Автобусы лаз история

ЛАЗ АВТОБУС ИСТОРИЯ

Коллектив контрукторов Львовского автобусного завода (ЛАЗ) под руководством В.В.Осепчугова в 1956 г. построил опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с расположенным сзади двигателем ЗиЛ-124, двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач. Они были взяты от автобуса ЗиЛ-158. Кузов ЛАЗ-695 имел совершенно иную конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло из себя пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С основанием жестко связан каркас кузова. Наружная облицовка боковин кузова — из дюралевого листа.

Из-за ограниченности во времени за основу взяли конструкцию западногерманского автобуса «Магирус», сохранив для ЛАЗ-695 и общность конструкции по внешнему виду.

Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику — ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок . Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд еще 2 модели: туристскую ЛАЗ-697 и междугороднюю ЛАЗ-699.

Несмотря на определенные минусы, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗиС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость — 65 км/час.

С конца 1957 г. машину модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания
дверей вместо механического, остекление скатов крыши сохранено только для туристской модификации. Более
того, с 1958 г. вместо боковых заборников воздуха применен выведенный на заднюю часть крыши широкий
раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Такой машине дали
индекс «695Б», и она выпускалась вплоть до 1964 г.
Как только ЗиЛ начал производство V образного восьмицилиндрового двигателя, однодискового сцепления и
новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Такая машина под
индексом ЛАЗ-695Е изготовлялась с 1961 по 1970 г.

ЛАЗ, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ начал разработку гидромеханической
трансмиссии для городского автобуса. В итоге с 1965 г. появились ( гидротрансформатов и двуступенчатая
коробка передач) городские машины ЛАЗ-695Ж. Они выпускались отдельными партиями до 1970 г.
Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьезно усовершенствовать базовую модель,
которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол
с соответсвующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Автобус имел гидроусилитель руля, задний
мост «Раба»(ВНР) c планетарными редукторами в ступицах колес, новые воздухозаборники позади заднего
окна. Машина стала на 100 мм короче, а ее снаряженная масса больше.

В дальнейшем, получив с 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами
машина стала называться ЛАЗ 695Н.

Туристский автобус ЛАЗ-697 «Турист» завод начал делать с 1960 г., унифицировав его с моделью ЛАЗ-695Б. В
его салоне находилось 33 комфортабельных кресла, машина была радиофицирована, оснащена двумя
противотуманными фарами. По двигателю ( ЗиЛ-158А) она оставалась аналогична ЛАЗ-695Б. В правом борту
была одна односторчатая дверь, открываемая вручную.

Переход от ЛАЗ-695Б к ЛАЗ-695Е отразился и на туристской модификации — c 1961 г. шла сборка ЛАЗ-697Е. С
двигателем ЗиЛ-130 он уже развивал на 7 км/час большую скорость. Емкость багажных отсеков ( справа и слева
в бортах кузова) 3 м куб.

Все изменения, внедренные с 1969 г. на ЛАЗ-695М, перешли в 1970 г. и на туристскую модификацию — так
появился ЛАЗ-697М.

Затем индекс изменился ЛАЗ-697Н.

Последней туристской модификацией стал ЛАЗ-697Р.

В 1964 г. завод начал мелкосерийный выпуск модели ЛАЗ-699А, в конструкции которой воплотились многие
технические решения, опробованные на опытных машинах. В основе этой модели унифицированный кузов
ЛАЗ-695-697, но удлиненный на одну секцию. По тех основе ЛАЗ-699А близок к ЛАЗ-695Е.
В салоне — 41 комфортабельное сиденье, калорифер для отопления, радиоприемник. По рядам сидений с
доступом через бортовые люки — багажные отсеки обьемом 4,5 м куб. Две противотуманные фары и прожектор,
пневматический сигнал, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельным приводом на передние и
залние колеса обеспечивали безопасную езду и ночью, в сложных погодных и дорожных условиях. Кроме того,
автобус имел пневматическую подвеску переменной жесткости всех колес ( для передних независимую) с
телескопическими аммортизатрами.
Двигатель ЗиЛ-375-Я5, сблокированный с 5-ти ступенчатой коробкой передач ЯМЗ. Задний мост с
планетарными редукторами в ступицах — от автомобиля МАЗ-500. ЛАЗ-699А имел снаряженную массу 8300 кг
и мог развивать скорость до 96 км/час. Это был один из наиболее технически интересных отечественных
автобусов периода 1956-70 гг. К сожалению его выпуск длился недолго — до 1966 г.

С 1973 года машина получила индекс ЛАЗ-699Н.

До настоящего года выпускается ЛАЗ-699Р.

