Автобус зил 158

Городской автобус ЗиЛ-158

В послевоенные годы для городских перевозок использовался в основном автобус ЗиС-155, который выпускался с 1949 по 1957 год. Но уже в середине пятидесятых годов стало ясно, что эти машины не смогут справиться с возрастающими пассажиропотоками, да и конструкция автобуса оставляла желать лучшего. На замену ЗиС-155 для внутригородского сообщения были выпущены две более современные машины среднего класса — ЗиЛ-158 и ЛАЗ-695 (последний чаще эксплуатировался на пригородных линиях).

Первым этапом создания городского автобуса на Заводе имени Лихачева стало проектирование и изготовление опытного образца ЗиЛ-156. А в мае 1957 года появились первые ЗиЛ-158А туристического исполнения, выпущенные специально для обслуживания гостей VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов, который должен был проходить в Москве. Эти автобусы были близки по своей конструкции к ЗиС-155, многие узлы и агрегаты этих машин были взаимозаменяемыми, отличались только формами и размерами кузовов. Поэтому технически передовым этот автобус можно назвать лишь по дизайну, который, отвечая моде тех лет, требовал от разработчиков округлых форм кузова и остекления крыши.

Первые городские ЗиЛ-158 завод начал выпускать в августе 1957 года. Они отличались от туристических отсутствием остекления на верхних скатах крыши и багажных полок над креслами, наличием рабочей задней двери и сиденья кондуктора, уменьшенным на два двойных кресла количеством мест, облицовкой радиатора и расположением декоративных штапиков на боковинах. Общая вместимость автобуса составляла 60 мест, из них 32 — для сидения.

Кузов автобуса — вагонного типа, цельнометаллический, собранный на жестком основании, заменяющем собой раму. Автобус имел три люка в крыше для вентиляции в летнее время. При проектировании были использованы ряд механизмов и агрегатов грузовых автомобилей, выпускавшихся на Заводе имени Лихачева.

Кузов ЗиЛ-158 хотя и имел немало конструктивных и эксплуатационных недостатков, отличался, тем не менее, относительной простотой ремонта (так, сварка применялась только для соединения коробчатых профилей шпангоутов кузова, рам задних окон и маршрутного указателя, дверей). А для соединения наружной обшивки с каркасом использовались заклепки (4575 штук!), на заклепках и болтах (последних было около полутора тысяч) собиралось и основание кузова, из-за чего сборка была трудоемкой, но зато снять кузовную панель можно было с помощью одной электродрели.

Основание кузова, состоявшее из восьми ферм и пяти лонжеронов, было недостаточно жестким, так как последние обрывались на третьей и возобновлялись на пятой ферме уже в середине автобуса. Между ними располагались три продольные балки, которые не совпадали с лонжеронами по ширине и высоте, поэтому в автобусе использовался усиленный пол из 15-мм бакелитизированной фанеры, листы которой имели ширину 1190 мм. Снизу основание усиливалось штампованными балками под боковинами. Такая конструкция основания диктовалась необходимостью разместить в нем запасное колесо (слева между третьей и пятой фермами).

Обшивка боковин и крыши автобуса выполнялась из листового дюралюминия толщиной 2 мм, а передняя и задняя части обшивались листовой сталью. Застекленные люки в крыше открывались с помощью винтовых механизмов. После 1961 года на автобусах, собранных на Ликинском автобусном заводе, остекление люков не устанавливали, а на некоторых машинах — и сами люки. Изнутри кузов обшивался каркасным картоном, скаты крыши — листовой сталью на винтах-саморезах.

Четырехстворчатые пассажирские двери открывались наружу с помощью пневмоцилиндров из кабины водителя или из салона.

Широкое использование в конструкции автобуса контактирующих между собой стальных и дюралюминиевых деталей, усугубленное плохой их грунтовкой перед сборкой, оказалось серьезной ошибкой. Электрохимическая коррозия чрезвычайно быстро разъедала металл, так что если машина побывала два — три раза в капитальном ремонте, то на ней буквально не оставалось живого места. Поверх сгнивших листов обшивки и осыпавшихся косынок ферм накладывали новые стальные листы (опять же без грунтовки), а это приводило к новым очагам электрохимической коррозии.

Узлы крепления шпангоутов крыши к подоконному профилю оказались настоящими грязесборниками, отчего у шпангоутов в этих зонах полностью корродировали десятисантиметровые участки. К тому же окна открывались как в электричке, и их рамы способствовали проникновению воды на подоконный профиль и в шпангоуты. В общем, ЗиЛ-158 стал примером того, как не надо проектировать кузов.

В 1959 году производство автобусов передали на Ликинский завод, где с 1959 по 1961 год выпускался автобус, который отличался от собранного на ЗиЛе только эмблемой и менее качественной сборкой. На смену ему в 1961 году пришел ЗиЛ-158В (ЛиАЗ-158В), оснащенный двигателем с увеличенной степенью сжатия, новой коробкой передач типа ЗиЛ-164А

(130), другими карданными валами и подвесными подшипниками, стояночным тормозом барабанного типа, редуктором с уменьшенным с 9,28 до 7,63 передаточным числом. Кроме того, была изъята четвертая ферма кузова, а между третьей и пятой фермами установлена дополнительная балка. Более округлыми стали панели под фарные коробки. Селеновый выпрямитель, располагавшийся ранее на кронштейне под радиатором, установили под приборным щитком справа. Вместо трех маленьких отопителей в салоне появился один большой в мотоотсеке справа, о чем свидетельствует внушительных размеров люк с отдушинами. Позже при капитальном ремонте автобусов прежних выпусков отопители переделывали под ЛиАЗ-158В; заменялись также карданные валы, подвесные коробки и стояночный тормоз.

