Чем отличается трамвай от троллейбуса

Как меняется общественный транспорт

Трамвай или автобус? Когда-то этот вопрос чаще всего звучал в 90-х. Сегодня безоговорочно выигрывает электробус, который занимает некое промежуточное состояние между трамваем и автобусом. На сегодняшний день – это наиболее выгодное решение как в техническом, так и в экономическом плане.

Общественный транспорт уже давно является достоянием специалистов. Растущий акцент на новую стратегию индустриализации, которую готовит в РФ Минпромторг, подразумевает не только выпуск линейки беспилотников и электромобилей, но и продвижение существующих технических решений, на основе форсированного перехода к импортозамещению.

Трамвай – забытый, но самый лучший общественный транспорт?

Развитие общественного транспорта привело к тому, что дискуссия о его будущем иногда смещается из предметной сферы в обыденное мировоззрение. Например, представляет ли вы Москву без трамваев? Оптимальная эффективность трамваев проявляется в крупных городах, мегаполисах. центрах цивилизации. И это не случайно. Их преимущество заключается в пассажировместимости, а также с точки зрения соотношения потребляемой энергии и производительности.

В среднем трамвай потребляет от 0,04 до 0,17 кВт/ч, а автобус с дизельным двигателем — от 0,08 до 0,3 кВт/ч. То есть как минимум в два раза больше. Разница в основном связана с эффективностью источника привода и показателей сопротивления качению. Когда КПД электродвигателя приближается к 100%, дизель при одинаковых остальных параметрах едва достигает 45%.

В свою очередь, использование стальных колес, двигающихся по стальным рельсам, по сравнению с резиновыми шинами автобусных колёс на обычной асфальтированной поверхности снижает сопротивление качению на 85–99%.

Многое, конечно, зависит от типа транспортного средства, нагрузки, особенности маршрута и стиля управления транспортным средством. Включение только кондиционирования воздуха может значительно увеличить потребление энергии. Пассажирские информационные системы также относятся к энергозатратному оборудованию. Трамвай потребляет большую часть энергии для ускорения, а дизельный автобус расходует топливо для поддержания уже набранной скорости.

Напрашивается вывод, что стоимость владения трамваем гораздо ниже. Если бы не одно «но». По оценкам министра транспорта Московской области, строительство 1 км трамвайной линии может обойтись в 1 млрд. рублей.

Электробус вместо трамвая

Дальнейшие расчёты показывают, что в целом энергопотребление трамвая на 1/3 ниже чем у автобуса. И вот почему:

• срок эксплуатации трамвая как минимум в два раза больше, чем автобуса;
• стоимость технического обслуживания трамвая меньше;
• трамвайная линия занимает меньше места, чем автобусная полоса;
• движение трамвая не зависит от плотности транспортного потока.

Соответствие — ключевое слово. То, что раньше было здравым смыслом, речь идёт о трамвае, теперь уходит в небытие, несмотря на все преимущества эксплуатации. Электробус – признанный вид современного общественного транспорта. Но не стоит забывать и о маркетинговой стратегии производителей. Она «соответствует» новым условиям, когда именно клиент диктует не только размеры и комплектацию транспортного средства, но и источник энергии.

«Скажите нам, к чему Вы стремитесь, и мы дадим вам лучшее решение», — говорят представители ПАО «КАМАЗ» и «ГАЗ» в отношении сокращения вредных выбросов и уровня шума в мегаполисах. Подобный призыв к правительству, муниципальным властям и организаторам транспортных услуг в итоге оборачивается выгодным распределением своей продукции и сопутствующих услуг в соответствии с принципом предоставления «комплексных решений».

Электробус – ведущий вид общественного транспорта в Европе

Потребление энергии электробусами с литий-ионными батареями позволяет разместить их по экономичности на уровне троллейбусов, а в благоприятных условиях общественный транспорт XXI века вполне сопоставим с трамваем. Предлагаемые на рынке электробусов решения очень разнообразны. Потенциальный потребитель может выбрать тип и ёмкость батарей, а также способы зарядки. Немаловажное значение имеет пассажировместимость, гарантийные сроки безремонтной эксплуатации, но и, конечно, цена.

1. В Нидерландах эксплуатируется 18-метровый электробус Phileas. Интересная компоновка, но при этом признана не совсем удачным примером модернизации городского транспорта. Электробус был выпущен в 2004–14 годах консорциумом APTS. Ожидалось, что этот гибрид со всеми управляемыми колесами будет автоматически перемещаться по отдельной полосе. Однако, эта функция на практике не работает. Власти так и не смогли подготовить ни одного маршрута, полностью изолированного от регулярного движения.
2. В Люксембурге с 2013 успешно эксплуатируется дизельный гибрид Van Hool Exqui. City 24. Производитель с тех пор продолжает эксперименты с различными типами приводов, включая газовое оборудование. В конце 2019 года появился водородный вариант, который отправился во французское предместье По.
3. Люксембург впервые в Европе сделал заявку на использование двухсочленнённой версии гибридного электробуса Hess lighTram 4 Hybrid. В 2007 году первый в Европе серийный гибрид с двумя электродвигателями, приводящими в движение второй и третий мост, в компоновке с дизельным двигателем Scania, питающим генератор мощностью 190 кВт, вышел на улицы города.
4. В Бразилии уже успели привыкнуть к автобусу Marcopolo с двойным сочленением, выполненным на шасси Volvo. Версия адаптирована для местных условий и сконструирована с учётом левостороннего движения. Двигатель размещён впереди.