Модель Год выпуска Двигатель Мощ. Скор. К-во м. Особенности
ЛАЗ-695 1956-1958 ЗиЛ-124 95
ЛАЗ 695Б 1958-1964 ЗиЛ158Л 109
ЛАЗ 695Е 1964-1970 ЗиЛ130Я2 150 75 32(55)
ЛАЗ-695Ж ЗиЛ130 150 32(55) с гидромеханической коробкой передач
ЛАЗ 695M 1970-1976 ЗиЛ130Я2 150 75 32(55) планетарные редукторы в ступицах колес
ЛАЗ 695H 1973- ЗиЛ130Я2 150 80 34(67)
ЛАЗ 695Т ЯМЗ-236А 195
ЛАЗ 696 ЗиЛ375 180 96 34(84) Подвеска независимая, пневматическая.
ЛАЗ 697 1959-1963 ЗиЛ158Л 109 33
ЛАЗ 697Е 1963-1970 ЗиЛ130Я2 150 75
ЛАЗ 697М 1970-1975 ЗиЛ130Я2 150 85 33 планетарные редукторы в ступицах колес
ЛАЗ 697Н 1973-1978 ЗиЛ130Я2 150 100 33
ЛАЗ 697Р 1978- ЗиЛ130Я2 150 85 33
ЛАЗ 698 ЗиЛ375 180 96 78 гидроусилитель руля от МАЗ-500. Подвеска независимая, пневматическая.
ЛАЗ 699А 1964-1966 ЗиЛ375 180 96 41 Подвеска независимая, пневматическая. Имеется моторный тормоз на выпускную систему.
ЛАЗ 699Н 1973-1978 ЗиЛ375 180 96 41 Подвеска независимая, пневматическая.
ЛАЗ 699Р 1978- ЗиЛ375Я5 180 102 41 Подвеска независимая, пневматическая.
ЛАЗ 4202 1978-1982 КамАЗ 7401-5 180 75 25(95)
Украина 67 ЗиЛ375 180 96 36 Подвеска независимая, пневматическая.
Украина 71 ЗиЛ375 180 96 36 Подвеска независимая, пневматическая.

Made in Lviv: когда ЛАЗ был лучшим европейским автобусом

Мы как-то не привыкли видеть в автобусах предмет поклонения, не они являются для нас воплощением стиля и технического прогресса. Но когда-то было иначе – новейшие разработки Львовского автобусного завода покоряли сердца профильных экспертов всей Европы.

Львовский автобусный завод начал заниматься автобусной тематикой через десять лет после основания – в 1955 году. Идею тиражировать унифицированную городскую модель ЗИС-155 заводские конструкторы с возмущением отвергли, взявшись за собственные разработки.

Первые львовские модели

Уже через год, в 1956 г., на ЛАЗе выпустили свою первую модель – городской девятиметровый ЛАЗ-695 так называемой средней вместимости. Новинка была построена в духе новейших на то время инженерных решений. Вместо принятой ранее рамы от грузовика несущую функцию выполнял пространственный каркас. Это было силовое основание в виде объемной фермы из прямоугольных труб, связанной с пространственным каркасом кузова.

Концептуальный ЛАЗ “Украина-1” задал тон стилистике и конструкции львовских автобусов на десяток лет вперед

Подвеска тоже была не от грузовика, как это было принято ранее, а специальная, сконструированная с учетом требований комфорта. В ее создании поучаствовали специалисты научно-исследовательского института НАМИ.

Вместе с заводчанами они скомбинировали рессоры и пружины таким образом, чтобы при увеличении нагрузки (пассажиры наполняют салон на остановках) в работу вступали дополнительные упругие элементы, но при частичной загрузке работали лишь часть элементов. Таким образом, подвеска всегда оставалась комфортной, независимо от степени загрузки.

Также новацией для своего времени было кормовое расположение силового агрегата, 90-сильный двигатель стоял продольно в заднем свесе, вместе с коробкой передач и главной передачей. Автобус ЛАЗ-695 поставили на поток, а конструкторы начали работать над следующими поколениями.

Советские концепты

Да будет вам известно, концепт-кары строят не только производители модных легковых автомобилей. Конструкторы Львовского автобусного завода также баловались концептуальными изделиями, причем не жалея на это ни сил, ни времени.

Читайте также  Можно ли в метро с велосипедом

ЛАЗ “Украина” образца 1961 г. был создан в двух вариантах, отличавшихся оформлением передней оптики, наличием прожектора на крыше и комплектацией салона. На фото первая версия (июнь 1961 г.)