В 1963 году модернизировался приборный щиток в кабине водителя — на единую панель смонтировали все приборы: спидометр, двухстрелочный манометр и приборы контроля работы двигателя.

В таком виде машина выпускалась до конца 1970 года. Суммарный выпуск ЗиЛа и ЛиАЗа составил около 65 тысяч автобусов, что по тем временам было достаточно много, и в результате автобусы ЗиЛ-158 работали не только в больших и малых городах, но и в колхозах и совхозах. Базовые агрегаты для этих машин использовались от автомобилей ЗиЛ-164 и ЗиЛ-164А, так что в отношении двигателя и трансмиссии проблем с запчастями не было. Слабым местом этих автобусов оказался дистанционный механизм переключения передач, так называемый пистолет, конструкция которого была достаточно сложна. В случае появления в его шарнирах даже небольшого люфта ход рычага в кабине становился просто огромным.

Двигатель ЗиЛ-158 представлял собой автобусную модификацию двигателя ЗиЛ-164 и отличался другим поддоном (на ЗиЛ-158 имелась выштамповка под передний мост), иными масляным приемником и выхлопным коллектором (на ЗиЛ-158 он был направлен назад, а не вниз), новой проставкой под вентилятор, измененным креплением реактивной тяги, другими распредвалом, стартером, генератором и его кронштейном. Несмотря на небольшую мощность, двигатель оказался очень удачным для автобуса. Благодаря нижнеклапанному механизму газораспределения прокладку под головкой можно было поменять буквально за час. На малых оборотах мотор работал так тихо, что его заглушал шум компрессора.

Коленчатый вал двигателя имел семь коренных и шесть шатунных шеек, их номинальные диаметры составляли соответственно 66 и 62 мм. Блок цилиндров чугунный с глубоким картером, мокрого типа, отлитый вместе с гильзами. Привод масляного насоса и распределителя зажигания (трамблера) — от распредвала; от него же — дополнительным эксцентриком — приводился и бензонасос.

Четырехрядный радиатор системы охлаждения оказался малым для используемого двигателя, отчего автобусы в жару иной раз «закипали». В верхней части радиатора монтировался дополнительный регулируемый термостат на два фиксированных положения; из верхней же части радиатора забиралась вода для отопителя. Неудачная конструкция радиатора отопителя не позволяла полностью сливать из него воду, что часто приводило к его «размораживанию». Поэтому водители «глушили печку», отчего зимой автобус становился похожим на холодильник.

Система смазки двигателя автобуса состояла из емкости объемом 11,5 л, радиатора, насоса, фильтра тонкой очистки моторного масла со сменным фильтрующим элементом и фильтра грубой очистки с металлическими пластинами, у которого в процессе эксплуатации нужно было ежедневно (!) проворачивать специальную ручку.

Топливный бак емкостью 150 литров крепился на кронштейнах по левому борту кузова.

Сцепление на автобусах, выпущенных до 1961 года, двухдисковое, на более поздних машинах его сменило однодисковое, другим стал и картер маховика. Привод сцепления — механический.

На автобусах ранних выпусков коробка имела пятую повышающую передачу, а с 1961 года пятая передача стала прямой, поэтому редуктор пришлось сделать более быстроходным. Передаточные числа коробки типа ЗиС-150 следующие: 6,24; 3,32; 1,9; 1,0; 0,81; 0,7.

Рессоры крепились к мостам снизу, а к кронштейнам кузова — на резьбовых пальцах (детали унифицированы с ЗиС-154 и ЗиС-155), что даже по тем временам представляло собой устаревшее техническое решение.

Привод тормозов — пневматический, состоял из компрессора, регулятора, манометра, двух ресиверов, тормозного крана с металлической диафрагмой, медных воздухопроводов и пневмокамер тормозных механизмов типа ЗиС-150.

Рулевое управление машины тоже типа ЗиС-150 (без усилителя), отчего на стоящем на месте автобусе провернуть руль было практически невозможно.

Система электрооборудования комплектовалась генератором Г-2Б, выпрямителем РС-21А, реле-регулятором РР-5, катушкой Б-21, распределителем (трамблером) Р-21 А, часами, амперметром, а также плафонами, внешними световыми приборами, вентилятором отопителя.

В аккумуляторном отсеке располагались четыре шестивольтовые батареи типа ЗСТ-84. Напряжение в сети составляло 12 В. Для защиты от перегрузок имелись биметаллические и плавкие предохранители, смонтированные в кабине.

Для оповещения водителя о необходимой им остановке пассажиры могли пользоваться кнопками, включавшими зуммер в кабине. Под радиатором двигателя располагались электрические звуковые сигналы. Стеклоочистители передних стекол тоже работали от электропривода.

В шестидесятые годы минувшего века ЗиЛ-158 был, пожалуй, самым распространенным городским автобусом. Несмотря на его серьезные недостатки, пассажиры и водители отзывались о нем с нежностью и теплотой, может быть, потому, что время было такое: шестидесятые, оттепель.

