 и старались усовершенствовать автобус. В результате многочисленных доработок на советских улицах появились такие модели.

ЛиАЗ 677-М

Такая модель была выпущена в 1970 году. Было произведено 35 новых автобусов.

Что изменилось в транспортном средстве – появились бамперы, пластмассовая решетка на передней части машины, дверные створки сделала из сплава с алюминием.

Внутри салона появилась рама-ферма повышенной жесткости. Модернизацию претерпела трансмиссия. Была установлена резиновая муфта, что позволило уменьшить вибрацию в салоне. Помимо этого, конструкторы выполнили усиление гидропередачи. Была усовершенствована тормозная система, что повысило безопасность эксплуатации транспортного средства.

Другие изменения машины:

• появились люки на крыше;
• над дверями сделали сплошную панель из стали вместо надписей «Вход/Выход»;
• заменили задний мост на более усовершенствованный;
• из некоторых окон сделала аварийные выходы, убрали форточки;
• в кабине водителя стали использовать новые материалы, снижающие загазованность и шум.

Все модифицированные модели курсировали по маршрутам столицы России.

В 1984 году модель усовершенствовали. Поставили новые бамперы, осветительные приборы,

Было модернизировано рабочее место водителя. В кабину установили новое кресло, которое налаживалось по наклону, высоте, длине. Была изменена вентиляционная система, улучшена отделка.

ЛиАЗ 677 Б

Эту модель поставили на междугородные рейсы.

Особенности такого транспортного средства – отсутствие пониженного уровня пола задней площадки, четырехрядная планировка салона, наличие кронштейна сзади автобуса для фиксации запасного колеса. Однако главное отличие автобуса для междугородных перевозок от городского транспортного средства – число мест в салоне. В ЛиАЗ 677 Б установили 35 кресел, но при этом вместительность сократили до 87 пассажиров.

ЛиАЗ 677 А

Такую модель сделали специально для северных регионов России.

Машина могла нормально функционировать даже при -60 0 С. Отличительные черты:

• двойные стекла для лучшей защиты от холода;
• четырехрядная планировка салона;
• использование дополнительных теплоизоляционных материалов.

Такие модели выпускались небольшими сериями специально на заказ.

ЛиАЗ 677 П

Это перронный автобус, который был выпущен в 1974 году. Всего было выпущено три такие модели.

• по две двери для пассажиров с каждой стороны машины;
• в салоне установлено всего 10 сидений.

Такие модели были разработаны специально для доставки пассажиров с багажом от трапа самолета до перрона. Отсутствие большого количество кресел облегчало движение по салону, а дополнительные двери позволяли быстро покидать машину или забираться внутрь автобуса. Несмотря на достоинства, транспортное средство имело и недостатки:

• слишком высокий пол, из-за чего пассажира было сложно забираться в автобус и выходить из машины;
• небольшая вместимость граждан, что не позволяло загрузить в салон всех пассажиров авиалайнера.

Телевизионные станции

Это особый вид транспорта, который был сконструирован на основе ЛиАЗ 677. Такой автобус начали разрабатывать в 1964 году. Это было связано с открытием телецентра в Останкино. Появилась телевизионная техника нового поколения, которая нуждалась в особой транспортировке. Так и стали разрабатывать новую телевизионную станцию-автобус на базе ЛиАЗ 677.

Первую машину выпустили в 1972 году. Автобус получил название ПТС-4. Машину изготовили на телевизионном заводе в Шауляе. В этом году было произведено два транспортных средства этой модели. С автобуса осуществляли запись уличных культурно-массовых мероприятий для последующей демонстрации по телевизору.

На крыше машины размещались операторы с камерами и вели съемку.

В связи с этим площадка была усилена, чтобы она могла выдержать до трех человек плюс все соответствующее оборудование. На корме кузова установили лестницу для подъема специалистов и лебедка для доставки техники на крышу машины.

Внутри кабины ставили стол, шкафы и оборудование для съемки. Кроме того, была обустроена дополнительная система вентиляции для более комфортного нахождения в салоне. Она препятствовала потери тепла от работающего двигателя зимой, направляя его в кузов. Внутри автобуса были установлены два кондиционера для охлаждения в летний период.

Было выпущено еще несколько экспериментальных моделей, но они не нашли широкого распространения.