Первые концепты ЛАЗа были созданы в 1961 г., ими стали туристические автобусы десятиметрового класса “Украина-1” и “Украина-2”. Отличались они внешним оформлением и оборудованием салона, но главное в них – передовая техническая начинка. Для рубежа 1950-1960-х большим откровением была комфортная пневматическая подвеска, гидроусилитель руля, новый 180-сильный дизель ЗИЛ-375 компоновки V8. Новая 5-ступенатая коробка передач мало того что была полностью синхронизирована, так еще и управление ею было реализовано через электропневматическую систему. Водитель по сути управлял лишь легким джойстиком, а рычаги кулисы МКП перемещались мощными пневмоцилиндрами, которые открывались электромагнитами по команде от джойстика.

Дизайнеры успешно потрудились и в оформлении интерьера “Украины-1”

Комплекс мер был принят конструкторами “Украины” для повышения комфорта пассажиров. Крыша была сделана раздвижной, две огромные металлические панели над салоном разъезжались, открывая пассажирам вид на небо. Кроме того, в передней части автобуса надо лобовым стеклом была устроена приточная вентиляция, а в задней части – вытяжное устройство для безсквознякового проветривания во время движения. В задней части салона первого концепта, созданного летом 1961 г., был устроен гардероб, а салон вмещал 36 пассажиров. Версия “Украина-2”, выпущенная в октябре, имела лишь 28 кресел, зато у нее был гардероб и туалет.

Оба концепта не пошли в серию, но стали основой для нескольких последующих разработок. Кроме того, опробованные на них дизайнерские и конструкционные решения нашли применение на серийных машинах – например, подвеска, оформление кормы кузова. Известно, что первый вариант автобуса впоследствии был разобран, а “Украина-2” многие годы честно работала в качестве служебного автобуса в авиационном конструкторском бюро О.К. Антонова в Киеве.

Европейские сенсации

В 1967 г. заводское конструкторское бюро ЛАЗа переформатировали в учреждение всесоюзного масштаба – ГСКБ, Головное Союзное Конструкторское Бюро. Новый статус совпал с этапным событием в жизни автобусостроителей всего государства – участием советских заводов в XVIII Международной автобусной неделе в Ницце и в XV Международном туристическом ралли. Представители трех заводов – ЛАЗа, ЗИЛа и ПАЗа приехали на Лазурный берег на своих новых моделях: ЛАЗ «Украина-67», ЗИЛ-118 “Юность” и ПАЗ-665. На Английской набережной модного европейского курорта выстроились 133 автобуса самых известных мировых брендов.

К Международной автобусной неделе в Ницце 1967 года львовяне подготовили новый концепт ЛАЗ “Украина-67

И «Украина» на их фоне выглядела если не футуристично, то очень выразительно, отличаясь нестандартными формами – лаконичными и гармоничными.

Но сенсацию автобусной недели сделали не только дизайн ЛАЗа, а и его техническая начинка – пневмоподвеска, комфорт водителя и пассажиров, системы управления. Иностранные специалисты, работавшие на выставке, заглядывали, изучали, рассматривали украинский автобус едва ли не под микроскопом – благо, делать из своих достижений секрет у наших соотечественников было не принято.

Корма ЛАЗ “Украина-67” была чрезвычайно выразительной. На следующем концепте ее сделали более сдержанной

Отметили достижения львовян и официальные лица – организаторы шоу, которое, напомним, проводилось на тот момент уже 19-й раз. Всего делегация советских автобусов заработала в 1967 году в Ницце 12 наград, из них «доля» ЛАЗа была такой:

  • Приз Президента Франции
  • Два Больших приза отличия
  • Специальный приз оргкомитета – за участие в туристическом ралли
  • Гран-При и Кубок оргкомитета – за технические испытания
  • Серебряная медаль кузовостроителей – за конкурс кузовов
  • Большой Кубок – за Первое место в абсолютном зачете за мастерство вождения (за рулем машины был инженер-испытатель С. Борим).

Ценность этих наград особенно высока, если знать, что конкурировать «Украине-67» пришлось с настоящей звездой экспозиции – уникальным в своем роде микроавтобусом ЗИЛ-118 «Юность», построенном на суперкомфортабельном шасси правительственного лимузина.


Львовские конструкторы постоянно совершенствовали перспективные модели. К автобусной неделе в Ницце 1969 г. подготовили новый образец “Украины” – с иным кузовом и доработанным оснащением.

К следующем шоу в Ницце, через два года, приготовили переработанную версию этого автобуса. Новинку отличали новый кузов с ровной крышей и пассажирской дверью с сервоприводом, и сглаженная, менее радикальная форма кормовой части. Модель ЛАЗ “Украина-69” снова собрала урожай кубков и наград: Большой приз отличия, Вымпел Инициативного Синдиката, Бронзовая медаль Комиссариата туризма, два Кубка Оргкомитета – за ралли и отдельно за маневренность, переходящий Приз Луи Боландаро за техническое совершенство ходовой части.