Городской автобус ЗиЛ-158:

1,2,3 — люки; 4 — заливная горловина системы охлаждения двигателя; 5 — маршрутный указатель; 6,23 — габаритные огни; 7 — фонарь типа ЗиЛ-154; 8 — литеры номера (литые, выпуклые); 9,10 — буксирные проушины; 11 — вентиляционный люк; 12 — диск колеса (от грузовика ЗиС-150); 13 — передняя дверь; 14 — люк доступа к ресиверам; 15 — габаритный профиль; 16 — подоконный профиль; 17 — резиновая окантовка колесного проема; 18—задняя дверь; 19 — промежуточная опора карданной передачи; 20— передняя рессорная подвеска; 21 — балка передней оси; 22 — рулевое колесо; 24— замок крепления облицовки, 25 — вентиляционное отверстие отсека выпрямителей; 26—шины 10/20 Я-145 (или 11/20 В-195А); 27 — двигатель ЗиЛ-158; 28 — механизм сцепления; 29 — коробка передач; 30 — карданная передача; 31 — ведущий задний мост; 32— задняя рессорная подвеска

Читайте также  Такси в шымкенте

Органы управления и контрольные приборы автобуса ЗиЛ-158В:

1 — двухстрелочный манометр; 2— контрольная лампа стоп-сигнала; 3 — амперметр; 4 — сигнальная лампа указателей поворота; 5 — указатель температуры воды системы охлаждения двигателя; 6— световой сигнал открытой двери; 7— спидометр; 8 — переключатель у —’ зателей поворота; 9— включатели стеклоочистителей; 10 — биметаллический кнопочный предохранитель на 70А; 11 — биметаллический кнопочный предохранитель цепи сигналов на 20 А; 12— тумблер включения зажигания; 13 — главный переключатель света; 14—блоки включателей; 15 — тумблер включения электродвигателя отопителя; 16 — включатель стартера; 17 — биметаллический кнопочный предохранитель цепи двигателя отопителя на 30А; 18 — кнопка ручного управления воздушной заслонкой карбюратора; 19— штепсельная розетка переносной лампы; 20—рычаг переключения передач; 21 — педаль «газа»; 22 — педаль тормоза; 23 — рукоятка рычага ручного тормоза; 24 — кран управления дверями; 25 — ножной переключатель света; 26 — педаль механизма сцепления; 27 — рулевое колесо; 28 — кнопка звукового сигнала

Технические характеристики городского автобуса ЗиЛ-158

Длина, мм 9030
Ширина, мм
по обшивке 2396
габаритная 2500
Высота без нагрузки, мм 3000
База, мм 4858
Свес, мм
передний 1470
задний 2702
Колея, мм
передних колес 2126
задних колес 1806
Масса пустого, кг 6500
Контрольный расход топлива, л/100 км 37
Мощность двигателя, л.с. при 2800 об/мин 109
Число цилиндров 6
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 101,6/114,3
Рабочий объем, л 5,55
Степень сжатия 6,2
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Масса силового агрегата, кг 555
Шины колес 10/20 Я-145 (или 11/20 В-195А)

П.ЗЕЛЕНКЕВИЧ,
Моделист-Конструктор, №6’2001

ЗИЛ-158 — автобус из СССР, который невзлюбили пассажиры

Во времена СССР на дорогах не было такого количества транспортных средств. Автомобили находились в дефиците по разным причинам, а у граждан не всегда была возможность приобрести себе машину. Именно поэтому большее количество населения было вынуждено передвигаться на общественном транспорте. На этот сегмент автопроизводители и делали упор при создании и внедрении новых технологий.

Негативные отзывы можно было встретить не только в разговорах в магазине. Очень часто заметки с критикой появлялись в газетах, которые издавал Мосгортранс

ЗИЛ-158 являлся самым массовым городским автобусом в Советском Союзе. Такое явление наблюдалось в период 1960-1970-х годов. Популярность модель сумела завоевать не сразу. Изначально в сторону автобуса сыпалось большое количество критики и негативных отзывов.

Среди недостатков многие отмечали слабый мотор, отсутствие усилителя руля и недостаточно крепкий задний мост. Сюда же можно было отнести протекающие люки в крыше и не самый удобный материал для обивки кресел. И это только часть претензий, которые были направлены в сторону нового автобуса. К слову, выпускать данную модель серийно начали в 1957 году на ЗИЛе.

Негативные отзывы можно было встретить не только в разговорах в магазине. Очень часто заметки с критикой появлялись в газетах, которые издавал Мосгортранс. Но почему новый автобус не пришелся по душе гражданам СССР? Модель ЗИЛ-158 во многом стала компромиссным вариантом. У производителя не было времени, чтобы создавать новую модель, поэтому для разработки за основу решили взять ЗИС-155.

ЗИЛ критиковали и за отсутствие автоматической коробки передач. Многие сейчас удивятся, но еще в 1956 году в Москве вели разработку автобуса с автоматической коробкой передач

Конструкция транспортного средства оставалась без изменений. Несущий кузов имел вагонный тип. Для пассажиров предусматривалось две двери-шторки. Рессорная подвеска предназначена для всех колес транспорта. Силовой агрегат решили взять у модели ЗИЛ-164А. Речь идет о рядном 6-цилиндровом моторе, объемом 5.6 литра, который выдает 109 л.с. Двигатель работает в паре с 5-ступенчатой МКПП.