Подробный рассказ об автобусе ЛиАЗ 677 на видео.

Автобус ЛиАЗ 677 – одно из лучших транспортных средств своего времени. Несмотря на то, что он давно снят с производства, многие вспоминают о нем с теплотой, несмотря на многочисленные недостатки. Транспортное средство до сих пор можно увидеть «вживую». Была выпущена миниатюрная сборная модель 1 43 для самостоятельного конструирования, которая особенно ценится коллекционерами.

Последний советский: ЛиАЗ-5256, или урок бессмертия

Каких-то пять лет назад казалось, что старые ЛиАЗы модели 5256 были с нами всегда. В недавнем прошлом каждый второй городской автобус в Москве относился именно к серии ЛиАЗ-5256: в системе Мосгортранса их было несколько тысяч, на пике — около трёх тысяч из шести. На протяжении долгих лет ЛиАЗ-5256 был основным городским автобусом Москвы, Петербурга и многих других наших городов — но так было не всю историю.

В это трудно поверить, но среди таких одинаковых бело-зелёных ЛиАЗов модели 5256 ещё десять лет назад встречались и вполне себе экспонаты, обладающие исторической ценностью. Например, наш герой, рождённый ещё в СССР, ухитрился в некотором смысле обмануть костлявую и прожить две жизни, а сошёл с дистанции только в возрасте двадцати пяти лет — и сразу в коллекцию музея.

Модель 5256, наследника глубоко устаревшего «Лунохода» ЛиАЗ-677, для Ликинского автобусного завода разрабатывал профильный институт ВКЭИ Автобуспрома во Львове. Разработку вели совместно с венграми: предполагалось в некоторой мере унифицировать все перспективные автобусы соцлагеря, чтобы упростить и удешевить их выпуск — а также воспользоваться наработками инженеров как из СССР, так и из Венгрии. Также планировалось, что завод будет масштабно реконструирован под выпуск новой модели, а смежники смогут стабильно снабжать автобусные заводы агрегатами и комплектующими… Но всё пошло не по плану.

Фото любезно предоставлено TrunkMonkeys

После долгого пути из прототипов на конвейер, формально ЛиАЗ-5256 стал серийным в 1986 году. Правда, это была очень условная серия: завод не был готов выпускать новую модель от слова «абсолютно», реконструкция ЛиАЗа из года в год откладывалась, и в итоге 5256 строили буквально штучно, отдельно от основного конвейера — с которого продолжали прежними темпами сходить старые 677-е.

Вдобавок к этому, модель 5256 получилась машиной сырой, что хоть выжимай. Новинка обладала бесчисленным количеством детских болезней, оказалась ломучей и трудоёмкой в обслуживании. Инженеры НТЦ ЛиАЗа (который позже преобразуется в ТОО «Альтерна») годами бились над тем, чтобы довести разработку львовян до ума и запустить автобус на конвейер — но экономическая ситуация в стремительно рушащемся Союзе накладывала свой отпечаток на дальнейшие события: случались перебои то с ведущими мостами Raba, то с дизелями КамАЗ… Как итог, предприятия-эксплуатанты новинке были не рады — и продолжали радоваться жизни с древним, но простым и понятным им 677-м.

Москва, как крупнейший потребитель автобусов не только в России, но и во всей Восточной Европе, не могла оставаться от происходящего в стороне. Помимо пробных образцов середины 80-х, в советские годы «Мосгортранс» получил лишь две крупных партии 5256: в 1988 и 1990 годах. А вот после распада Союза, когда город получил более широкие возможности для выбора автобусов, а сам ЛиАЗ ушёл в глубокий нокаут, главный заказчик ЛиАЗов зарубил новую модель.

Причиной тому было в первую очередь нежелание москвичей связываться с вечно сопливым камазовским дизелем, которым безальтернативно комплектовали 5256 в первые годы. Тем более, что любимой забавой что ЗИЛа, что КамАЗа было отправлять на автобусные заводы моторы, которые не годились даже в запчасти.
Во-вторых, «Мосгортранс» не устроила капризная тормозная система с самоподводом. Как результат — с 1991 по 1997 год поставки ЛиАЗов этой серии несли разовый характер, а сам город вплоть до 1996 года продолжал закупать вместо них древние 677-е и турецкие «Мерседесы».

