Автобус лиаз производитель
Долгий путь от древесины к автобусам: история развития бренда «ЛиАЗ»
В самом начале нулевых ЛиАЗ ввели в состав концерна «РусПромАвто», который в 2004 году произвел смену наименования и стал известен как компания «Русские автобусы». В 2005 году – ЛиАЗ уже в составе группы ГАЗ. Эти обстоятельства поспособствовали тому, что марка машины ЛиАЗ удержалась на плаву и достойно вышла из кризиса.
Расшифровка ЛиАЗ означает Ликинский автомобильный завод. Автогигант несколько раз менял профиль производственного назначения и прошел долгий путь от древесины к автобусам: история развития бренда ЛиАЗ как бренда страны затрагивает различные отрасли народного хозяйства.
Основание завода по обработке древесины
Логотип ЛиAЗ не сразу стал таким, каким его сегодня знают все. Прообразом нынешнего флагмана выступил ЛОЗОД, или лесохимический опытный завод облагораживания древесины. Объединение было основано в 1937 и занималось выпуском прессованной древесины и плит изоляции. В конце войны (1944 г.) был сделан упор на выпуск лесозаготовительного оборудования, произошла реконструкция. Приоритетом деятельности предприятия стал выпуск электрических пил, шпалопильных станков и мобильных электростанций, запасных частей. ЛОЗОД переименовали в ЛиМЗ, или Ликинский машиностроительный завод (расшифровка аббревиатуры).
Серийное производство автобусов
В связи с нехваткой транспорта общественного назначения в 1958 году было принято решение о преобразовании ЛиМЗ в автопредприятие ЛиАЗ и начаты необходимые работы. 1959 год 10 января – выход первой модели ЗИЛ 158 (по проектам готовых эскизов завода ЗИЛ). После было отлажено производство различных модификаций под собственной маркой ЛиАЗ. С этого времени символ ЛиАЗ и его расшифровка – Ликинский автомобильный завод – становятся узнаваемым и известным по всей стране.
Квалификация инженеров и опыт рабочих в совокупности позволяли создавать успешные и востребованные модели.
Также в 1972 году на ярмарке в г. Лейпциге (ГДР) экземпляр этой серии удостоили золотой медалью. Известен и модернизированный вариант под названием ЛиАЗ-677М. Особенность машины – она не предназначалась для междугородних маршрутов.
Автопарк ЛиАЗ не ограничился выпуском одной, пусть даже и очень надежной модели. Предприятию требовалось развитие. В связи с этим после проведения модернизации и технического переоснащения цехов (1985-1991 гг.) и необходимых улучшений с конвейеров сходит авто марки ЛиАЗ-5256 – дав начало новой модельной серии. Изготовление этой марки автобусов ЛиАЗ становится определяющим для выпуска в 90-х гг. Но в связи с распадом советского государства ситуация начала меняться в худшую сторону.
Экономический регресс
Вся прежняя организация экономических связей ликинского объединения нарушилась. Отсутствовали как поставки комплектующих, так и новые заказы. В связи с крупным возгоранием на КамАЗе перестали поступать блоки силовых агрегатов. Поэтому в 1996 году производство автомобилей остановилось. Следующий год ситуацию к лучшему не изменил, была запущена процедура банкротства в ее окончательной стадии. Был установлен конкурс и назначен управляющий по выходу из кризиса.
Современное развитие
В самом начале нулевых ЛиАЗ ввели в состав концерна «РусПромАвто», который в 2004 году произвел смену наименования и стал известен как компания «Русские автобусы». В 2005 году – ЛиАЗ уже в составе группы ГАЗ. Эти обстоятельства поспособствовали тому, что марка машины ЛиАЗ удержалась на плаву и достойно вышла из кризиса. Автосалон известного бренда пополнили автобусные образцы: низкопольные ЛиАЗ-5292, ЛиАЗ-6213, полунизкопольный ЛиАЗ-5293 и высокопольный особо большого класса ЛиАЗ-6212 – своего рода российский вариант «Икаруса». Знаменитый логотип ЛиАЗа – черная надпись кириллицей в черном кругу – вновь появился на городских дорогах. Расшифровка аббревиатуры ЛиАЗ не поменялась.