Троллейбус – всегда живой…. И самый экономичный!

До сих пор троллейбус являлся неким компромиссом между трамваем и автобусом. Потребление энергии на уровне 0,19 кВт/ч приближают его к трамваю, а пассажиропоток и «мобильность» к автобусу. Троллейбус также зависит от сети, но может в определенной степени перестроить маршрут, чтобы избежать препятствий. Строительство троллейбусной сети дешевле, чем трамвайной. А на сегодняшний день автопроизводители работают над конструкцией троллейбуса, которые способен преодолеть определенный участок пути, используя в качестве генератора энергии двигатель внутреннего сгорания.

Видео: Партнёрская программа от сервиса «Перевозка 24»

В чем разница между троллейбусом и трамваем?

Определение Трамвай – общественный вид транспорта, функционирующий с помощью рельсов и электротяги. Троллейбус – транспортное средство с электрическим приводом, совмещающее в себе возможности автобуса и трамвая.

Какая разница между троллейбусом и трамваем?

Трамвай даже экологичнее троллейбуса, ведь здесь нет резиновых колёс и пыли от них – металлическая стружка гораздо безопаснее. Во время движения у трамвая меньше сопротивление и меньше затрат на движение – экономия электроресурсов.

Почему убрали троллейбусы?

В европейских городах, которые раньше использовали троллейбусы, сегодня либо существенно сократили количество такого транспорта, заменив его на электробусы, либо убрали вовсе, оставив одну линию в знак того, что когда-то этот транспорт служил жителям верой и правдой.

Почему троллейбус называется троллейбусом?

брит. streetcar, tram) и английского bus («автобус») — первые троллейбусы воспринимались публикой как «гибрид автобуса и трамвайного вагона» (в ранних публикациях на русском языке троллейбус описывался как «безрельсовый трамвай»).

Почему у трамвая один провод?

У трамвая «-» — это рельсы, а «+» — это провод. Троллейбус же имеет колеса из резины. У трамвая «-» — это рельсы, а «+» — это провод. … потому,что у троллейбуса колеса резиновые, через них ток не проходит.

Почему трамвай это хорошо?

Важным преимуществом трамвая является его высокая провозная способность. Трамвай обеспечивает бо́льшую провозную способность, чем автобус или троллейбус. Возможность сцеплять вагоны в поезда способствует повышению эффективности использования городских территорий.

Какой двигатель стоит на троллейбусе?

Главным силовым агрегатом троллейбуса является тяговый электродвигатель. В классическом варианте он представляет собой двигатель постоянного тока: цилиндрический остов, якорь с щеточно-коллекторным узлом, полюса, подшипниковые щиты и вентилятор.

Почему в Москве нет троллейбусов?

Потому что троллейбусов в столице больше нет как вида транспорта. В августе, когда прекратилось движение троллейбусов по городу, было объявлено о сохранении одной линии — от Комсомольской площади до Новорязанской улицы. Но это скорее музейный проект, чем полноценный городской транспорт.

Что такое электроавтобус?

Электро́бус (электрический автобус) — безрельсовое механическое транспортное средство общего пользования c электрическим приводом, предназначенное для перевозки по дорогам людей по установленному маршруту.

Где в мире есть троллейбусы?

• 2.1 Австрия
• 2.2 Белоруссия
• 2.3 Бельгия
• 2.4 Болгария
• 2.5 Босния и Герцеговина
• 2.6 Великобритания 2.6.1 Англия 2.6.2 Уэльс 2.6.3 Шотландия 2.6.4 Северная Ирландия
• 2.7 Венгрия
• 2.8 Германия

Сколько вольт на троллейбусных проводах?

При этом провод с напряжением положительной полярности располагается ближе к центру проезжей части, а отрицательной — ближе к тротуару. Напряжение в контактной сети троллейбуса в большинстве случаев составляет 600 вольт. Падение напряжения в любой точке контактной сети не должно превышать 15%.

Сколько мест в троллейбусе?

Nordtroll-120MTr
Макс. скорость, км/ч	70
Вместимость, чел.
Мест для сидения	34
Полная вместимость (8 чел/м²)	120

Сколько лошадиных сил в троллейбусе?

Мотор троллейбуса размещён под полом салона, троллейбус комплектуется двигателем постоянного тока, модели ЭД-139АУ2 производства завода «Электротяжмаш», Харьков, двигатель имеет мощность 140 кВт; рабочее напряжение 550 В.

Что такое пантограф в поезде?