ЗИЛ критиковали и за отсутствие автоматической коробки передач. Многие сейчас удивятся, но еще в 1956 году в Москве вели разработку автобуса с автоматической коробкой передач. В то время такую конструкцию называли гидротрансформатором. Однако, завод так и не сумел освоить производство такой коробки. Пассажиры автобуса отрицательно оценили двери, которые открывались наружу. В плохую погоду грязные створки часто пачкали одежду.

В 1961 году приступили к выпуску версии ЗИЛ-158В

Инженеры ЗИЛ обещали избавиться от всех недостатков в конструкции. Однако, совершенствованием модели занимались специалисты ЛиАЗ. На данный завод сборку перенесли в 1959 году. Сам ЗИЛ уже был не способен собирать необходимое количество техники. В приоритете стояли грузовые автомобили, среди которых было и перспективное семейство 130.

В 1961 году приступили к выпуску версии ЗИЛ-158В. Техника получила новое сцепление и силовой агрегат вместе с коробкой передач. Также производитель переделал тормозную систему. В таком исполнении автобус выходил до 1970 года. После этого на конвейер встал ЛиАЗ-677. С маршрутов автобусы ЗИЛ-158 убрали в 1978 году. В менее крупных городах данные автобусы эксплуатировались до 1980-х годов.

Итог. ЗИЛ-158 в свое время был самым массовым автобусом в СССР. Такой транспорт изначально вызвал волну критики, но все равно эксплуатировался на многочисленных маршрутах.

Автобус ЗИЛ-158: фото, описание, характеристики

В СССР после войны для городских пассажирских перевозок использовались преимущественно автобусы ЗИС-155, выпускавшиеся с 1949 по 1957 год. Однако уже в середине 50-х, когда количество населения выросло, стало ясно, что данные машины больше не способны обслуживать возросший пассажиропоток. К тому же конструкция авто уже устарела. На замену ЗИС-155 для использования в городах выпустили автобус среднего класса ЗИЛ-158.

Из истории

Эта модель представляла собой следующую модификацию машины ЗИС-155. Она отличалась более длинным кузовом – разница в длине составляла 980 мм. Также была увеличена вместимость. Салон рассчитан на 60 человек, при этом 32 места были сидячими. По сравнению с автобусом ЗИС-155, для новой модели сделали более современный дизайн передней части. Была увеличена и мощность силового агрегата.

Первые автобусы ЗИЛ-158 появились в мае 1957 года. Тогда завод выпустил туристическую версию. Эти машины предназначались специально для обслуживания молодежного и студенческого фестиваля. В Москву должна была съехаться молодежь со всех республик. Конструктивно туристический вариант модели ЗИЛ-158 отличался от предшественника лишь немного по дизайну и габаритным размерам. Что касается технической части, то большинство узлов и агрегатов были взяты от ЗИС-155.

Машина считалась технически передовой лишь только по внешнему виду. Он полностью отвечал моде того времени, которая требовала от дизайнеров и инженеров более округлых форм и остекления на крыше.

В Москве машины использовались в автобусных парках начиная с 50-х и заканчивая 70-ми годами. Последние автобусы были сняты с эксплуатации в 78-м. Но в некоторых небольших городах СССР данные автобусы использовали вплоть до начала 80-х.

Всего на заводе ЗИЛ изготовили 9515 машин. На ЛиАЗе объем годового выпуска составил 213 машин в 1959 году, 541 экземпляров в 1963-м и 704 в 1969-м. За 10 лет выпуска было изготовлено около 5 тысяч автобусов.

Кузов

Он изготовлен из цельного металла и собирался на жестком основании, которое заменяло раму в конструкции. Естественно, кузов был вагонного типа. На крыше предусмотрено три люка для естественной вентиляции. В процессе разработки инженеры активно применяли механизмы и агрегаты от других авто, которые также выпускали на заводе им. Лихачева. Взгляните, как выглядит ЗИЛ-158. Фото советского автобуса есть в нашей статье.

Особенности конструкции кузова

В процессе сборки сварку использовали лишь для того, чтобы соединить профили шпангоутов на кузове, установить задние оконные рамы, а также двери.

Основание состояло из восьми ферм в комплексе с пятью лонжеронами и отличалось при этом недостаточной жесткостью. Лонжероны заканчивались уже на третьей ферме, а появлялись снова лишь на пятой. Между ними были установлены три балки. Они не совпадали с лонжеронами по геометрии. По этой причине конструкторы решили применить усиленный пол. Для этого использовали 15-миллиметровую фанеру. Снизу рама была усилена штампованной балкой на каждой из боковых сторон. Данная конструкция позволяла разместить между фермами запаску.

Боковины и крыша обливались листовым алюминием – толщина листов составляла 2 миллиметра. Материалом для обшивки передней и задней части служила листовая сталь. Три люка, расположенных на крыше, открывались с помощью специального винтового механизма. Люки были на этих автобусах до 61-го года. Затем остекление больше не делали. На некоторых экземплярах того времени даже люков не было.

Двери открывались наружу при помощи пневматического механизма. Органы управления для их открытия находились на панели в кабине водителя.

Силовой агрегат

Мотор, который устанавливался на эти автобусы, являлся модификацией агрегата ЗИЛ-164. Отличия были в другом поддоне, масляном приемнике и выпускном коллекторе. Также использовалась новая проставка для монтажа вентилятора, иной генератор вместе с кронштейном.