Обозначение значков на панели приборов ЛиАЗ-5293 отличалось четкостью, соответствовало общепринятым стандартам. Сама панель выглядела просто, имелся большой набор клавиш управления. Фото приборной панели и марки автобуса ЛиАЗ того времени являются тому доказательствами.
Эволюция предприятия продолжалась. Силами трудового коллектива был освоен выпуск троллейбусов, в 2007 году выпущен первый экземпляр. Всего насчитывалось в производстве 200 электромашин. В дальнейшем по причинам экономического характера разработка была свернута, но у завода осталась возможность их производства на заказ. С 2000 года раскраска автобуса марки ЛиАЗ для городских линий являлась одинаковой – машины должны быть окрашены в бело-зеленые тона, с 2002 года для автотранспорта в Москве, как дополнение к раскраске, приклеивали светоотражающие полосы.
На основе ЛиАЗ-5292 заводом был разработан и выпущен электробус ЛиАЗ-6274 (2012 г). Созданы автобусы – низкопольный европейского стандарта качества ЛиАЗ-529230 (2013 г) и большого класса ЛиАЗ-529260 в новой модификации (2014 г). Предметом особой гордости предприятия считается производство туристических и междугородних вариантов серии «Круиз» и «Вояж» с улучшенными техническими характеристиками.
В интерьерах машин марки ЛиАЗ нового поколения применены последние современные разработки в области дизайна. Эти автомобили составляют основу системы «Мосгортранса» и являются надежным и проверенным транспортом на протяжении долгого времени.
Автобус лиаз производитель
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
- Recent Entries
- Archive
- Friends
- Profile
- Memories
Русское чудо для народа – ЛиАЗ
В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ. В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот
вышли две первые машины ЛиАЗ-158.
Передняя часть машины имела традиционную для первых автобусов ликинского завода конструкцию. Первая и третья пары колес являлись управляемыми, как принято на большинстве сочлененных автобусов. Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, да и импорт сочлененных «Икарусов» начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для которых,
главным образом, и разрабатывался. После ряда испытаний единственный изготовленный автобус канул в небытие.
Следующая конструкция была успешной. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобусом для народа. Фолькбусом. Новизна была в применении гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.
Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса.
И уже осенью того же, 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип. 7
ноября он принял участие в праздничной демонстрации в подмосковном
городе Ликино-Дулево.
В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва
— Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва.
Надо заметить, что Ликинский автобусный завод превратился к тому времени в крупное производственное объединение. Так, в 1965 году на ЛиАЗе было выпущено уже 6200 автобусов ЛиАЗ-158 при 5152 работающих. Осенью 1966 г. новая машина была принята государственной комиссией и рекомендована к серийному производству. Также в 1966 году были изготовлены ещё 3 образца, и все 5 существовавших к тому моменту ЛиАЗов-677 были переданы московским автокомбинатам для опытной эксплуатации на улицах Москвы.
В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне «Машиностроение». За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.
В мае 1968 года автобус был показан на международной выставке «Интербытмаш-68», где привлёк к себе большое внимание публики.
В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. В 1975 г. с конвейера сошло 10188 автобусов ЛиАЗ-677, на заводе работало 7837 человек. Кроме того, в течение 1975 г. было выпущено 48 сверхплановых ЛиАЗ-677.
В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.
Большинству сегодняшних пассажиров этот великолепный автобус запомнился именно таким – исключительно плавный ход и на удивление удобные сиденья, уникальная для пиковых часов вместительность салона, теплый даже в самую холодную погоду салон, никогда не замерзающие и не запотевающие маршрутоуказатели,
яркая, праздничная желтая или красная окраска кузова.
Производство автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино продолжалось до 7 августа 1994 года. Всего изготовлено около 200 тыс. автобусов семейства ЛиАЗ-677. 7133 автобуса поставлено на экспорт в 16 стран мира.