Панто́граф (токосъёмник типа пантограф, пантографный токоприёмник) — токоприёмник с подъёмным механизмом в виде шарнирного многозвенника, обеспечивающего вертикальное перемещение контактного полоза.

Как получает питание городской и междугородний электрический транспорт

Городской и междугородний электротранспорт стали для современного человека привычными атрибутами его повседневной жизни. Мы давно уже не задумываемся о том, как этот транспорт получает питание. Все знают, что автомобили заправляют бензином, педали велосипедов крутят ногами велосипедисты. Но как же питаются электрические виды пассажирского транспорта: трамваи, троллейбусы, монорельсовые поезда, метро, электропоезда, электровозы? Откуда и как подается к ним движущая энергия? Давайте поговорим об этом.

В былые времена каждое новое трамвайное хозяйство было вынуждено иметь собственную электростанцию, поскольку электрические сети общего пользования еще не были в достаточной степени развиты. В 21 веке энергия для контактной сети трамваев подается от сетей общего назначения.

Питание осуществляется постоянным током относительно невысокого напряжения (550 В), которое было бы просто не выгодно передавать на значительные расстояния. По этой причине вблизи трамвайных линий размещены тяговые подстанции, на которых переменный ток из сети высокого напряжения преобразуется в постоянный ток (с напряжением 600 В) для контактной сети трамвая. В городах, где ходят и трамваи и троллейбусы, данные виды транспорта обычно имеют общее энергохозяйство.

На территории бывшего Советского Союза представлены две схемы электроснабжения контактных сетей для трамваев и троллейбусов: централизованная и децентрализованная. Централизованная появилась первой. В ней крупные тяговые подстанции, оснащенные несколькими преобразовательными агрегатами, обслуживали все прилегающие к ним линии, или линии, находящиеся на расстоянии до 2 километров от них. Подстанции данного типа располагаются сегодня в районах высокой плотности трамвайных (троллейбусных) маршрутов.

Децентрализованная система начала формироваться после 60-х годов, когда стали появляться вылетные линии трамваев, троллейбусов, метро, как то из центра города вдоль шоссе, в отдаленный район города и т. п.

Здесь на каждые 1-2 километра линии установлены тяговые подстанции малой мощности с одним или двумя преобразовательными агрегатами, способные питать максимум два участка линии, причем каждый участок на конце может подпитываться соседней подстанцией.

Так потери энергии оказываются меньше, ибо фидерные участки выходят короче. К тому же если на одной из подстанций случится авария, участок линии все равно останется под напряжением от соседней подстанции.

Контакт трамвая с линией постоянного тока осуществляется через токоприемник на крыше его вагона. Это может быть пантограф, полупантограф, штанга или дуга. Контактный провод трамвайной линии обычно подвешен проще, чем железнодорожный. Если используется штанга, то воздушные стрелки устроены подобно троллейбусным. Отвод тока обычно осуществляется через рельсы — в землю.

У троллейбуса контактная сеть разделена секционными изоляторами на изолированные друг от друга сегменты, каждый из которых присоединен к тяговой подстанции при помощи фидерных линий (воздушных или подземных). Это легко позволяет производить избирательное отключение отдельных секций для ремонта в случае их повреждения. Если неисправность случится с питающим кабелем, возможна установка перемычек на изоляторы, чтобы запитать пострадавшую секцию от соседней (но это нештатный режим, связанный с риском перегрузки фидера).

Тяговая подстанция понижает переменный ток высокого напряжения от 6 до 10 кВ и преобразует его в постоянный, с напряжением 600 вольт. Падение напряжения на любой точке сети, согласно нормативам, не должно быть более 15%.

Троллейбусная контактная сеть отличается от трамвайной. Здесь она двухпровдная, земля не используется для отвода тока, поэтому данная сеть устроена сложнее. Провода располагаются друг от друга на небольшом расстоянии, поэтому требуется особо тщательная защита от сближения и замыкания, а также изоляция на местах пересечений троллейбусных сетей между собой и с трамвайными сетями.

Поэтому на местах пересечений устанавливаются специальные средства, а также стрелки на местах ветвлений. Кроме того выдерживается определенное регулируемое натяжение, предохраняющее от захлестов проводов во время ветра. Вот почему для питания троллейбусов используются штанги — другие приспособления просто не позволят соблюсти все эти требования.

Штанги троллейбусов чувствительны к качеству контактной сети, ведь любой ее дефект может послужить причиной соскока штанги. Есть нормы, согласно которым угол излома в месте крепления штанги не должен быть более 4°, а при повороте на угол более 12° устанавливаются кривые держатели. Токосъемный башмак движется вдоль провода и не может поворачивать вместе с троллейбусом, поэтому здесь необходимы стрелки.

Во многих городах земного шара с недавних пор ходят монорельсовые поезда: в Лас-Вегасе, в Москве, в Торонто и т.д. Их можно встретить в парках развлечений, в зоопарках, монорельсы используются для обзора местных достопримечательностей, и, конечно, для городского и пригородного сообщения.