Ну, а чтобы закрепить международный успех, модель свозили в Бельгию на автошоу в Брюсселе. Машина вернулась во Львов в звании «Лучший европейский автобус».

ЛАЗ – история Львовского автобусного завода

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) начал свою историю с 21 мая 1945 года. Первоначально предприятие выпускало разнообразные специализированные автомобили, например, автокраны. Весь модельный ряд ЛАЗ.

ЛАЗ-695

Только через десять лет на заводе был разработан и выпущен опытный образец ЛАЗ-695, и после успешного прохождения испытаний машина была запущена в серийное производство. Машина получилась неприхотливая и надёжная и продолжала выпускаться с несущественными модернизациями на протяжении 50 лет.

Предприятие меняло рисунок передней части, количество и форму воздухозаборников двигателя и отделку салона, но в основе автобус оставался легко узнаваемым 695-м, все с тем же двигателем ЗиЛ-130. Только через восемнадцать лет была сделана попытка сконструировать новую модель автобуса и был выпущен экспериментальный ЛАЗ-Украина-73, однако в серию он не пошел.

Понадобилось еще пять лет, чтобы с конвейера сошёл новый ЛАЗ-4202 с двигателем КамАЗ-7401-05. Машина предназначалась для городских перевозок и получилась не такой удачной, как предыдущая модель. Ни двигатель, ни кузов не выдерживали длительной эксплуатации в городских условиях.

Также вызывала нарекания электропроводка. В 1983 году автобус был модернизирован, неудачная АКПП была заменена механической, конструкция кузова стала более прочной. Автобус получил название ЛАЗ-42021 (позднее переименованный в ЛАЗ-42071). В 1993 году модель снята с производства.

Кроме, серийных гражданских моделей все годы выпускались автобусы военно-медицинского назначения, а в период с середины 60-х до 2013 года предприятие выпускало эксклюзивные специализированные автобусы для космической отрасли СССР и, позднее, России.

Современная история

В 1994 году завод преобразуется в Акционерное общество и запускает в серию новый троллейбус ЛАЗ-52522. В 90-е годы наиболее тяжелым для предприятия оказался 1997 год – в том году удалось выпустить и продать только 177 машин.

Однако следующее десятилетие началось успешно и завод, ставший в то время частным акционерным предприятием, нарастил как объём, так и ассортимент продукции. В 2002 году появились модели 6205, 5252, А291 и серия туристических автобусов Лайнер.

В следующем году автозавод показал ставший первенцем целой серии полутораэтажный ЛАЗ-5208 НеоЛАЗ. Серия продолжилась городским автобусом CityLAZ-A183 и перронным CityLAZ-AX183. В 2007 году появилась новая версия CityLAZ-A183 – сочлененный автобус CityLAZ-A292, а весной следующего года завод выпустил совершенно новую модель InterLAZ 13.5LE.

Банкротство

Однако мировой экономический кризис 2008 года резко осложнил положение предприятия. Появилась полугодовая задолженность перед коллективом по заработной плате и по причине была отключена электроэнергия. Попытка запустить производство предпринята в 2009 году.

На протяжении следующих четырех лет было выпущено несколько удачных моделей, заключены несколько договоров на поставку автобусов и троллейбусов как за рубеж, так и для городов, участвующих в проведении чемпионата Евро-2012. Однако системный конфликт со Львовской обладминистрацией и постоянные проблемы с невыполнением объемов заказов привели предприятие к банкротству в конце 2014 года.

История Луцкого автомобильного завода

«Урал» – история автозавода

КрАЗ – история Кременчугского автозавода

История компании Mitsubishi

История компании ЗАЗ – от «Запорожца» до Lanos

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

История создания автобуса ЛАЗ-695

В августе 1955 г. Львовский автобусный завод приступил к разработке технического проекта такого автобуса. По плану развития и внедрения новой техники на 1956 г. автобусный завод и так должен был в I квартале 1956 г. разработать конструкцию и построить опытные образцы городского автобуса средней вместимости с задним расположением двигателя на 50 мест, из которых 30 мест для сидения.

В начале 1950-х гг. в перспективном типаже СССР намечалось к производству три группы автобусов: малой вместимости на базе агрегатов грузовых автомобилей ГАЗ, средней вместимости на базе ЗИС и большой вместимости на базе МАЗ.

Читайте также  Документы для перевозки животных в поезде

При разработке эскизного проекта автобуса ЛАЗ был учтен опыт австрийского производства автобусов по материалам заграничной командировки и опыт производителей автобусов из других стран по литературным источникам. При проектировании учитывались реальные возможности завода, перспективы его развития и возможности кооперации. По плану развития автобусного производства на первом этапе должны были использоваться агрегаты шасси, унифицированные с автомобилями ЗИС, за исключением подвески.