Только когда ЛиАЗ смог внедрить в 5256 двигатель Caterpillar и освоил такую машину в серии, столица сменила гнев на милость: машины модели 5256.25 на иностранном ходу поступали в город с 1998 по 2005 годы, обеспечив завод заказами, так необходимыми для выхода из крутого пике. Но это — уже совсем другая история.

Наш герой относится к первой поставке серийных 5256 в Москву: это автобус 1988 года постройки, трудившийся всю жизнь в 5-м автобусном парке. В силу определённого своеобразия этого предприятия, к середине-концу нулевых годов именно 5-й парк был наиболее богат всевозможными экзотическими кадаврами, трудившимися на линии; среди них ярким представителем была и эта машина.

После поступления в парк в конце 1988-го, этот советский ЛиАЗ благополучно отработал 10 лет, и сошёл с дистанции в первый раз. В конце 1998 года его списали — сняли с учёта для утилизации, и отогнали на дальнюю территорию парка, что на 3-й Хорошёвской улице. На этом его история, как история десятков и сотен других автобусов, могла и закончиться — но каким-то образом этот борт завис между жизнью и смертью.

На 3-ю Хорошёвскую автобусы обыкновенно отбывали в последний путь: выпуска с этой площадки не было, но именно там располагался пункт утилизации списанных автобусов парка. Там же стояли законсервированными машины в ожидании списания или крупного ремонта. Старожилы вспоминают, что в те годы площадкой, куда и отбыл автобус в свой, казалось бы, последний рейс, заведовал некий Яша: человек-Плюшкин, который не резал списанные автобусы, а методично накапливал их. Естественно, это было не блажью, а вполне практичной затеей: в те годы «Мосгортранс» испытывал серьёзные проблемы со снабжением запчастями, и старые машины с этой стоянки по мере необходимости делились деталями с действующими.

Шли годы. Списанный ЛиАЗ без дела отдыхал на своей последней стоянке, и никаких поворотов в его судьбе не намечалось. Но вдруг в 2001-м в 5 парке приключилось ЧП: сгорел практически новый, полуторагодовалый ЛиАЗ-5256 с мотором CAT. Машина к моменту пожара успела наездить каких-то 65 тысяч километров — меньше 1/10 части положенного ресурса. Это был по-настоящему крупный косяк…

Здесь следует немного пояснить, как в ту пору происходило списание автобусов. Для того, чтобы можно было снять машину с баланса, она должна была хоть тушкой, хоть чучелом, но наработать нормативный пробег. Для автобуса ЛиАЗ в Москве норма составляла чуть меньше 700 тысяч километров — обычно его выхаживают за 10 лет, иногда быстрее. Естественно, гибель практически нового автобуса для предприятия — большая проблема: отвечать на ковре приходится как и за понесённые при пожаре убытки, так и за простой любой машины — вне зависимости от причин и виновников. Просто так скинуть машину с баланса, сделав вид, что её и не было — тоже не вариант: бухгалтерия всё помнит. Пришлось выкручиваться.

Здесь и сгодился наш герой. После долгих разбирательств по поводу пожара, в 2003-м его бренное тело вдруг достали с той самой стоянки. На ремзаводе подмосковного «Мострансавто» в Дмитрове списанный автобус 88-го года скрестили с тем, что осталось от погорельца 99-го: так ЛиАЗ вдруг резко помолодел, обрёл дизель Caterpillar-3116 вместо КамАЗ-740, а коробка передач стала механической. Для большего соответствия документам его перекрасили из красно-белой в привычную уже бело-зелёную окраску — со временем ставшей стандартной для всех ЛиАЗов. В 2004 году у ЛиАЗа началась новая жизнь — уже под новыми номерами и документами, унаследованными от сгоревшего собрата.

На фоне собратьев, ходивших по Москве, перерождённый ЛиАЗ выделялся ощутимой потрёпанностью: «пожёванность», латанность и многочисленные боевые шрамы так или иначе выдавали богатое прошлое этого автобуса. Со временем получилось, что этот ЛиАЗ стал старейшим городским автобусом в Москве — и последней машиной советских поставок, работающей в городе.