Колеса таких поездов изготовлены вовсе не из чугуна, а из литой резины. Колеса просто направляют монорельсовый поезд вдоль бетонной балки — рельсы, на которой находится колея и линии (контактный рельс) силового электропитания.

Некоторые монорельсовые поезда устроены таким образом, что как-бы насажены на колею сверху, подобно тому, как человек сидит верхом на лошади. Некоторые монорельсы подвешиваются к балке снизу, напоминая гигантский фонарь на столбе. Безусловно, монорельсовые дороги более компактны чем обычные железные дороги, но их строительство обходится дороже.

Некоторые монорельсы имеют не только колеса, но и дополнительную опору на основе магнитного поля. Московский монорельс, например, движется как раз на магнитной подушке, создаваемой электромагнитами. Электромагниты находятся в подвижном составе, а в полотне направляющей балки — стоят постоянные магниты.

В зависимости от направления тока в электромагнитах подвижной части, монорельсовый поезд движется вперед или назад по принципу отталкивания одноименных магнитных полюсов — так работает линейный электродвигатель.

Кроме резиновых колёс у монорельсового поезда есть ещё и контактный рельс, состоящий из трёх токоведущих элементов: плюс, минус и земля. Напряжение питания линейного двигателя монорельса — постоянное, равное 600 вольт.

Электропоезда метрополитена получают электричество от сети постоянного тока — как правило, от третьего (контактного) рельса, напряжение на котором составляет 750—900 Вольт. Постоянный ток получают на подстанциях из переменного тока с помощью выпрямителей.

Контакт поезда с контактным рельсом осуществляется через подвижный токосъемник. Располагается контактный рельс права от путей. Токосъемник (так называемая «токоприемная лапа» ) находится на тележке вагона, и прижимается к контактному рельсу снизу. Плюс находится на контактном рельсе, минус — на рельсах поезда.

Кроме силового тока, по путевым рельсам течет и слабый «сигнальный» ток, необходимый для работы блокировки и автоматического переключения светофоров. Также по рельсам передается информация в кабину машиниста о сигналах светофоров и разрешенной скорости движения поезда метро на данном участке.

Электровозом называют локомотив, движимый тяговым электродвигателем. Двигатель электровоза получает питание от тяговой подстанции через контактную сеть.

Электрическая часть электровоза в целом содержит не только тяговые двигатели, но и преобразователи напряжения, а также аппараты, подключающие к сети двигатели и прочее. Токоведущее оборудование электровоза находится на его крыше или капотах, и предназначено для соединения электрооборудования с контактной сетью.

Токосъем с контактной сети обеспечивают токоприемники на крыше, далее ток подается через шины и проходные изоляторы — к электрическим аппаратам. На крыше электровоза присутствуют и коммутирующие аппараты: воздушные выключатели, переключатели родов тока и разъединители для отключения от сети в случае неполадки токоприемника. Через шины ток подается на главный ввод, к преобразующим и регулирующим аппаратам, на тяговые двигатели и другие машины, далее — на колесные пары и через них — на рельсы, в землю.

Регулировка тягового усилия и скорости движения электровоза достигается изменением напряжения на якоре двигателя и варьированием коэффициента возбуждения на коллекторных двигателях, или подстройкой частоты и напряжения питающего тока на асинхронных двигателях.

Регулирование напряжения выполняется несколькими способами. Изначально на электровозе постоянного тока все его двигатели соединены последовательно, и напряжение на одном двигателе восьмиосного электровоза составляет 375 В, при напряжении в контактной сети 3 кВ.

Группы тяговых двигателей могут быть переключены с последовательного соединения — на последовательно-параллельное (2 группы по 4 двигателя, соединённых последовательно, тогда напряжение на каждый двигатель — 750 В), либо на параллельное (4 группы по 2 последовательно соединенных двигателя, тогда напряжение на один двигатель — 1500 В). А для получения промежуточных значений напряжений на двигателях, в цепь добавляются группы реостатов, что позволяет регулировать напряжение ступенями по 40—60 В, хотя это и приводит к потере части электроэнергии на реостатах в виде тепла.

Преобразователи электроэнергии внутри электровоза необходимы для изменения рода тока и понижения напряжения контактной сети до необходимых величин, соответствующих требованиям тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и прочих цепей электровоза. Преобразование осуществляется прямо на борту.

На электровозах переменного тока для понижения входного высокого напряжения предусмотрен тяговый трансформатор, а также выпрямитель и сглаживающие реакторы для получения постоянного тока из переменного. Для питания вспомогательных машин могут устанавливаться статические преобразователи напряжения и тока. На электровозах с асинхронным приводом обоих родов тока применяются тяговые инверторы, которые преобразуют постоянный ток в переменный ток регулируемого напряжения и частоты, подаваемый на тяговые двигатели.

Электропоезд

Электропоезд или электричка в классическом виде берет электричество с помощью токоприемников через контактный провод или контактный рельс. В отличие от электровоза, токоприемники электрички располагаются как на моторных вагонах, так и на прицепных.