При том, что мощность мотора была небольшой, двигатель оказался вполне удачным для модели ЗИЛ-158. За счет наличия в агрегате нижнеклапанного механизма ГРМ, можно было легко заменить прокладку головки блока цилиндров. На малых оборотах двигатель работал очень тихо – шум мотора заглушал компрессор.

Коленвал был оснащен 7 коренными и 6 шатунными шейками. Диаметр их составлял 66 и 62 мм. Двигатель отличался чугунным блоком цилиндров, имеющим более глубокий картер. Блок имел мокрый тип и отливался вместе с гильзами. Масляный насос и распределение зажигания осуществлялось от распределительного вала. Также от него приводился в движение и механизм топливного насоса.

Читайте также  Что делать если в автобусе тошнит

Технические характеристики двигателя

Конструкция ЗИЛа 158-й модели включала в себя шестицилиндровый рядный нижнеклапанный карбюраторный бензиновый мотор объемом 5,5 литров. Агрегат имел степень сжатия в 6,5 килограмм на сантиметр и мощность в 109 лошадиных сил. Крутящий момент данного мотора составлял 333,5 Нм при полутора тысячах оборотов.

Особенности охлаждающей системы

В автобус устанавливался четырехрядный радиатор. Однако эксплуатация показала, что этого теплообменника мало для 5,5-литрового мотора. Нередко машины закипали. На верхней части радиатора был установлен дополнительный термостат с двумя фиксированными положениями. Оттуда же, из верхней части, шел забор воды для работы отопителя. Из-за неудачной конструкции теплообменника печки, было трудно полностью слить всю воду из системы. Часто радиатор замерзал. Водителям ничего не оставалось, как выключать отопитель.

Система смазки

Объем смазочной системы составляет 11,5 литра. Система оснащалась масляным радиатором, насосом, фильтрами со сменными элементами. Фильтр грубой очистки необходимо было постоянно обслуживать. В нем имелись металлические пластины. Водитель каждый день должен был проворачивать специальную рукоятку.

КПП, сцепление

Система сцепления на ЗИЛ-158, изготавливаемых до 61 года, была двухдисковой. Затем на более поздних версиях ее заменили на однодисковую конструкцию. Вместе с этим изменился и картер на маховике. Естественно, что для тех годов сцепление было механическим. Трансмиссия имела четвертую прямую передачу, а пятая была повышающей. Но автобусная трансмиссия отличалась дистанционным приводом переключения посредством системы тяг. Ведь мотор, как и положено автобусу, располагался в задней части кузова.

Статья № 58

В 50-х годах ЗИЛ-158, эксплуатация которого вызывала массу вопросов, был подвергнут критике. В 1958-м в СССР еще работал УК сталинской версии со страшной статьей под номером 58. И можно было элементарно получить серьезный срок за изготовление некачественной продукции. К счастью для производителя и к великому сожалению автопарков, продолжалось это недолго, а после XX съезда КПСС и вовсе стало можно свободно критиковать все и вся.

Тогда, как и сейчас, автомобильные заводы производили автомобили устаревшей конструкции. Кроме того, машины не отличались высоким качеством. Сегодня об этом говорят все кому не лень, а тогда, в 50-х годах, разговоры о несовершенстве отечественной продукции считались неприемлемыми.

Качество первых моделей этих автобусов вызвало массу нареканий со стороны автопарков. Никого не радовала конструкция машины. 9 апреля 1958 года в одной из центральных газет вышла статья, в пух и прах разнесшая этот автобус. Авторами статьи являлись инженер, работающий во втором автобусном парке, Ю. Каширкин и водитель В. Лоев. Они в статье указывали на конструктивные недостатки модели.

Далее речь шла о трансмиссии. На советских автобусах должна быть только механическая КПП, но она не нравилась большинству водителей – за рабочую смену нужно сделать до трех тысяч переключений. А ведь на ЗИЛе еще в 1956 году разработали и успешно испытали гидротрансформатор.

Критиковали не только КПП. Руль машины был очень тяжелым даже для физически сильного водителя. Автобусу явно не хватало усилителя. Также критике подверглась и карданная передача. Она не отличалась тихой работой, а также была ненадежной. Не отличался надежностью и долговечностью и задний мост.

Водители о салоне

В той же статье водители высказались о типичных поломках автобуса. Многим не нравился слишком уж узкий проход в салоне. Кроме того, во время дождя через все три люка для вентиляции текла вода. Было замечено, что материал для обивки сидения выбран неправильно – покрытие кресел быстро изнашивается, хотя машины только недавно вышли на маршруты. Также на большинстве машин во многих автопарках страны выходил из строя каркас кресел в салоне автобуса. Критиковали и печку. Даже на больших оборотах электрических моторов невозможно было прогреть салон в холодную погоду.

Ответ на критику

На все эти критические замечания ответил главный инженер ЗИЛа. После того как он объяснил, что характеристики ЗИЛа 158-й модели были полностью одобрены правительством и разными инстанциями, специалист начал сравнивать модель с зарубежными аналогами.

Инженер указал, что западные производители устанавливают дизельные двигатели – отсюда и лучшая динамика. Но такие моторы нежелательны в СССР на городских автобусах – это лишний шум и выхлопные газы. Также имелся от инженера ответ и по поводу гидротрансформатора. Установка его сделает работу водителя значительно комфортней, но увеличит расход топлива.