За свою 35-летнюю историю автобус получал различные отзывы — от абсолютно положительных (прежде всего, с точки зрения пассажиров) до крайне отрицательных (прежде всего, с точки зрения водителей). ЛиАЗ-677 получил десятки прозвищ, как обидных, так и ласковых («луноход», «скотовоз», «божья коровка», «чудак» и др.). И в то же время в большинстве советских кинофильмов 70-80-х годов в «автобусных» эпизодах использовалась машина именно этой модели.
Несомненно одно — именно эти дешевые и надежные машины во многом решали проблемы пассажироперевозок в городах бывшего Союза в течение почти четырех десятков лет, за что надлежит сказать им огромное спасибо.
Автобус ЛиАЗ-677 выпускался серийно с 1967 по 1994 год на Ликинском автобусном заводе в городе Ликино-Дулево Московской области. ЛиАЗ-677 на протяжении более 30 лет являлся одним из самых удачных образцов продукции автомобильной промышленности Советского Союза. Но в 1994 году, в силу целого ряда причин, семейство ЛиАЗ-677 было снято с серийного
производства.
Но несмотря на это, вплоть до 2004 года автобусы выпускались небольшими партиями на авторемонтных предприятиях в России. ЛиАЗ-677 долгое время собирали на авторемонтных предприятиях в подмосковной Яхроме и городе Бор Нижегородской области. Автобус также поштучно собирал завод «Ремтехмаш», расположенный в соседнем с Ликино-Дулево городке Орехово-Зуево. Да и сам ЛиАЗ до недавнего времени выпускал так называемые кузова первой комплектации — с полностью оборудованным салоном. Тосненский авторемонтный завод тоже выпускал этот автобус. Кроме того, в Тосно выпускался модифицированный ЛиАЗ-677М, но там он получил уже несколько иное название — ТоАЗ-677Д, так как был оснащен ярославским дизелем. Стоимость такого автобуса составляла всего около $20 000.
Автобус КАВЗ-3100 «Сибирь» должен был выпускаться на КавЗ, к 677-му он имеет непосредственное отношение — «Сибирь», попросту, укороченный на одну оконную секцию ЛИАЗ-677, автобус для небольших городов.
С производством не заладилось, была выпущена только небольшая экспериментальная партия. Для истории КАВЗ-3100 считался безвозвратно утерян. Но, вот, невероятно, но нашелся призрак этого автобуса. Да еще и выставочный образец (тот, что на фото выше):
В Москве эксплуатация прекратилась в ноябре 2004 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года, в Киеве в 2004 году. К 2005 году во всех регионах, куда поставлялись автобусы ЛиАЗ-677, в рабочем состоянии остались буквально единицы из числа этих машин, в связи с чем ивозникла идея создать данный сайт с целью сохранить для Истории легенду советского автопрома и одновременно один из самых заметных штрихов в облике советских городов второй половины ХХ века.
Автобус ЛиАЗ-677 оказался одной из культовых машин советского производства. Конечно, в техническом плане ЛиАЗ-677 обладал как достоинствами, так и недостатками. Но в памяти людей он оказался связан с определенным периодом в истории целой страны, ЛиАЗ-677 стал приметой своего времени. Это означает, что со временем в глазах пассажиров эта машина приобрела своеобразный духовный ореол. Во внешнем облике этого автобуса, в ощущениях от поездок в нем многим людям поколений 1960-х,
70-х, 80-х годов сегодня видится отражение самых ярких моментов детства, самого счастливого и безмятежного времени в жизни человека.
Кузов автобуса окрашен по одной из схем, характерных для того времени. В привычный многим из нас желтый цвет ЛиАЗы стали окрашиваться после появления в СССР венгерских Икарусов-280 в целях унификации внешнего
вида муниципальных автобусов.
Первый вариант окраски.
В 1989 году на автобус ЛиАЗ 677М массово стали устанавливаться новые — прямоугольные — рассеиватели боковых указателей поворота и верхних габаритных огней. Типичная заводская цветографическая схема: желтый кузов с белыми створками пассажирских дверей либо красный кузов с белой «юбкой» вдоль нижней части боковин до уровня нижнего молдинга и белые
пассажирские двери.
ЛиАЗ 677М в заводской раскраске по схеме 1991 года
В 1991 году основной цветографической схемой на ЛиАЗе была схема окраски кузова в желтый цвет с белыми пассажирскими дверями.
