Автобус лиаз 5256

«Оригинальные» ЛиАЗ-5256

«Дореформенные» ЛиАЗ-5256 (1986-2004) технические характеристики и цены. Обзор модификаций ЛиАЗа «5256» с фотографиями.

ЛиАЗ-5256 представляет собой семейство высокопольных автобусов большого класса, которые созданы для перевозки пассажиров по городским, пригородным и, порою, даже междугородным направлениям по дорогам общего пользования… Помимо стандартных модификаций, они представлены и в специальных исполнениях, предназначенных для перевозки детей и людей с ограниченными возможностями…

Разработка автобуса на Ликинском предприятии началась в конце 1970-х годов, а уже в 1982-м первые опытные образцы вышли на городские испытания в нескольких городах.

Серийное производство машины было запущено в 1986 году, однако ее полномасштабный выпуск запустили лишь в 1989-м. За историю своего существования «оригинальный релиз» ЛиАЗа «5256» неоднократно дорабатывался «по-мелочи», первую существенной модернизации он подвергся в 2003-м (но она, что называется «не пошла»), а вот в 2005 году его настигло «первое состоявшееся обновление»…

Ликинский автобус под индексом «5256» обладает следующими габаритными размерами: его длина простирается на 11400 мм, из которых 5840 мм приходится на расстояние между парами колес, а ширина (без учета внешних зеркал) и высота насчитывают 2500 мм и 3007 мм соответственно. Величина передней колеи у «5256-го» составляет 2051 мм, задней укладывается в 1840 мм, а минимальный радиус разворота у него не выходит за рамки 11200 мм.

В снаряженном виде машина весит 10900 кг, а ее полная масса равняется 16400 кг.

Автобус может похвастать вместительным салоном, не лишенным основных «благ цивилизации», вместимость которого зависит от модификации: у городского варианта – 23 посадочных места, а у пригородного – 44 (всего они способны перевозить 117 и 88 пассажиров соответственно).

Первый и основной двигатель «оригинального» ЛиАЗ-5256.00 – дизельная V-образная «восьмерка» КамАЗ-7408.10 рабочим объемом 10.85 литра (10850 кубических сантиметров) с чугунным блоком цилиндров, ТНВД, жидкостным охлаждением и 16-клапанным ГРМ. Она выдает 195 лошадиных сил при 2150 об/минуту и 687 Н•м крутящего момента при 1400 об/минуту, а работает вскладчину с 3-ступенчатой «механикой» или 3-диапазонным гидромеханическим «автоматом» и ведущими задними колесами.

Максимальные возможности «оригинального 5256-го» не превышают 70 км/ч, а потребление горючего у него варьируется от 28 до 32 литров (в зависимости от модификации) при скорости 60 км/ч на каждую «сотню» пробега.
На городских версиях установлен топливный бак емкостью 238 литров, а на пригородных – 230 литров.

ЛиАЗ-5256 имеет в своем арсенале несущий цельнометаллический кузов вагонной компоновки с задним расположением силовой установки.

«По кругу» машина оснащена зависимыми пневматическими подвесками с телескопическими амортизаторами, стабилизаторами поперечной устойчивости и тремя регуляторами положения кузова.

Стандартно автобус снабжен рулевым механизмом типа «винт с шариковой гайкой и сектор», дополненным гидравлическим усилителем управления и барабанными тормозами диаметром 410 мм на всех колесах.

Помимо базовой модификации, ЛиАЗ-5256 встречается и в других исполнениях:

  • ЛиАЗ-5256.25/25-11 – он приводится в движение рядной 6.6-литровой «шестеркой» Caterpillar-3116, вырабатывающей 234 л.с. и 820 Нм пиковой тяги.
  • ЛиАЗ-5256.26/26-01 – его «сердцем» является рядный турбодизель Caterpillar-3126E объемом 6.6 литра, который генерирует 234 лошадиные силы и 895 Нм вращающего потенциала.
  • ЛиАЗ-5256.30/30-01 – он отличается расположенной справа выхлопной трубой, а также 11.2-литровым дизельным шестицилиндровым мотором ЯМЗ-236Н, производящим 230 л.с. и 882 Нм.
  • ЛиАЗ-5256.36/36-01 – данная модификация имеет на «вооружении» 11.15-литровый двигатель ЯМЗ-6563.10 1 с шестью цилиндрами и турбонаддувом, который выдает 230 лошадиных сил и 882 Нм.
  • ЛиАЗ-5256.40/40-01 – он оснащается турбированным двигателем V8 КамАЗ-740.11 рабочим объемом 10.85 литра, высвобождающим в свет 240 л.с. и 834 Нм крутящего момента.
  • ЛиАЗ-5256.45/45-01 – ему полагается 10.85-литровая V-образная «восьмерка» КамАЗ-740.31-240, которая развивает 240 лошадиных сил и 912 Нм пиковой тяги.
  • ЛиАЗ-5256.53/53-01 – такая машина снабжена рядным шестицилиндровым агрегатом Cummins-6ISBe245B на 6.7 литра, генерирующим 242 л.с. и 925 Нм.
  • ЛиАЗ-5256.55/55-01 – у него в задней части размещен шестицилиндровый 8.3-литровый мотор Cummins-C245.20, производительность которого составляет 245 лошадиных сил и 1025 Нм.
  • ЛиАЗ-5256.58 – междугородный автобус, приводящийся в движение двигателем Cummins-6ISBe245B рабочим объемом 6.7 литра, который вырабатывает 242 л.с и 925 Нм.