После постановки на производство новых агрегатов ЗИС они должны переноситься и на автобус ЛАЗ. По мере необходимости должны были создаваться и осваиваться в производстве на специализированных заводах и на Львовском автобусном оригинальные узлы, такие как, например, гидромеханическая коробка передач для городского автобуса, усилитель руля, тормоза, главная передача, независимая подвеска и др. Для автобусов ЛАЗ был принят кузов интегрального типа с каркасом из стальных 4-угольных труб. Предполагалось выпускать 3–5 тыс. автобусов в год. Городскому автобусу межзаводским решением присвоили обозначение ЛАЗ-695.

Анализ зарубежных конструкций показал, что вместимость автобуса ЛАЗ-695 в городском варианте можно принять равной 55 пассажиров при 34 местах для сидения. Поскольку основным, наиболее распространенным типом городского автобуса должен был стать многоместный автобус ЗИС, то городской автобус ЛАЗ будет иметь ограниченное применение на слабозагруженных маршрутах городов.

Наибольшее и наиболее рациональное применение автобуса ожидалось на пригородных линиях. На таких маршрутах использовались городские автобусы ЗИС-155 без приспособления к специфическим особенностям пригородного движения. Под пригородным движением понималась перевозка пассажиров на расстояние 150–200 км за 4–5 часов. Исходя из этого пассажирам пригородного автобуса необходимо было обеспечить больший комфорт в сравнении с городским вариантом: сиденья должны быть более удобными и расположены с большим шагом, систему отопления и вентиляции следовало усилить. Пригородный вариант автобуса ЛАЗ-695Б предполагалось выполнить на 33 пассажирских места для сидения и на 7 дополнительных мест на откидных сиденьях при емкости под багаж на 40 кг, то есть по 10 кг на одного пассажира.

На случай необходимости перевозки большего количества багажа (например, с/х продуктов на колхозные рынки) предусматривалось применение одноосного прицепа грузоподъемностью до 1,5 т типа ЛАЗ-658Б. На загруженных пригородных линиях при благоприятном рельефе предполагалось к пригородному автобусу использовать пассажирский прицеп общей массой 6200 кг, вместимостью до 35 пассажиров или полупассажирского прицепа с меньшим числом мест, но с багажным отделением. Кроме пригородного и городского вариантов должен был выпускаться междугородный вариант для малонапряженных маршрутов, для горных районов и для туристических целей.

Междугородный (туристический) вариант автобуса ЛАЗ-695В предполагалось выполнить на 28 комфортабельных мест при емкости под багаж на 450 кг, то есть по 16 кг на пассажира. Учитывая разнообразие климата СССР, автобусы было предусмотрено выпускать в южном и северном вариантах, различающихся по системе отопления и вентиляции, площади остекления, термоизоляции, системе охлаждения двигателя и др.

Для автобуса ЛАЗ-695 была принята база 4200 мм (у ЗИС-155 база равнялась 4090 мм). Шаг сидений составил для городской модели 680 мм, для пригородной – 740 мм, для междугородного автобуса – 895 мм. При размещении сидений над колесами размерность шага нарушалась, и сиденья поднимались до 100 мм. Сиденья городских и пригородных автобусов различались высотой спинки. Ширину прохода приняли для городского автобуса равной 600 мм, пригородного – 500 мм, для междугородного – 450 мм. При этом габаритная ширина по ЗИС-155 сохранялась равной 2500 мм. Ширина дверей по створкам принималась равной 700 мм, высота ступеньки – 410 мм, высота пола под нагрузкой – 870 мм.

Собственная масса автобуса должна была составлять 5800 кг. Для переходного варианта при использовании агрегатов шасси ЗИС-155 допускалась масса до 6000 кг. Расчетная масса междугородного автобуса на 300–500 кг больше.

Для автобуса были выбраны шины размером 9,00-20. При использовании таких шин их перегруз для существующих моделей составлял до 10%. В пригородных и междугородных вариантах перегруза не было. Шины 9,00-20 по сравнению с шинами 10,00-20 автобуса ЗИС-155 давали экономию в массе 101,5 кг. Шины размером 10,00-18 не могли использоваться из-за габаритов требуемых тормозов.

Для разрабатываемого автобуса наиболее подходящим был бы перспективный бензиновый двигатель V-6 (112х110 мм) мощностью 135 л.с. при 3200 об/мин, работу по созданию которого вел ЗИС. Однако перспективы его производства были неясны. Поэтому временно был принят двигатель ЗИС-120Ф с двухфазным зажиганием. Двигатель мощностью 120 л.с. при 2600 об/мин по проекту НАМИ осваивал Кутаисский автозавод. ЛАЗ уже вел с НАМИ работу по созданию гидромеханической коробки передач ЛАЗ-035. Ее намечали использовать для городской модели. Для пригородного и междугородного автобусов предполагалось использовать осваиваемую ЗИС 5-ступенчатую механическую коробку передач. До освоения ЛАЗ-035 было решено не выпускать автобусы в городском варианте. Мосты были приняты от ЗИС-155.