ЛиАЗ 677М в заводской раскраске по схеме 1992 года
1992 год был ознаменован возвратом на улицы городов красных ЛиАЗов. Правда, схема окраски несколько изменилась: красный кузов с белой «юбкой» под нижним молдингом по всему периметру автобуса, красные или белые бамперы, белые пассажирские двери.
В 1992 году в салонах автобусов исчезла виниловая оплетка с поручней. Сперва поручни стали окрашиваться в белый цвет, а с 1993 года — в черный. В зимнее время стоящим пассажирам пришлось наслаждаться поездкой, в общем-то, в теплом автобусе — в перчатках.
ЛиАЗ 677М в заводской раскраске по схеме 1993 года
1993 — последний год полноценного серийного выпуска автобуса ЛиАЗ 677М в Ликино-Дулево. Машины окрашивались в белый цвет с желтой или красной «юбкой» под нижним молдингом по всему периметру кузова, с белыми пассажирскими дверями. Желтые, белые или красные бамперы (в зависимости от цвета «юбки») во второй половине года стали «пропадать» с новых автобусов. Отрасль была в кризисе, наблюдался недокомплект.
ЛиАЗ 677М сборки Яхромского автобусного завода в заводской раскраске 1994-1995 годов
В Яхроме, кроме отверточной сборки новых машин, также производился их капитальный ремонт. Кузова новых автобусов окрашивались в собственной окрасочной камере завода в серый цвет с зеленой «юбкой» под нижным молдингом по всему периметру.
Качество сборки было весьма низким, оборудование салона зачастую снималось со списанных машин, практически все яхромские ЛиАЗы не имели заднего бампера. Большинство этих машин проработало лишь по 4-5 лет и было списано, не дождавшись капитального ремонта.
Ликинский автобусный, часть 3
Как и обещал, продолжаю (и завершаю этой частью) рассказ о конвейере ЛиАЗа.
Внимательный читатель мог подумать, что я «не заметил» стоящий на одной из фотографий во второй части 5256, но это не так)
Если лет пять назад 5256 был основным продуктом завода, то теперь они находятся в явном меньшинстве — всё больше городов и заказчиков требуют низкий пол, приспособленность для инвалидов и детских колясок, которые столь возрастная конструкция предоставить не готова.
С другой стороны, к сожалению, продолжает умирать цивилизованный транспорт в малых городах, и спрос на доступные большие автобусы год от года снижается. Поэтому на конвейере среди десятков новых 5292 встретилось всего три белых 5256 — а годовой выпуск с тысяч штук уже перешёл на считанные десятки. Вероятно, эта троица отбыла или в Ярославль, где купили несколько белых 5256, или в тёплые северные края — история об их дальнейшей судьбе умалчивает.
«Гармошку» 6212 сняли с производства вместе с сочленениями для них, которые поставлял немецкий Hubner. Впрочем, разница в цене с низкопольным 6213 не столь весома, поэтому заказчиков стараются переориентировать на него, но… Даже те, кто покупал их раньше, сейчас уже чувствуют себя не столь богатыми.
Все три машины — также с ярославским дизелем нового поколения, модели 536; но, в отличие от исполнения для низкопольного 5292, здесь он немного дефорсирован. Для заказа также доступно исполнение с двигателем Cummins, но опять же — валютный двигатель сильно повышает цену, потому такие машины почти не берут. Есть и газовый вариант, тоже с «камнем» — сейчас федеральный центр щедро дотирует закупки автобусов на метане, и регионы, которые подключились к этой теме, берут и такой, ещё недавно экзотический, продукт.
Впрочем, как это не удивительно, 5256 по-прежнему экспортируется за бугор: бюджетные братушки-сербы, например, помимо 5292 несколько лет назад брали 5256 с двигателем Cummins в довольно необычном облике (фотофакт из Белграда)
В цеху доводки корпели над ещё одним 5256, таким же — но окрашенным в привычную бело-зелёную схему. Если заказчик не оговорил иной окрас, то такая ливрея идёт «по умолчанию» — и Москва здесь в общем-то ни при чём.