Если ток подается на прицепные вагоны, то моторный вагон получает питание через специальные кабели. Токосъем обычно верхний, с контактного провода, осуществляется он токосъемниками в форме пантографов (похожих на трамвайные).

Обычно токосъем однофазный, но существует и трёхфазный, когда электропоезд использует токоприёмники специальной конструкции для раздельного контакта с несколькими проводами или контактными рельсами (если речь идет о метро).

Электрооборудование электрички зависит от рода тока (бывают электропоезда постоянного тока, переменного тока или двухсистемные), типа тяговых двигателей (коллекторные или асинхронные), наличия или отсутствия электрического торможения.

В основном электрическое оборудование электропоездов схоже с электрооборудованием электровозов. Однако на большинстве моделей электропоездов оно размещено под кузовом и на крышах вагонов для увеличения пассажирского пространства внутри. Принципы управления двигателями электропоездов примерно те же, что и на электровозах.

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

Подписывайтесь на наш канал в Telegram!

Просто пройдите по ссылке и подключитесь к каналу.

Не пропустите обновления, подпишитесь на наши соцсети:

Чем троллейбус отличается от трамвая?

Троллейбус очень похож на автобус только с рогами (по русски говоря) для подачи тока. Они движутся за счет электрического тока, который подается через эти рога по направляющим. В свою очередь направляющие проложены по определенному маршруту.

Если нет электричества троллейбусы могут ездить сложив «рога».

Трамвай ездит исключительно по рельсам, это наземный вид транспорта. Так же движется от электричества. На верху у него вместо рогов ромбик или его производная.

Самое основное отличие троллейбус ездит по обычной дороге, а трамвай только по рельсам. А так питаются оба от электричества.

Трамвай наиболее старый вид транспорта.

Прежде всего троллейбус отличается от трамвая тем, что может объехать стоящую впереди машину, ведь он двигается по обычной дороге, по асфальту, а трамвай вынужден передвигаться только по рельсам. Поэтому второе отличие аналогичное — троллейбуса колеса резиновые, а у трамвая — стальные, похожие на колеса железнодорожных вагонов. Троллейбуса для движения необходимо наличие двух проводов, чтобы току было куда течь, трамвай использует в качестве второго провода рельсы. У троллейбуса длинные рога-токосъемники, у трамвая рога пружинные и широкие. Наконец, троллейбус все-таки более вместительный чем трамвай и может увезти больше пассажиров.

По большому счету только наличием и отсутствием рельсовой колеи — у трамвая она есть, у троллейбуса ее нет. У трамвая железные колесные пары, а у троллейбуса автомобильные шины, как у автобуса. Но оба они на электротяге.

Помню, что в детстве я очень долго не мог запомнить, чем же отличаются троллейбус и трамвай.

В результате, когда стал немного разбираться, запомнил эти транспортные средства для себя по одному признаку.

В названии троллейбуса есть слово «бус», которое с английского языка переводится, как автобус. Поэтому я запомнил, что троллейбус, как и автобус, едет на обычных колесах по обычной проезжей части и только своими рогами присоединяется к электропроводам.

А трамвай всегда едет по путям, как поезд, и колеса у него металлические.

Таким образом, часть слова «бус» в слове «троллейбус» помогла мне запомнить отличия этих видов общественного транспорта.

Очень хороший и своевременный вопрос. Например в нашем городе хозяин города еще в 20000 году уничтожил трамваи, да и троллейбусов почти не осталось. Так что наша молодежь понятия не имеет чем отличается трамвай от троллейбуса. А я вот еще помню. Главное, что троллейбус на колесах с шинами и электричество принимает по двум каналам. А вот трамвай «привязан» к рельсам и у него железные колеса.

Троллейбус отличается от трамвая — «длинными палками» на крыше. А если серьезно то основные отличия следующие — трамвай ездит по рельсам, троллейбус — по обычной дороге. И тот и тот работает от электричества (но при этом принципы работы отличаются).

И троллейбус, и трамвай, являются видами пассажирского транспортного средства, которые приводится в движение с помощью электрического тока. Только у троллейбуса есть пневматические шины, а питание передаётся, через две штанги установленные на крыше. А трамвай движется по рельсам, а запитывается через рельсы и специальную дугу на крыше вагона.

На первый взгляд много отличий можно не заметить. Если не считать явное — троллейбус ездит по асфальту на колесах «как у всех», а трамвай — железными колесами по железным рельсам.

Только есть ещё несколько признаков отличия трамвая от троллейбуса.

Самое важное из них — вы никогда не попадете на трамвае «в пробку»! Если, конечно, электричество не отключат.

Троллейбус — это такой автобус, только с рогами (работает не от бензина, а от электрических проводов), также, как и обычный автобус, ездит по дороге на колоесах. Трамвай — это такой вагончик, который движется по рельсам. Работает трамвай тоже без бензина, от электрических проводов, но на крыше у него не рога, а ромбик.