Работу над подвеской для нового автобуса завод вел с НАМИ. Была разработана схема рессорной прогрессивной подвески с корректирующими пружинами. Для автобуса проектировался пневматический усилитель руля, как более простой в сравнении с гидравлическим.

Для кузова ЛАЗ-695 была принята схема с трубчатым стальным каркасом с применением гнутых и штампованных из стального листа деталей, алюминиевая облицовка, использование стеклянного пластика для деталей сложных форм. Детали каркаса соединялись электросваркой.

Каркас состоял из двух лонжеронов по всей длине автобуса, расставленных по ширине на 800 мм. В передней части для размещения запасного колеса лонжероны раздвигались на 1100 мм. Поперечины основания непосредственно связывались со стойками кузова. Шаг поперечин составлял 1345 мм. Лонжероны и поперечины изготавливались из двух стальных электросварных прямоугольных труб сечением 50х25х2 мм, раздвинутых по высоте на 400 мм и связанных между собой стальным листом 1,5 мм, снабженным для жесткости штамповкой. Листы крепились к трубам точечной сваркой. В задней и передней части каркас усилили для возможности буксирования прицепа и аварийной буксировки прицепа. На каркас основания приваривались пол и подножки из стального листа толщиной 1,5 мм, кожухи из листа толщиной 1,2 мм.

Принятая конструкция каркаса хотя и показала при тензометрировании достаточную жесткость, не учитывала реактивные крутящие моменты от мостов, воздействующие при торможении и ведущего моста при трогании. Кроме того, конструкция каркаса из тонкостенных труб и листового железа была недолговечной вследствие быстрого коррозийного разрушения.

В окончательном варианте каркас кузова выполнялся из стальных труб. Стойки кузова были связаны продольными элементами. Боковая облицовка выполнена из дюралевого листа толщиной 2 мм, крыша облицована 1,5-мм листом. Шаг крепления был принят равным 200 мм. По стойкам и раскосам наклеивалась хлопчатобумажная лента. Места крепления закрывались декоративными облицовками с хлоровиниловыми подкладками. На крыше имелись два остекленных вентиляционных люка: всасывающий и отсасывающий. Запасное колесо располагалось в тележке, перемещающейся на роликах по двум направляющим. Бампер устанавливался только спереди. Он состоял из трех частей.

Автобус имел большую застекленную поверхность. Наряду с просторными боковыми окнами была застеклена часть крыши. Окна в верхней части имели раздвижные стекла. Остекление задней части и крыши выполнялось из органического стекла толщиной 5–6 мм. Для крыши использовалось оргстекло дымчато-серого цвета.

Рабочее место водителя огораживалось дюралюминиевой стенкой, не доходящей до крыши. На уровне окон стенка была застеклена. Обивка крыши делалась из каркасного картона. Боковины покрывались фанерой толщиной 3–4 мм с декоративной отделкой.

Мотоотсек ограждался тепло- и шумоизоляцией, состоящей из двух листов дюралюминия и вклеенного пенопаста толщиной 20 мм между ними. Для городского автобуса предусматривалось использовать сиденья автобуса ЗИС-129, для междугородного – от ЗИС-127, для пригородного автобуса ЛАЗ спроектировал сиденья сам.

В передней части автобуса располагался заборник воздуха. Вентиляционный канал проходил под полом автобуса, с выходами под сиденьями. Для отопления кузова предусматривалась установка отопителя фирмы «Вебасто» и калориферного отопления по каналу под полом. Отопитель испытывался в НАМИ, где был составлен комплект чертежей. Временно для обогрева кузова использовалась система отопления ЗИС-155.

Для освещения салона установили 14 потолочных плафонов, включаемых радиальными включателями, расположенными на внутренней панели крыши по семь в ряд. Освещение подножек включалось при открывании дверей. В кабине предусматривался ножной переключатель, переключающий кнопку звукового сигнала на дальний свет фар. При его включении при нажатии кнопки звукового сигнала вспыхивали фары.

Читайте также  Габариты газели пассажирской

Для междугородного автобуса вводились плафоны индивидуального освещения над каждым пассажирским сиденьем. Проход освещали плафоны ночного света с синим стеклом. Фонари багажников включались при открывании дверок. В автобусе предусматривался радиоприемник с разводкой для индивидуального слушания и оповещение пассажиров через громкоговоритель. Для городского автобуса использовался генератор переменного тока мощностью 750 Вт, для других вариантов автобуса – 1200 Вт.