Модель-ветеран (в серии с 1988 года, первые предсерийные образцы — с 86го, а первые опытные экземпляры изготовлены аж в 1979) по-прежнему в строю. К слову, в 2015 году 5256 таки опередил легендарного предшественника — 677 — по длительности конвейерной жизни, перейдя черту в 27 лет. Впрочем, за долгие годы эволюции он изменился настолько, что трудно сказать, есть ли что-то общее между современным 5256 и тем, что создавали советские инженеры во львовском институте автобусной промышленности много-много лет тому назад.
У 5256 был и весьма своеобразный родственник. В 2004-2005 году на заводе построили два трёхосных автобуса на базе 5256 — низкопольный 6225 и высокопольный 6224, длиной аж в 15 метров — их объединили под условным названием «62хх», под которым и демонстрировали на выставках. По ряду причин — таких, как низкий спрос на подобные машины, а также в силу технологической невозможности запихнуть такую дуру в ванну для катафореза, реальностью так и не стали. Годом позже ГолАЗ в рамках того же холдинга сделал трёхосник 6228 на шасси Scania, который и пошёл в серию, а на ЛиАЗе тема трёхосок в итоге закрылась на двух опытных образцах.
Напоследок у заводских ворот показали пару интересных машин.
Справа, казалось бы, типичный ЛиАЗ-5292, которых тысячи на московских улицах — но нет. Именно эта машина отправлялась в «командировку» в Германию, где ей имплантировали двигатель MAN стандарта Евро-4 (с таким мотором индекс — 5292.21). Как и большинство экспериментальных и выставочных образцов, он остался работать на заводе — ныне ходит в развозках.
Слева — полностью электрический автобус ЛиАЗ-6274 на аккумуляторах. В этом кузове экспериментировали и с гибридными приводами, однако такие разработки пока не востребованы; эта же машина чуть ближе к нашей реальности, и возможно, со временем придёт на смену троллейбусам в городах.
Нынешние технологии не позволяют сделать аккумуляторные батареи и ёмкими, и компактными — потому запас хода составляет всего 200 километров, а батареи, помимо «горба» на крыше, занимают места ещё и над передними арками в салоне, и в корме. Некоторое время эту машину даже испытывали — по ночам и без пассажиров — в Филёвском парке Мосгортранса, однако на линию «зелёный свет» ему не дали из-за недоработанности электрооборудования.
В общем, пока эта разработка скорее не для городских маршрутов, а для науки — может быть, со временем элементы питания станут компактнее, и это сделает электробус более жизнеспособным.
И в завершение — ответ на один из самых частых вопросов. Есть ли жизнь на Марсе 677-е на ЛиАЗе?
На самом ЛиАЗе их уж давным-давно нет, зато буквально через дорогу от главных ворот завода, у местного дворца пионеров, в прошлом году воздвигли памятник живой легенде. Кузов нашёлся в орехово-зуевской автоколонне 1793, где он, обданный в хаки, хранился в качестве «мобильного резерва» службы гражданской обороны. На родном заводе же автобус восстановили и подготовили к установке на постамент — получилось не очень аутентично, но смотрится — вполне нарядно.
На этом — пока всё. До новых встреч (:
Хотя, вот: вариант, вышедший в бумаге. Всё то же самое, но без такого количества подробностей. Можно сказать, на правах рекламы (:
Комментарии 545
«…эта же машина чуть ближе к нашей реальности, и возможно, со временем придёт на смену троллейбусам в городах» — пророческие слова…
Когда в Москве их будет больше 1600 — тогда об этом и можно будет всерьёз говорить
Спасибо за интересный экскурс на завод, всегда было интересно как рождаются отечественные автобусы, в том числе знаменитой марки! Я смотрю на заводе все в принципе на уровне и вполне современно, видимо поэтому и продукция очень востребована.