Мне особенно запомнилась встреча с машиной у Сокола, когда я собрался и решил поближе с ней познакомиться. В память тогда врезались сразу несколько деталей: во-первых, пока пилот трапезничал, автобус стоял и мерно молотил дизелем. Из этого следует: АКБ на ЛиАЗе пребывали в загробном состоянии, и любая попытка заглушить мотор закончилась бы вызовом техпомощи и буксировкой в парк.
Во-вторых, когда пилот таки вернулся с обеда, он не воспользовался потайной кнопкой для отпирания передней двери. Оказалось, что её просто не было: так что водитель просто навалился на дверные створки всем своим весом, кое-как разжал их, и, протиснувшись внутрь, открыл дверь уже из кабины.

Кабина за годы выпуска практически не менялась. При перерождении сюда внедрили новые приборы (к каждому мотору большинство приборов идёт своими). На место нестабильной львовской ГМП — установили »палку». Незадолго до того, как автобус передали музею в 2013-м, на автобус даже установили «автомат» Voith от другого списанного собрата — но с ним он уже на линию не вернулся.

ЛиАЗ-5256. Технические характеристики, цена, отзывы

Этот автобус оказался хорошей рабочей машиной, с отличными техническими характеристиками. С выпуска данной модели началась новая эра в строительстве автобусов советских времен. Эта техника стала первым большим автобусом для перевозки пассажиров, а по вместимости она могла сравниться только с «Икарусом». Модель отличается высокой надежностью, а все запчасти (ЛиАЗ-5256 и особенно на старые модели) есть в большом количестве.

История создания легенды

Автобус проектировался более чем 10 лет. Образец можно было увидеть в 1986 году. Это была первая серийная модель. Несмотря на свой возраст, машина остается популярной даже сегодня. Хотя теперь она сильно отличается от своих прототипов. За свою историю машина имела более 20 двигателей различных модификаций, общее число моделей на базе автобуса ЛиАЗ-5256 насчитывает более 30 единиц.

Описание и модификации

Перед нами модель пассажирского автобуса с большой вместимостью. Максимальное количество, на которое рассчитана машина, составляет 117 человек. Модель производилась в пяти модификациях для различного использования.

Компоновка салона городского автобуса отличалась от салона машины, предназначенной для пригородных маршрутов. Здесь было 44 места для сидения, а общее число пассажиров составляло 88 человек. Также были модели школьного автобуса, междугороднего с повышенным уровнем комфортности. Производились и модификации для людей с ограниченными возможностями.

Автобус ЛиАЗ-5256 имеет три двери. Они выполнены в виде распашных 2-створчатых дверей. Открываются и закрываются посредством пневматического привода. На площадках второй и третьей двери есть больше места для накопления пассажиров. Накопитель на площадке передней двери немного заужен из-за водительской кабины.

Пассажирские сидения в моделях для использования на городских маршрутах располагаются по трехрядной схеме. В пригородных автобусах применяется двухрядная схема, а сидения можно регулировать.

Как в городском, так и в пригородном автобусе, задние последние сидения выполнены в виде цельного дивана.

Внутренняя часть

Салон в самых последних моделях машины был одним из самых лучших. В городской модификации имелись пластиковые сидения, а обивка была износостойкая и довольно яркая. Дизайнеры хорошо поработали над внешним видом салона. Все стало современным. Порой можно было подумать, что это какой-нибудь европейский автобус. В качестве освещения в машинах для города и пригорода использовались светодиодные лампы, в междугородных версиях — неоновый свет.

ЛиАЗ-5256: характеристики кузова

Габаритные размеры машины составляют 11 400 х 2500 х 3007 мм. Масса — около 18 т. Кузов имеет рамную конструкцию, компоновка его – вагонная. Конструкция односекционная, оцинкованная.

Что касается кузова, то здесь нужно кое-что добавить. На заводах было четыре огромные ванны, где они проходили оцинковку. Для этого конструкция полностью погружалась внутрь емкостей. Так продлевали срок работы элементов автобуса, а также конструкции рамы. Данная технология позволяла продлить службу кузова до 12 лет. Качество оцинкованных деталей существенно улучшалось.

Кузовные детали, а также боковые панели и множество других деталей, вырезаются посредством плазменной и лазерной резки. Это позволяет добиться высочайшей точности деталей. Данные элементы все также оцинковываются в ваннах.