Автобусы ЛАЗ имели одностворчатую дверь для водителя с левой стороны. По проекту автобусы ЛАЗ-965Б и ЛАЗ-985В получили одну одностворчатую дверь с выдвижной подножкой. Автобус в городском исполнении должен был иметь две пассажирские двери: выходную переднюю 3-створчатую и входную заднюю 4-створчатую с правой стороны, снабженные пневматическим приводом поршневого типа ЗИС.

Однако построенный в феврале 1956 г. к ХХ съезду КПСС (14–25 февраля) первый опытный образец получил поначалу 2-створчатые двери. На образце был установлен двигатель ЗИЛ-158Л мощностью 109 л.с.

ЛАЗ-699Р: идеально восстановленный львовский «Турист» с мотором «Обжора». Показываем подробно

Специалисты подмосковной компании «Вегабус» восстановили туристический автобус ЛАЗ-699Р, работавший на XII Всемирном фестивале молодежи и студентов в 1985 году. Сегодня ретро-экспонат в заводской комплектации — участник междугородних экскурсионных туров и самый желанный гость на автомобильных выставках.

Львовские «Туристы» и прочая пассажирская техника времен СССР встречаются на дорогах все реже. По всей вероятности, ЛАЗы, «Икарусы» и РАФы в ближайшее время останутся лишь в рядах музейных экспозиций. Наш пример — исключение.

Алюминиевая фальш-радиаторная решетка на передке, «москвичевские» прямоугольные фары и маленькая квадратная эмблема с буквой «Л» внутри — все это отличительные признаки туристического автобуса ЛАЗ-699Р, выпущенного Львовским автобусным заводом в 1984 году.

Алюминиевая решетка на передке, «москвичевские» фары и квадратная эмблема с буквой «Л» внутри — отличительные признаки ЛАЗ-699Р 1984 года.

По прошествии 37 лет бело-желтый автобус с водительской дверью по левому борту и воздухозаборником на крыше выглядит словно только что сошедшим с конвейера. Специалистам СТО «Вегабус» из подмосковного города Видное удалось вернуть раритетной машине первозданный вид буквально за считанные месяцы.

Рулевое колесо по советской моде обмотано вставкой из молдингов. К радиоустановке подключен микрофон гида.

Интересно, что последним пристанищем этого автобуса перед реставрацией был Ставропольский край — санаторий «Казахстан» в Ессентуках. По одной из версий, он попал в автопарк этой организации сразу по окончании XII Всемирного фестиваля «Москва-85».

Свое место на подиумах заняли оригинальные пассажирские кресла, обшитые дерматином с широкой тканевой вставкой. Как новые выглядят багажные полки с блоками индивидуальной вентиляции и подсветки. Рычаг управления накрышным воздухозаборником.

В молодости санаторный ЛАЗ использовали для трансфера от вокзала и аэропорта, поездок на экскурсии с отдыхающими. Иначе говоря, наш знакомый жил исключительно сладкой курортной жизнью в сухом гараже и с интеллигентными пассажирами. Потом, когда экскурсионный бизнес перешел в руки коммерческих фирм со своим автопарком юрких «Газелей» и «Богданов», прожорливый ЛАЗ оказался не у дел: ездить на нем стало некуда, а возить — некого. Тогда руководство санатория задумало использовать 699‑й как… мобильный рекламный носитель. Борта автобуса в заводской окраске заклеили рекламными баннерами и стали ставить на видных местах в центре Ессентуков, чтобы привлечь новых отдыхающих.

Багажные отсеки общим объемом 4,4 м 3 расположены под рядами сидений и имеют доступ через люки вдоль бортов.

В 2018 году ЛАЗ завершил свою рекламную миссию, успел встать на прикол, а позже был выставлен на продажу на аукционе. В торгах участвовало пять заинтересованных лиц, стартовая цена лота — 150 тыс. рублей. После повышения ставки до 300 тыс. покупателей осталось всего двое. Конечная стоимость покупки составила 600 тыс. рублей, что является абсолютным рекордом для утильной машины. Средняя цена для советских автобусов из прошлого столетия, выкупаемых реставраторами, составляет 200 тыс. рублей.

Выдвижная ступенька у передней двери была характерна только для «люксовых» версий ЛАЗов.

Машина пребывала не на ходу и явно требовала ремонта, чтобы благополучно сбежать из Ессентуков. Рассказывает владелец ООО «Вегабус» Петр Куцин: «ЛАЗ простоял в гараже санатория без дела больше пяти лет. Вначале мы попытались пригнать его в Москву своим ходом, но двигатель не выдержал. Пришлось погрузить автобус на трал. К реставрационным работам приступили сразу по прибытии на сервис. Изначально хотели восстановить за месяц, но получилось дольше».