В моём городе. На данный момент все ЛиАЗы модели 529370 двигатель Cummins на метане, акпп Allison задний мост в зависимости от партий на некоторых стоит ZF на некоторых Raba. Помимо ЛиАЗов массово ходит МАЗ 206085
Сначала у нас гоняли ЛиАЗ 677М и Икарусы ну и немного ЛАЗ 695. Потом в городе появились Mercedes Benz — Türk О345. про газели молчу их в каждом городе было как говна за баней. Время шло сначала списали все икарусы потом добрались до луноходов . В городе остались 5256, пазики и мерины. Мерсы тоже не долго ходили списали и их .потом город закупил автобусы Scania Omnilink CK95UB, а на смену последним 677М пришли НефАЗ 5299 .
Также много маршруток Hyindai County, Ford Transit, Peugeot Boxer, Citroen Jumper, Fiat Ducato, Gazelle Next.
И при всём этом изобилии на некоторых маршрутах нехватает машин. люди битком у автобусов двери с первого раза не закрываются Особенно усугубилось после того когда обанкротился единственный в городе муниципальный перевозчик вернее разорили не без помощи местной власти как можно было такое допустить элементарно Ватсон взятки, взятки, взятки. И теперь частник добивает автобусы взятые в аренду у ПАТа к слову арендой платы хвататает лишь на то чтобы отдать их лизингодателю. Так что муниципальное предприятие по прежнему в глубокой жопе да и территорию парка частник тоже занял.А сколько людей без работы оставили. В итоге наварился коммерческий перевозчик «Самараавтогаз» хапнул по дешёвке свеженькие автобусы и территорию со всей инфраструктурой. Нет на дворе не начало девяностых а 2018 коррупция процветает.
Камминс разорит автоколонны-обслуживание мотора дорогое, чего только стоят форсунки.
Кстати из-за чего провисают гармошки?
Так почему сейчас олень на эмблеме ? Газ влился ?
ГАЗ поглотил ещё 15 лет назад
Т.е гармошку лиаз не планирует дальше производить?(
Будут делать, но только 6213
Эх как написано на википедии выпуск пока остановлен, хотят востановить до конца этого года.
Москва получает новые 6213 прямо вот сейчас
Андрей не знаете в какой город должны отправится желтые Лиазы? Странно то, что пластиковых накладок на колесные арки нет.
pp.vk.me/c637920/v637920682/1840e/W9AVzDUCY_s.jpg
Видел одного из белых на обкатке, но информации о пункте назначения у меня нет
Пятьдесят тысяч деталей: как на ЛиАЗе делают автобусы
Сегодня автобус – это самый популярный вид общественного транспорта. В Москве и Подмосковье пассажиров возят ЛиАЗы, сделанные на Ликинском автобусном заводе – предприятии с 80-летней историей, расположенном в городе Ликино-Дулево. В День машиностроителя, который в этом году отмечается 25 сентября, главный специалист сварочного цеха ЛиАЗа Евгений Кокунов рассказал Орехово-Зуевскому информагентству, как на заводе делают автобусы.
Заслуженный машиностроитель
Евгений Кокунов – главный специалист сварочного цеха Ликинского автобусного завода, заслуженный машиностроитель с 43-летним стажем работы. Он награжден почетными знаками и трудовыми медалями, а также грамотами и благодарностями от профильных министерств и ведомств.
«Сначала я пришел сюда на практику, а через три года, после службы в армии, уже на постоянную работу. На этом заводе всю жизнь работали мои родители, а сейчас здесь трудится мой сын Евгений. Можно сказать, сложилась трудовая династия», – рассказывает Кокунов.
Евгений Викторович вспоминает, как 18-летним парнем впервые переступил порог завода и попал в мир автобусного производства. Вскоре ЛиАЗ стал для него вторым домом, с родным коллективом он «съел пуд соли»: прошел через трудные годы перестройки и экономических потрясений.
Кокунову довелось работать во всех цехах ЛиАЗа, кроме окрасочного. Он был слесарем, сварщиком прессово-заготовительного цеха, мастером в механическом цехе и ремонтной службе, начальником сборочного цеха, занимал и более высокие должности. Он не понаслышке знает, что для создания автобуса требуется интеллектуальный и физический труд огромного количества людей. Сейчас на ЛиАЗе работает более 1,5 тысячи человек разных специальностей.
Как рождается автобус
Самый первый цех – прессово-заготовительный, который сейчас называется цехом автокомпонентов. По словам Евгения Викторовича, именно здесь начинается производство автобусов.