Трамвай и тролейбус действительно имеют различия, а именно:

• трамвай внешне похож на поезд с антенами, а тролейбус похож на автобус с антенами
• трамвай ездит по рельсам, а тролейбус ездит по дороге и может обгонять впереди стоящий транспорт
• у трамвая электрические антены ввиде ромба, а у тролейбуса они прямые.

Трамвай больше похож на поезд.А троллейбус больше похож на автобус.

Трамвай очень по виду похож на автобус, только на крыше у него так называемые рога, за счет которых он и ездить, то есть питается энергией. Троллейбус больше похож на электричку так же ездит по рельсам, только уже не по пригороду или в метро, а по городским улицам.

Вообще не опаздываю. На рейсовые поезда прихожу загодя, а на общественный транспорт (трамвай, троллейбус, автобус) как опоздаешь? Они же ходят с интервалом в 5-10 минут. К тому же, я очень редко ими пользуюсь, предпочитаю ходить пешком.

Все вопросы городской среды решают чиновники профильных городских ведомств, руководство мэрии и депутаты. Они должны быть честными — не воровать бюджет, компетентными и неравнодушными, — тогда они будут стараться что-то делать для города, а не только для себя. И инициативные горожане могут вести с ними письменный и устный диалог. И сами идти в депутаты и чиновники. По любым вопросам. И искать деньги на новые и поддержание старых городских проектов. К сожалению, советское промышленное наследие с ещё дореволюционной историей, к которому принадлежит и многое в сфере транспорта, переживало и переживает не лучшие времена. В промышленной столице Российской империи и СССР ныне Петербурге очень многие старые заводы обанкрочены и закрыты, а на их территории либо мелкие арендаторы, либо застройка жилыми высотками, квартиры в которых активно покупаются в кредит за очень большие деньги вчерашними или позавчерашними выходцами из провинции, из которой из-за бесперспективности и уехали они или их родители в ПТУ, вузы и на заводы. Молодые нашли себя в сфере продаж или банков или информационных технологий, а провинция их лишилась. Их новые работодатели — тот же Газпром из своего нового офиса небоскреба — платят налоги, и важный город получает какие-то федеральные субсидии. А маленький город, как показал Леонид Парфенов на примере городов русского Севера, терял торговое значение, градообразующее предприятие и стал пустеть и зарастать зеленью. Что поделать? Даже важные города античности пустели. Суть в том, что, если руководство города честное и заинтересованное, ему на ваши идеи нужны деньги, а в маленьком городе их трудно найти. Раньше ваши заводы брали на баланс многие объекты инфраструктуры — обращайтесь к ним. Пишите петиции на сайтах Российская общественная инициатива и change.org и приглашайте людей подписывать. Соберите единомышленников с техническим и финансовым опытом для проработки технико-экономическо­ го обоснования — это могут быть и городские специалисты, и профильные вузы России. В Петербурге было вот что. Когда-то денег было мало и наземный общественный транспорт недофинансировался и ходил редко. Новые русские накупили машины в 90-е годы и как символ статуса, и потому что общественного транспорта было мало и он был неудобным. Машин к 2000гг стало так много, что трамваи и троллейбусы стояли в пробках часами. Большинство линий трамвая не отделены от автодороги, и автомобилисты стали винить в пробках трамваи, хотя сами чаще выскакивали на перекрёсток перед сменой сигнала светофора. И при позапрошлом губернаторе большинство трамвайных линий в центре города сняли. И дорогу без рельсов асфальтировать проще и дешевле. Возмущение вызывали случаи, когда пути реконструировали, подложив под рельсы на Литейном проспекте резиновые ленты для устранения шума и вибрации от трамвая, а потом движение не восстанавливали. Закрыли и пару трамвайных парков, включая уникальный — грузового трамвая, вывозившего при СССР продукцию с заводов, к которым не подходила железная дорога. И на Васильевском острове в первом старинном трампарке начала 20 века планировали новую застройку. Но активные горожане, включая часть депутатов-градозащит­ ников отбили это место, и энтузиасты создали в депо Музей истории городского электрического транспорта при петербургском [Горэлектротрансе][3­ ] https://www.electrot­ rans.spb.ru. Они искали и восстанавливали облик и историю вагонов трамваев и троллейбусы, придумали экскурсии на месте и музейные рейсы по городу, фотосессии для детей и молодоженов, новогодние музыкальные рейсы с Дедом морозом и Снегурочкой и активно освещают работу в соцсетях. Зарабатывают и живут. Спишитесь с ними. Под давлением горожан и городские власти, чтобы выглядеть хорошо, стали развивать общественный транспорт. Один маршрут трамвая вернули в центр — номер 3. Перестали убирать линии. Частный застройщик новостроек недавно реконструировал одну линию и пустил новые трамваи «Чижик». К Чемпионату мира по футболу прошлого года закупили большие низкопольные трехсекционные трамваи, и закупки трамваев и троллейбусов сейчас бывают, хотя завод по изготовлению и ремонту трамваев в городе закрылся. Какие-то вагоны реконструируют в одном из парков, а новые покупают в Москве у «Транспортных систем». В прошлом году закупили и электробусы — троллейбусы с аккумулятором, которые можно пустить на трассах, не полностью обеспеченных контактной сетью, и дело пошло. Таких маршрутов для троллейбусов с динамической — на ходу — зарядкой все больше. А месяц назад и автобус на электротяге пустили. Он заряжается в парке ночью. Это всё очень недешево. Короче, нужны энтузиасты, деньги, честные чиновники и заинтересованные специалисты. В любом городе. Посмотрите сайты по верхней ссылке на результаты поиска существующих проектов возрождения малых городов России и попробуйте узнать их опыт и подключиться в своем городе.