Критиковали кузов и заклепки. Интересный факт — при внимательном осмотре можно было увидеть имеющуся на кузове так называемую гармошку. Дефрмации подобного рода были вызваны слабыми алюминиевыми поясами. Кроме того, также многим не нравился глушитель – он был слишком громким.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности данного советского автобуса. И пусть он имел посредственные характеристики, но другого производители в Советском Союзе предложить не могли. И как бы то ни было, модель 158 была самым массовым видом транспорта для эксплуатации в городе. О чем, собственно, многие помнят до сих пор. Ну а фото автобуса ЗИЛ-158, размещенные в нашем обзоре, помогут читателям поностальгировать о том прекрасном времени.

Ровесник космической эры ЗИЛ-158

По материалам статьи Андрея Кузнецова для сайта http://www.classicbus.ru/
. У каждого времени свои достижения и свои трудности. Тем, кто успел пожить в шестидесятые годы прошлого века, даже трудности вспоминаются с романтическим ореолом. Новостройки по всей стране, появляются братья Стругацкие и Е.Евтушенко, молодежь делится на «физиков» и «лириков», небывалый взлет атомной энергетики, в обиход входит слова «транзистор», Э.Рязанов и Л.Гайдай снимают свои лучшие комедии, а телевидение становится цветным. Десятилетие, начавшееся с реактивных лайнеров и первого полета человека в Космос, и закончившееся высадкой на Луне. До самых невероятных прогнозов писателей-фантастов осталось, кажется, не более одной -двух пятилеток. Конечно, мало кто тогда обращал внимание на обычные городские автобусы ЗиЛ-158В, это же не атомоход «Ленин», и не Ту-104. Однако всякий «шестидесятник», увидев в кино или на фото этот автобус, не удерживается от улыбки – «Ой, тот самый!». И почти все вспоминают самые характерные признаки – теплый зимой, сиденья мягкие, и весь в заклепках.

Действительно, ЗиЛ-158В будто имел собственное лицо, приветливое, узнаваемое, почти родное. И хотя по своей конструкции он мало отличался от своего предшественника ЗиС-155, буквально вырос из него, совершенно новый дизайн и повышенный комфорт сделали ЗиЛ-158 одним из символов городской жизни СССР шестидесятых

Ко второй половине 50-х годов предыдущая модель «155 » морально устарела. Её дизайн фактически повторял довоенную отечественную экспериментальную разработку НАТИ-А, 1938 года, а в случае сходства с заграничными аналогами, и последние были не намного младше. Лобовые и боковые окна кабины водителя при возросшем транспортном потоке уже не обеспечивали достаточной обзорности. А крыша с большими закатами и невысокие пассажирские окна, хотя и создавали некоторый уют, но не обеспечивали нормального естественного освещения салона. Конструкторы завода ЗИЛ работали над новой моделью, и в 1956 г. было изготовлено 3 экземпляра переходной модели ЗИС-155М

В нем угадываются черты как предшественника ЗИС-155, так и следующей модели ЗИЛ-158, и даже некоторые элементы от междугородного автобуса ЗИС (ЗИЛ)-127, в частности характерные боковые окна с узенькими форточками, и немного скругленное окно рядом с передней дверью.
Первые машины новой модели ЗиЛ-158А, с остеклением скатов крыши, были собраны в мае 1957 года на заводе имени Лихачева специально к открытию VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве
Эти красивые машины использовались для обслуживания участников фестиваля, а с октября того же года началось серийное производство

Считается, что до наших дней не сохранилось ни одного автобуса самого первого, «фестивального» выпуска

В 1958 году было принято решение перепрофилировать машиностроительный завод в подмосковном Ликино-Дулево в автобусный, и передать ему производство ЗиЛ-158. Первые машины с табличкой ЛиАЗ на решетке радиатора ( из-за чего их часто называют ЛиАЗ-158) сошли с ликинского конвейера в середине 1959 года.

Практически, это был тот же ЗиЛ-158: несущий кузов с обшивкой из дюралюминиевых листов, с работающим на нагрузку полом из бакелизированной 15-мм фанеры, двигатель ЗиЛ-158 мощностью 105 л.с., пятиступенчатая коробка передач, пневматический привод тормозов и салон на 60 пассажиров с 32 сидячими местами.

В течение двух лет конструкторами Ликинского завода была проведена модернизация автобуса, с целью унифицировать ряд агрегатов с новыми серийными грузовиками ЗиЛ-130 и приспособить конструкцию к местным производственным возможностям. Новый двигатель с увеличенной степенью сжатия и повышенной до 109 л.с. мощностью, коробка передач, однодисковое сцепление, барабанный стояночный тормоз и улучшенная подвеска повысили надежность и эксплуатационные характеристики новой машины.

Вместо трех салонных обогревателей появился один, более мощный, работавший от системы охлаждения двигателя, выпрямители электросистемы перенесли под приборную панель кабины водителя. Кузов подвергся упрощению, убрав одну из поперечных ферм, добавили продольную балку, стекла на задних скатах крыши заменили листами обшивки с выштамповками, убрали стекла и с лючков на крыше.

На фото видим нарисованные звездочки на кабине — они обозначают пройденные сотни тысяч километров без капитального ремонта. Об этой традиции у меня будет отдельный рассказ.
К сожалению, врожденные недостатки конструкции сохранились, к ним, в первую очередь, относится неудачное решение соединять клепкой сталь с дюралюминием, что, усугубляясь невысоким качеством сборки ( детали грунтовались недостаточно хорошо), приводило к интенсивной электрохимической коррозии и сокращению межремонтных периодов, и в результате к сокращению сроков службы. Свою долю вносила и конструкция окон, способствовавшая накоплению влаги и грязи в соединениях силовых элементов, становилась также очевидной необходимость установки гидроусилителя руля – ЗиЛ-158 был тяжеловат в управлении.