В техцентре «Вегабус» трудятся десять специалистов: пять слесарей, два жестянщика, маляр, сварщик и автоэлектрик. Они занимаются ремонтом не только старинной, но и современной техники. Сюда, в Видное, приезжают на ремонт рейсовые автобусы: в списке контрагентов СТО десятки компаний, в том числе пассажирские перевозчики, обслуживающие регионы. «Мы совместили ТО и ремонт современной техники с реставрацией старых автобусов, — рассказывает Петр Куцин. — Нам доверяют свои раритеты наши друзья и знакомые, такие же фанаты старины, как и мы».

Владелец ООО «Вегабус» Петр Куцин считает советские автобусы своим главным увлечением.

Экстерьер и интерьер ЛАЗ-699Р были восстановлены в первозданном виде; что называется, вплоть до последнего винтика. Свое место на подиумах заняли оригинальные пассажирские кресла, обшитые дерматином с широкой тканевой вставкой. Полностью аутентичны багажные полки с блоками индивидуальной вентиляции и подсветки, как новые выглядят плафоны освещения на потолке. Полный порядок и на рабочем месте водителя: все приборы на своих местах, стрелки часов показывают точное время, а к радиоустановке подключен микрофон гида. Рулевое колесо по советской моде обмотано вставкой из молдингов.

Восстановление старой авто-техники — это еще и бизнес. Сегодня на рынке присутствует множество деталей «под старину», изготовленных в Китае. Но на фестивальном ЛАЗе все советское, нет ни единого стеклышка из нынешних времен. «Мы завели аккаунт в соцсетях, посвященный реставрации автобуса, — объясняет Петр Куцин. — Необходимые для восстановления запчасти нам дарили водители-энтузиасты со всей страны. Они присылали найденные в чуланах, гаражах и на чердаках крылья, колесные колпаки, зеркала, всякие фонарики и катафоты. Приходила помощь и от организаций. Отдельное спасибо компании „Ойл Форби“, официальному дилеру ExxonMobil, которая обеспечила нас смазочными материалами».

Петр предлагает мне проехать на легендарной машине. Двигатель запустился со второго раза, после ручной прокачки топлива в моторном отсеке. Впрочем, это вполне нормальная история для нашего старичка, простоявшего некоторое время на стоянке. Автобус ЛАЗ-699Р оснащен 8‑цилиндровым V-образным бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я5 рабочим объемом 7 л, мощностью 180 л. с. Это форсированная версия «сто тридцатого» движка, получившая прозвище «Обжора». 375‑й ставили на ЛиАЗ-677, а вот младшие модели ЛАЗов — 695 и 697 — обходились моторами от 130‑го. К слову, в те времена в Советском Союзе не соглашались со всем миром и считали, что дизельный двигатель не подходит для пассажирского автобуса.

ЛАЗ-699Р оснащен бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я5 мощностью 180 л. с., эта форсированная версия 130‑го мотора получила прозвище «Обжора».

В паре с двигателем работает 5‑ступенчатая механическая коробка. Ее дистанционное управление восстановлено в первозданном виде — передачи влючаются четко. Двухконтурная пневматическая система тормозов и гидроусилитель руля значительно облегчали работу водителя, повышали безопасность поездки и были обязательным оснащением автобусов. Согласно техническим характеристикам, ЛАЗ-699Р развивал скорость до 102 км/ч, расход топлива составлял от 35 до 50 литров на 100 км, емкость топливного бака 282 л.

Сегодня «Рома» — такое имя дали своему подопечному реставраторы — труженик. ЛАЗ-699Р участник междугородних автобусных туров для любителей старины. Новый проект, задуманный в «Вегабусе», называется «Экскурсии на советском транспорте». А еще автобус — желанный гость на автомобильных выставках и фестивалях. Например, в мае этого года машина участвовала в международном фестивале SPbTransportFest в Северной столице (см. «Автопарк» № 4/2021), а в июне отметилась на тульском фестивале «Автострада». Кроме того, «Рома» — настоящее украшение торжественных мероприятий и, конечно, звезда YouTube и уже успел сняться в кино. Кстати, фестивальный автобус не единственный представитель Львовского автобусного завода в коллекции «Вегабусовцев». Реставрации дожидается еще один туристический ЛАЗ по имени «Лева», для него задуман индивидуальный кастом-проект. Но это будет уже другая история.

Реставрации дожидается еще один туристический ЛАЗ по имени «Лева». «Вегабус» восстанавливает не только свои, но и клиентские машины. На фото ЛиАЗ-677 (сверху) и ПАЗ-672М.