На заводе было полностью заменено оборудование. Был модернизирован и цех, где проводили окраску. Но технология ее не изменилась. Все вручную, ведь кузов просто огромный.

Проветривается салон естественным способом. Для этого там есть люки, а на окнах форточки. Более дорогие версии оснащены кондиционерами. Однако цена значительно выше.

Жидкостное отопление работает от системы охлаждения двигателя с независимым подогревателем. Зимой можно установить в салон дополнительный отопитель.

Кабина водителя имеет комбинированную систему обогрева. В кабине устанавливаются два устройства. Одно отапливает, а также обдувает лобовое стекло, второе – для рабочего места водителя. В модификации машины, работающей на газовом топливе, устанавливают предварительную систему прогрева двигателя. Она обязательна. На дизельных машинах подогревается вся система питания и топливная система.

ЛиАЗ-5256: двигатель

В различных модификациях и в разные годы выпуска моторы характеризуются лишь мощностью. Для отечественных моторов мощность составляла 240 л. с., а импортные двигатели выдавали 340 «лошадей».

Отсек для двигателя предназначается для установки туда рядных дизельных ДВС. За последние годы на многие модификации ставят моторы «Камминз». Это двигатели, работающие на газу.

Если говорить коротко о силовых агрегатах, то до 1996 года автобусы ЛиАЗ-5256 оснащались моторами КамАЗ-740. Затем на них ставили ЯМЗ. Позже использовались импортные Caterpillar и MAN.

С 2006 года автобусы оснащаются дизельными силовыми агрегатами Cummins. В том же году на машины производства Ликинского завода устанавливали также газовые системы от этого производителя. В 2014 году для использования техники на Олимпиаде была изготовлена партия автобусов с моторами шведского производства «Скания».

Сегодня на заводе предлагаются несколько агрегатов, которые полностью соответствуют Евро-3, а также Евро-5.

Расход и динамика

Расход топлива составляет от 28 до 32 литров на 100 км. Максимальная скорость, которую можно набрать на этой машине – 120 км. На модификации, предназначенной для перевозки детей, установлено ограничение, и пиковая скорость составляет до 40 км/ч. Дизельное топливо хранится в баках емкостью 238 л, а в газовом случае в баллоны поместится 776 литров топлива.

Рулевая система оснащена гидроусилителем. Характеристики в повороте составляют до 11,5 м. Тормоза — стандартные для ЛиАЗа. Они выполнены по двухконтурной схеме, а также оснащены пневматической системой ABS. Тормоза обыкновенные, барабанные с клиновым зажимом. При необходимости или внештатных ситуациях можно использовать тормоз мотором.

Последние автобусы ЛиАЗ-5256 оснащаются как механической КПП, так и автоматическими коробками. Механика — это преимущественно ЯМЗ 2361, ZF 6S. «Автоматы» стоят от производителя Allison.

Вначале ставили гидромеханические КПП «Львов-1», которые разрабатывались для первых машин этого завода.

О стоимости и обслуживании

На новый автобус ЛиАЗ-5256 цена составляет от 4 млн рублей. За эти деньги можно получить машину отечественного производства, без излишеств, но и без пробега. С импортными моторами цена будет уже 4,8 млн рублей. С газовыми моторами Cumminz автобус обойдется от 5 миллионов рублей.

Модели с пробегом с 1992 по 1995 год выпуска стоят сегодня порядка 7-10 тысяч долларов США. За хороший автобус, который сошел с конвейера в 2000 году, попросят около 300 тысяч рублей. Если возраст составляет не больше 5 лет, тогда нужно приготовить 1 миллион рублей.

У водителей хорошими считаются модели, которые выпускали в 2003 г. и дальше. Затем тоже были хорошие, ремонтопригодные экземпляры. Машины, оснащенные импортными моторами не такие привередливые и более устойчивые. Автобусы выпуска конца 90-х годов, укомплектованные американскими дизельными CAT, – это очень популярные и ценные у любителей машины. Они экономичны, надежны.

Как уверяют отзывы водителей, этот автобус можно приобретать, ремонт будет обходиться недорого. В последние годы машины значительно улучшились.

Итак, мы выяснили, какие имеет автобус ЛиАЗ-5256 технические характеристики, кузов и цену.