Читайте также  Такси в краснотурьинске

Модернизированный автобус был готов к производству в 1961 году. И хотя спереди и сзади красовались эмблемы Ликинского завода, название модели сохранилось, только теперь она называлась уже ЗиЛ-158В. Именно эта модель и стала наиболее массовой, находясь в производстве с 1961 по 1970 годы, и использовавшаяся на маршрутах вплоть до начала восьмидесятых.

Условия эксплуатации порой были весьма суровы, бывало и такое.

и такое.

и вот такое.
Немного о конструкции кузовов. Здесь уже было упомянуто про последнюю модель, имевшую алюминиевые детали каркаса и обшивки. Несущие кузова автобусов ЗИЛ-158, как и у их предшественников, имели продольные лонжероны, а так же часть элементов поперечного силового набора пола кузова, выполненные из « крылатого металла». Лонжероны коробчатого закрытого сечения, с элементами горизонтального набора пола кузова соединялись болтами с гайками, и частично – с помощью заклёпок. А к стальным вертикальным шпангоутам заклёпками крепились алюминиевые листы наружной обшивки.

Пассажиры автобусов ЗИЛ-158, и их модификаций и в зимние холода чувствовали себя неплохо: обогрев салонов был введен ещё у модели «155 ». А вот шофёрам, как и раньше, оставалось тепло лишь от нагретого моторного кожуха в кабине, не было подачи теплого воздуха даже на лобовые стекла кабины. И это на многоместных городских пассажирских машинах, хотя обогрев лобовых стёкол и кабин уже имели даже грузовики ГАЗ-51, ЗИЛ-164 и МАЗ-200! Правда, у автобусов ЗИЛ-158, в отличие от ЗИС-155, уже появились электровентиляторы, для обдува стекол хотя бы холодным воздухом…

салон отреставрированного в «Мосгортрансе» ЗИЛ-158. Впрочем, о нем будет отдельный разговор.

Надо отметить, что ЗИЛ-158 стал третьей советской машиной, (после автобусов ЗИС-155 и ЗИС-127), оборудованной генератором переменного тока. Аналогичными установками тогда не оснащались даже отечественные легковушки представительского класса, поскольку динамо-машины переменного тока были достаточно громоздкими, и могли размещаться лишь в моторных отсеках больших машин. Добавим здесь же, что следующими советскими машинами, получившими «переменники», были так же автобусы — с 1957 года машины ЛАЗ-695 с моторами ЗИЛ-158Л, и с 1958 года автобусы ПАЗ-652, с форсированным рядным двигателем ГАЗ-51.

Автобусы ЗИЛ-158 и модификации в разное время имели отличия во внешнем виде. В начале производства выпускалась туристическая модель ЗИЛ-158А, имевшая застекленные боковые и задние закаты крыши, а так же застекленные вентиляционные люки в крышах. Обычные городские машины ранних выпусков имели только застеклённые задние закаты крыш и крышевые вентиляционные люки. А впоследствии, от застекления каких-либо элементов крыш отказались вообще.

Что же касается цветовой гаммы окраски кузовов, то изначально никакого стандарта, как у модели ЗИС-155, или как принято у городских автобусов сегодня, не предусматривалось. Машины имели белые крыши и « юбки», а борта, ( « подоконный пояс»), могли быть и синими, и зелёными, и даже темно-красными или малиновыми. И только в средине 60-х годов был утверждён некий стандарт – синие крыши и « юбки» и белые или светло-серые борта.

За свою историю, « сто пятьдесят восьмые» использовались не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве, в частности, проводились эксперименты с использованием в качестве прицепов кузовов отслуживших своё автобусов ЗИС-155, и специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4, из кузовных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования от машин ЗИЛ-158.

Автобусам-тягачам на заводе « Аремкуз» усиливали задние части каркасов кузовов, устанавливали комбинированные тормозные краны от грузовиков МАЗ-200 и дополнительные ресиверы тормозных систем, пневмо — и электровыводы на прицеп. Модернизировались коробки передач – в них вместо высшей передачи устанавливалась ещё одна понижающая скорость. Устанавливались шкивы меньшего диаметра на компрессоры, для увеличения производительности этих агрегатов.

Не будем упоминать о нюансах переделки автобусов ЗИС-155 в прицепы – к конструкции тягачей «158 » это уже отношения не имеет. Но скажем, что автопоезд « автобус + автобус» с полной нагрузкой, не мог разгоняться свыше 30 км/ч. С пассажирским прицепом 2-ПН-4, сохранившим всё тот же индекс, что и у грузового подвижного состава, автобус ЗИЛ-158 имел возможность двигаться со скоростью до 40 км/ч. Кстати, при обеих разновидностях прицепов, их дверями должен был управлять только кондуктор – водитель такой технической возможности не имел.

Но автопоезд « ЗИЛ-158 – ЗИС-155» путевку в жизнь не получил – слишком большой тормозной путь и возможность « складывания» сцепки на скользких дорогах, выявленные на испытаниях, заставили отказаться от этого варианта перевозки людей. А вот пассажирских прицепов 2-ПН-4 было выпущено 50 экземпляров, и автобусы в сцепе с ними работали на наиболее напряженных столичных маршрутах несколько лет.