«Вот отсюда идут истоки: здесь начинается автобус. Здесь идет механическая металлообработка и прочие операции, связанные с изготовлением деталей и узлов для их дальнейшего поступления в другие цеха», – рассказывает машиностроитель.
В цехе выполняется сварка, штамповка, окраска, гальванопокрытие. На участке холодной штамповки изготавливается более 1,5 тысячи наименований комплектующих. Для одних деталей требуются две-три операции, для других – пять-семь, это может быть вырубка, гибка, вырезка и так далее.
На участке порошкового напыления в специальных камерах идет обработка видовых частей будущего автобуса. В зоне заготовки гильотинными ножницами режут и гнут металл, затем стальные детали идут на дальнейшую обработку.
Особая гордость предприятия – участок лазерной резки. Этот прогрессивный метод применяется на заводе более 15 лет.
Евгений Викторович объясняет, что раньше вырубка, фрезеровка, резка, сверление, гибка и прочие операции с металлом выполнялись на разных станках, а теперь все это можно делать на одном – лазерном. В компьютерном центре, расположенном в этом же производственном здании, операторы создают программы, по которым и работают «умные» лазерные станки.
После заготовительного цеха детали идут в цех сварки, где собирают кузов будущего автобуса – крышу, передние и задние панели, борта. Все это стыкуется на стапеле – специальной платформе, далее на нескольких конвейерах на машину устанавливают детали. В этом цехе работают сварщики, слесари механообработки, резчики. По словам Кокунова, на изготовление кузова автобуса уходит примерно один час.
Сердце завода
Сваренные автобусные каркасы отправляют на окрашивание. Сначала кузова опускают поочередно в несколько огромных ванн, где металл участвует в ряде химических реакций – в частности, на него накладывается слой катафорезного грунта, оберегающий от коррозии. Далее следуют несколько покрасочных камер. На этом же участке застекляют окна.
Евгений Викторович считает, что «сердце» завода – это главный конвейер, с которого выходят уже готовые автобусы. На нем около 20 участков, где в машину устанавливают различные агрегаты и узлы. Двигаясь по конвейеру, автобусы «обрастают» гидро- и пневмоприводами, в салоны монтируют интерьерные потолки, каркасы, сиденья, электрооборудование.
Далее каждый новый автобус должен выдержать «экзамен»: его заправляют, заводят и испытывают – обкатывают, а также «проливают» в дождевальной камере, чтобы убедиться, что он полностью готов к эксплуатации.
«На ЛиАЗе трудится много молодежи, большая часть работает на сборке и в компьютерном центре. А в заготовительном цехе, где нужен ювелирный талант, в основном заняты старожилы, среди которых токари, шлифовщики, заточники и слесари», – отмечает Кокунов.
Автобусы на все случаи жизни
Хороший автобус уехал прочь: спустя 35 лет «Группа ГАЗ» прекращает выпуск ЛиАЗ-5256 и 5293
Высокопольный автобус большой вместимости ЛиАЗ-5256 и полунизкопольный автобус ЛиАЗ-5293 Ликинского автобусного завода снимаются с производства. Ещё 10 лет ГАЗ будет выпускать запчасти для этих моделей.
ЛиАЗ-5256 стал символом сразу двух эпох – позднего Советского Союза и современной России. Его разработка началась ещё в середине 1970-х, а за 35 лет конвейерной жизни (выпуск ЛиАЗ-5256 начался в 1986 году) он получил более двадцати модификаций. Интересно, что производство этого автобуса прекращают уже второй раз: впервые об этом шла речь в 1996 году ввиду сложной экономической ситуации в стране и на производстве.
История этого автобуса во многом повторяет историю всей страны. Ещё в 1977 году Минавтопром утвердил техзадание на семейство автобусов, которые требовались советской стране. Разрабатывали семейство совместно со львовским институтом ВКЭИА (всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения). Планы были большие: новое семейство должно было быть унифицировано с венгерскими Икарусами, а производство нужно было наладить на Ликинском автобусном заводе.