Само словосочетание Рюкзак и Общественный транспорт — рисует мне картину этого ужаса.

Разумеется человек должен снимать рюкзак, ведь он своим » Горбом » занимает много места, толкает людей , может даже одежду порвать — ведь рюкзаком чужую боль и хруст ( рвущейся одежды)не услышать. Некоторые вот такие » Горбатые» еще бы корову с собой взяли в транспорт — а почему нет?

Даже школьникам дают замечание и учат их снимать рюкзаки в таком случае, а к взрослому просто некоторые видимо боятся обратиться и терпят такое » Рюкзачное хамство».

Логично рядом не стоять в общественном транспорте рядом с любителем своего » Рюкзака «, дать замечание разумеется можно, только вот вряд ли подействует. Сразу начнется истерика на тему

» А где написано , что нельзя?» — разумеется в правилах пользования общественным транспортом такое не написано, так как и так понятно людям — все что может принести вред и неудобства окружающим — все это не допустимо.

Можно рассчитывать, что в транспорте найдется хоть один шутник и крикнет издалека » Мужчина , у вас рюкзак расстегнулся». Как думаете , что будет? Разумеется рюкзак будет тут же снят, дабы убедиться в сохранности своих несметных богатств в нем.

Троллейбус

(от англ. Trolleybus: trolley — контактный провод, роликовый токосниматель, bus — сокращение от лат. Omnibus — «карета для всех») — транспортное средство (пассажирское, изредка — грузовое) оснащенное электрическим приводом и получающее электрический ток от внешнего источника питания, а в аварийных случаях — от аккумулятора щелочного типа (питающего систему управления и освещения) или дизель-генератора. Электрический ток напряжением 550 вольт троллейбус получает от двухпроводной контактной сети (подвесные (троллейные) провода) через токосъёмники (штанги).

Первый троллейбус был придуман доктором Вильямом Сименсом (Англия) в 1880 году, а в 1882 году в Германии инженер Вернер фон Сименс претворил идею брата в жизнь, назвав свое изобретение Electromote. В том же году была открыта и первая троллейбусная линия в предместье Берлина Галензе.

В России первые троллейбусы появились в 1933 году в Москве, после чего быстро распространился по дорогам крупных городов страны. В наше время в мире более 400 городов с развитой сетью троллейбусного сообщения, в некоторых случаях данный вид транспорта курсирует между городами.

Отношение к троллейбусу менялось — от позитивного к негативному и обратно. Имело место немало попыток полностью заменить троллейбус автобусами или же заменить троллейбусами трамваи, однако все эксперименты такого рода потерпели фиаско, лишний раз доказывая, что все виды общественного транспорта имеют право на существование, и довольно часто наши представления о них ошибочны. Мы постараемся осветить истинное положение вещей, попутно развенчав некоторые наиболее известные мифы о троллейбусах.

Трамваи можно заменить троллейбусами

Такое мнение было довольно распространено в конце прошлого века, и, как на Западе, так и в странах постсоветского пространства, делались попытки заменить трамваи троллейбусами или же автобусами. Однако мало где такая попытка увенчалась успехом. В наши дни трамвай переживает настоящий ренессанс, троллейбус же напротив, потихоньку уступает свои позиции другим видам общественного транспорта.

У троллейбуса нет будущего, скоро он повсюду будет вытеснен автобусами

Действительно, в наши дни эксплуатация автобуса почти равна стоимости поддержки жизнедеятельности троллейбуса. Однако, такое положение вещей сохранится лишь до тех пор, пока цены на нефть будут держаться на относительно невысоком уровне. Если же стоимость горюче-смазочных материалов резко возрастет — придется расширять инфраструктуру электротранспорта.

Троллейбус — самый дешевый вид транспорта (и строительство, и эксплуатация не требует больших капиталовложений)

Смотря с чем сравнивать. Скажем, строительство инфраструктуры троллейбуса дешевле, чем возведение трамвайной линии, но дороже, чем создание дороги для автобусов. Эксплуатация троллейбуса ненамного дешевле автобусной, но покупка машин обойдется гораздо дороже. Трамвай, конечно, еще дороже, но эксплуатировать его дешевле, чем троллейбус, да и прослужат вагоны дольше, чем любой шинный транспорт. Кроме того, следует учесть, что на участках, где пассажиропоток составляет 3-4 тысячи в час, троллейбус (даже «сдвоенный») однозначно проигрывает трамваю.