Кроме выполнения своих прямых обязанностей, автобусы ЗИЛ-158 попробовали себя и в качестве спецмашин – передвижных теле- и радиотрансляционных комплексов, лабораторий, и возможно, в даже в виде рельсового автобуса. Всего же было выпущено около 62 400 экземпляров – данные из разных источников несколько различны.

последние образцы этих машин, применительно к кузовам несущего типа, отработали, видимо, уже все мыслимые и немыслимые сроки. Во времена Союза ССР, в частности, в 70-80-е годы, срок службы линейного городского автобуса до списания, не превышал 12-15 лет. Однако, по сведениям одного автомобильного журнала, в 2009 году в Иркутской области, в качестве служебных машин, ещё работали два автобуса ЗИЛ-158.

ну вот и весь сказ, друзья! Спасибо за внимание, и на память вам значок!

Автобус зил 158

  • О музее
  • События
  • Экскурсии
  • Коллекция
  • Медиа
  • Видеоархив

Автобусы семейства ЗИЛ-158 работали на городских и пригородных маршрутах по всему Советскому Союзу на протяжении 15−20 лет. Их очень характерный внешний облик запомнился транспортникам и пассажирам. Эти машины постоянно мелькали в фильмах и кинохронике конца 50-х, всех 60-х и начала 70-х годов ХХ века. Данную модель выпускали два автозавода, подчинявшихся Министерству автомобильной промышленности СССР. Сначала это был Московский автозавод имени Лихачёва («ЗИЛ»). Там этот автобус разработали. Потом автобусное производство на ЗИЛе закрыли, и 158-ю модель передали на новый автозавод в Подмосковье, в Ликино-Дулёво. Но машины ликинского производства никогда официально не назывались ЛиАЗ-158, как это указывалось во многих источниках в течение длительного времени. По Техническим условиям автобус по-прежнему носил наименование ЗИЛ-158 — марку завода, где его создали.

Можно смело сказать, что на автобусах серии ЗИЛ-158 за годы их активной эксплуатации в качестве пассажиров поездило всё городское население страны.

Предшествующая модель городского автобуса ЗИС-155 верой и правдой служила в автопарках городов, её досконально изучили ремонтники, к ней привыкли пассажиры. Но специалисты всегда отмечали её недостатки — малую вместимость, вызывавшую давки в часы пик, недостаточную мощность двигателя, тяжёлые условия работы водителя. Поэтому в 1956 году Министерство автомобильной промышленности СССР выдал задание на новый автобус того же назначения. По времени это почти точно совпало с переименованием завода. Вместо ЗИС (Завода имени Сталина) завод стал называться ЗИЛ (Завод имени Лихачёва). Поэтому все 158-е автобусы уже носили новое название.

Теперь работами руководил новый ведущий конструктор Владимир Киселёв, хотя команда, создававшая автобус, частично состояла из специалистов, работавших над предыдущими моделями. Прежде всего, они пересмотрели габариты автобуса. Для улучшения вместимости, решили изменить соотношение длины колёсной базы и габаритной длины кузова. Базу увеличили на 85 сантиметров, а по длине автобус почти сравнялся с уникальным послевоенным ЗИС-154. Первые образцы 1956 года ещё внешне мало отличались от ЗИС-155. Только увеличилась длина и стали больше окна боковин. Гибриды из кузова ЗИС-155 и передней стенки от ЗИЛ-158 никем не планировались, такие автобусы строили только ремонтники, в частности три машины — на московском заводе «Аремкуз». Два оставшихся прототипа, построенных до конца 1956-го, уже получили новый внешний облик, близкий к окончательному. Кузовщики заметно увеличили площадь ветрового стекла, улучшив обзорность с места водителя и создали облицовку радиатора тоже увеличенной площади, придавшую автобусу неповторимое «живое» «выражение лица».

Широкое применение алюминия в несущем каркасе и обшивке позволило сделать увеличенный кузов не тяжелее, а легче, чем у предшественника. При этом двигатель постарались унифицировать не с двухосным гражданским грузовиком, а с трёхосной машиной повышенной проходимости. Это позволило несколько увеличить мощность.

Но так вышло, что летом 1957 года в Москве проходил знаменитый Фестиваль молодёжи и студентов, на который съехались гости со всего мира. Завод ЗИЛ первую партию новых автобусов строил как раз накануне открытия фестиваля. Поэтому их собрали в особой комплектации — с дополнительными окнами на скатах крыши, большим количеством сидений в салоне, яркой окраской. Эта модификация с названием ЗИЛ-158А оказалась самой первой промышленной серией таких автобусов. Дальше ЗИЛ-158 выпускали в более простом и «приземлённом» исполнении.

Но к концу 1950-х годов началась реконструкция завода ЗИЛ. Требовалось расширение площадей для организации массового выпуска грузовиков нового поколения, прежде всего, ЗИЛ-130. Поэтому автобусное производство, развивавшееся с 1924 года, на ЗИЛе ликвидировали, перенеся на механический завод в Ликино-Дулёво. Правда, там автобусами уже занимались целенаправленно, далее развивая их конструкцию. В 1958 и 1959 годах ЗИЛ изготовил примерно по 3800—3900 автобусов ЗИЛ-158, в 1960-м построили только 741 автобус, далее модель исключили из номенклатуры продукции завода, хотя самый последний товарный автобус передали в сбыт в 1961-м.