К тому времени уже был готов проект автобуса 11-630 «Мир», который был разработан этими же организациями. Новый ЛиАЗ-5256 стал очень глубокой переработкой существующего «Мира».
Первые ходовые образцы появились в 1979-м году, затем ещё почти семь лет ушло на внесение существенных изменений в конструкцию. И всё-таки на начало серийного производства в 1986-м году автобус оставался довольно сырым. К тому времени ещё не прекратился выпуск ЛиАЗа-677, и многие предпочитали иметь в своём автопарке проверенный временем «Луноход», а не новый и не доведённый до ума 5256-й.
Тем временем жизнь в стране менялась. Стало очень трудно получить венгерские мосты Raba, были сложности с камазовскими дизелями КамАЗ-740, а пожар на заводе двигателей КамАЗ 14 апреля 1993 года и вовсе лишил возможности ставить этот мотор. Правда, уже изначально автобус проектировали с таким расчётом, чтобы использовать в нём не только V-образный дизель, но и рядный. Тем не менее в 1996-м году выпуск 5256 всё же пришлось остановить.
Ценой невероятных усилий ЛиАЗ смог установить на свой автобус двигатель Caterpillar и даже запустил его в серию. Это и спасло ЛиАЗ: Москва стала закупать эти автобусы с 1998 по 2005 годы, что помогло заводу выйти из глубокого и почти безнадёжного пике.
Несмотря на то, что автобус многократно модернизировали, и за свою жизнь он успел примерить несколько разных двигателей – от того же КамАЗ-740 и ЯМЗ-236 до ЯМЗ-5362, Cummins и MAN – бесконечно работать над конструктивно устаревшим автобусом невозможно. Поэтому сейчас в продуктовой линейке Ликинского автобусного завода эти машины заменяются более современными и отвечающими последним техническим требованиям низкопольными автобусами ЛиАЗ-5292 в городской и пригородной модификациях.
Эти автобусы появились в 2004-м году, но по автобусным меркам они ещё достаточно молоды. Их низкопольная конструкция не устареет ещё долго, так что завершение производства ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5293 в пользу ЛиАЗ-5292 – это логичный шаг, отвечающий современным запросам рынка и стратегии развития ЛиАЗа.
«Сегодня автобус ЛиАЗ-5292, предназначенный для городских перевозок с интенсивным пассажиропотоком, является наиболее популярной моделью на российском рынке автобусов большого класса и наиболее востребованной в линейке предприятия.
В отличие от ЛиАЗ-5256 с высоким полом и полунизкопольного ЛИАЗ-5293, автобус ЛиАЗ-5292 – полностью низкопольный, поэтому всем категориям пассажиров, включая пожилых людей, пассажиров с колясками, граждан с ограниченными физическими возможностями, удобно пользоваться этим транспортом. Низкий уровень пола, отсутствие ступеней и система книлинга обеспечивают высокую скорость пассажирообмена и сокращают срок прохождения маршрута до 15%. Пассажировместимость составляет 112 человек, что является лучшим показателем в классе больших городских автобусов.
Для городских условий полностью низкий уровень пола и увеличенная пассажировместимость в автобусах большого класса играют ключевую роль, поэтому муниципалитеты и транспортные организации сделали выбор в пользу ЛиАЗ-5292 на замену его заслуженным предшественникам», – сообщает пресс-служба «Группы ГАЗ».
Кроме того, в автобусах ЛиАЗ-5292 установлена система книлинг, которая обеспечивает наклон автобуса в сторону дверей для облегчения посадки и высадки всех категорий пассажиров. Для удобства и безопасности пассажиров в салоне установлены Wi-Fi-роутеры, USB-зарядки для гаджетов, мультиплексная система, позволяющая отслеживать все параметры работы автобуса, системы кондиционирования, видеонаблюдения и оборудование ГЛОНАСС.
На сегодняшний день в производстве находятся последние автобусы ЛиАЗ-5256. Они будут переданы заказчикам по ранее заключенным контрактам, а все контракты на ЛиАЗ-5293 уже завершены. Однако при этом завод обеспечит наличие запасных частей для обслуживания ЛиАЗов-5256 и 5293 в течение следующих десяти лет.