Троллейбус — транспорт очень прихотливый

Действительно, организовать троллейбусную инфраструктуру довольно сложно — и дорожное покрытие должно быть высокого качества, и контактная сеть без провисаний или обрыва креплений, и уклоны преодолеть такая машина не всегда может. Но для города каждый из вышеуказанных недостатков оборачивается достоинством. И дороги прокладываются хорошие, способные выдержать интенсивное автодвижение, и сеть в должном состоянии поддерживается, чем обеспечивается безопасность и пешеходов, и пассажиров. И на борьбу с гололедом и снеговыми заносами в зимнее время немало сил тратится — а за это все водители только «спасибо» скажут работникам соответствующих служб.

Троллейбус по горам не ездит

Действительно, многие модели троллейбусов отечественного производства не способны преодолеть подъемы. В то же время за границей именно троллейбусы, оснащенные мощным двигателем и надежной тормозной системой, используются на крутых уклонах, причем преодолевают трудные участки быстрее, чем, например, автобусы.

Троллейбусы чрезвычайно восприимчивы к погодным условиям

Все зависит лишь от модельного ряда. Например, западные производители немало внимания уделяют герметичности, что позволяет эксплуатацию машин практически в любую погоду. В России электрооборудование устанавливается на крыше троллейбусов и т.д.

Троллейбусы более шумные, чем трамваи

Как троллейбус, так и трамвай в процессе эксплуатации издают шум, для уменьшения которого рельсы, например, оснащаются резиновыми прокладками, троллейбусы — эластичными амортизаторами и т.д. Однако следует помнить, что низкочастотный шум троллейбусов близок по уровню к шуму, издаваемому легковыми автомобилями, и легче переносится человеком. Да и двигатель современного троллейбуса работает очень тихо. Шум трамваев обладает более высокой частотой и по уровню соответствует шуму грузового транспорта, потому его воздействие более ощутимо и неприятно.

Двухэтажными бывают только автобусы

Ошибочное мнение. Двухэтажными бывают и троллейбусы, и трамваи, и фуникулеры, не получившие широкого применения по многим причинам. Например, в Москве двухэтажный троллейбус (длина — 9,4 м, высота — 4,7 м, высота салона — 1780 см, 72 места для сидения: 32 в салоне на первом этаже, 40 — на втором) курсировал по улицам в 1937 году. Было создано десять машин такого типа, но из-за сложности управления, неустойчивости (имели место случаи опрокидывания, особенно на заснеженной дороге или в гололедицу) и проблем с габаритами эти троллейбусы были списаны после войны. Двухэтажные троллейбусы типа автопоезда выпускались также в ГДР.

Троллейбус без контактной сети не ездит

Это не совсем так. На самом деле попытки «объединить» полезные свойства троллейбуса и автобуса предпринимались неоднократно. Например, в 50-х годах прошлого века по дорогам Швейцарии, Бельгии и Конго ездили гиробусы (от греческого gyros — круг, оборот и новолатинизма omnibus — омнибус). Они представляли собой вид транспортного средства, перемещение которого осуществлялось за счёт кинетической энергии вращающегося маховика, приводимого в движение электродвигателем. Заряжался электродвигатель эпизодически, ток поступал через три штанги, установленные на крыше гиробуса. Заряда хватало на то, чтобы проехать около шести км со скоростью 50-60 км/ч. При всех своих достоинствах (экологичности, бесшумности, мобильности) гиробус обладал и рядом недостатков. Дело в том, что эта машина сложна в управлении, энергоемка, слишком тяжела — это часто становилось причиной разрушения дорожного покрытия, да и конструкция двигателя предполагает соблюдение особых мер предосторожности, немало времени тратится на подзарядку и т.д. Потому в наши дни гиробус почти не используется, хотя изыскания в области усовершенствования данного транспортного средства продолжаются.

Существуют также дуобусы (от нем. Duobus, английский вариант названия — Dual-mode bus) — грузовые троллейбусы, оснащенные бензиновым (или дизельным) двигателем и обладающие свойствами грузового автобуса. А обычные троллейбусы приводятся в движение не только от контактной сети, но и (в случае необходимости) от вспомогательного аккумулятора или дизель-генератора.

Дуобус и троллейбус — одно и то же. Ведь оба транспортных средства могут передвигаться без контактной сети

Это не совсем так. Ведь троллейбусы оснащены аккумулятором или вспомогательным дизель-генератором, не передающими напрямую движущий момент на ведущий мост, а вращающими динамо-машину, которая вырабатывает ток для электродвигателя. Дуобусы же имеют карданную передачу на ведущий мост как от дизельного (бензинового) мотора, так и от электрического двигателя. Кроме того, чаще всего дуобусы оснащены автоматизированной системой подъема и опускания штанг (с использованием магнитных ловушек в определенных местах контактной сети и т.д.).

Чем дороже проезд в троллейбусе, тем выше зарплата у водителей

На самом деле цена билета на заработную плату водителя не влияет.