На вторичном рынке России «оригинальные» ЛиАЗ-5256 в 2017 году можно приобрести по цене от

150 тысяч рублей (все зависит от модификации, года выпуска и технического состояния).

Достоинствами машины являются: доступная стоимость содержания, высокая ремонтопригодность, хорошая приспособленность к тяжелым условиям эксплуатации, вместительный салон, в меру мощные моторы, невысокая цена самого автобуса и многое другое.
Однако хватает у этих автобусов и недостатков: высокая подверженность кузова коррозии, большой расход горючего и масла, низкий уровень комфорта и некоторые другие моменты.

Автобус ЛиАЗ-5256: технические характеристики, модели

Дата публикации — 05.07.2018

Автобус ЛиАЗ-5256 — надежная техника для перевозки пассажиров. Имеет отличные рабочие характеристики, по вместимости сравнима только с «Икарусом». Использование при производстве особых технологий покраски, применение оцинкованных панелей кузова и стеклопластиковых деталей (передней и задней масок, крыши) существенно продлевают срок службы автобусов. Ресурс кузова до образования сквозных коррозионных очагов — не менее 12 лет.

История создания

Проектно-конструкторские работы по созданию нового семейства вместительных автобусов большого класса начались в конце 70-х годов. Основные отличия модели ЛиАЗ-5256 от ее предшественника — ЛиАЗ-677:

  • установка трех дверей вместо двух;
  • замена бензинового двигателя дизелем КамАЗ-740;
  • расположение силового агрегата в заднем свесе.

Первые экземпляры новых автобусов в 1982 году были введены в эксплуатацию в качестве экспериментальных образцов. Массовое производство моделей началось в 1986-1988 годах. В начале 90-х годов началось производство пригородной модификации, оснащенной двумя дверьми и имеющей увеличенное количество мест для сиденья. В зависимости от предпочтений автопарков, в устройство моделей включают один из следующих силовых агрегатов:

  • восьмицилиндровые двигатели КамАЗ-740;
  • дизели Caterpillar в комплексе с МКПП ZF или автоматической КП Voith;
  • дизельные и газовые моторы Cummins.

В 2003 и 2005 годах проводилось обновление дизайна машины. Сегодня Ликинский автобусный завод выпускает следующие версии:

  • городская — 110 пассажиров, 23 места для сиденья;
  • пригородная — 88 пассажиров, 44 посадочных места;
  • междугородная — имеет наибольшее количество мест для сиденья — 44-45, общая вместимость составляет 66 человек.

Модели ЛиАЗ 5256

Автомобили этой модели выпускаются в нескольких модификациях, приспособленных для различных условий эксплуатации:

ЛиАЗ-525655 — пригородная техника большого класса с просторным удобным салоном. Сидячих мест — 44, схема их расположения однонаправленная. Сиденья мягкие. Общая вместимость — 88 человек. Модель универсальна, благодаря возможности установки различных вариантов узлов и агрегатов отечественного и зарубежного производства. В общем случае устанавливается дизельный двигатель ЯМЗ, автоматическая коробка передач ZF, мост Raba. Стекла тонированные, монтируются в резиновых профилях.

ЛиАЗ-525657 — техника пригородного сообщения. Вместимость — 88 человек, сидячих мест — 44. Техника оснащена надежными газовыми двигателями ЯМЗ, что обеспечивает экономичность пассажирских перевозок. Для экономии места емкости с газом располагаются на крыше машины. Уровень экологической безопасности — не ниже Euro-5. Коробка передач — автоматическая ZF. В салоне предусмотрены поручни для стоячих пассажиров.

Читайте также  Как не храпеть в поезде

ЛиАЗ-525662 — техника, предназначенная для дальних междугородних перевозок. Комфорт пассажиров обеспечивают мягкие кресла с возможностью регулирования положения спинки, наличие кондиционера, аудио- и видеосистемы. Сиденья расположены на подиуме. В салоне имеются полки для багажа, а в нижней части машины — вместительный багажный отсек. В базовой комплектации предусмотрены две прижимные двери, тонированные стекла, передняя маска, зеркала с подогреваемыми кронштейнами. Силовой агрегат — дизель ЯМЗ, механическая КПП ZF, мост Raba.

Технические характеристики

Эта вместительная техника для городских, пригородных и междугородных перевозок имеет следующие размеры:

  • длина — 11,4 м;
  • ширина — 2,5 м;
  • высота — 3,007-3,322 м, высота потолка — 2,0-2,1 м.

Снаряженный вес техники составляет 10,6-10,8 т. Максимальная скорость — 90 км/час. При работе на дизельном топливе автобус расходует 32 л на 100 км. Автобусы оснащаются механическими коробками передач ZF 6S, автоматическими — ZF, VOITH DIWA.

Популярность автобусов ЛиАЗ-5256 обеспечивают:

  • современная агрегатная база;
  • применение технически передовых материалов в дизайне салона;
  • тщательная антикоррозионная обработка металлических деталей и использование современных композитных материалов.

ЛиАЗ-5256 сняли с производства: ушел последний советский городской автобус

На прошлой неделе в городе Чусовом Пермского края (о том, что там делал, расскажу отдельно) я встретил несколько ранних городских ЛиАЗ-5256, причем в отличном состоянии. До этого уже несколько лет мне не попадалось ни одного. И надо же — как совпало: через пару дней стало известно, что группа ГАЗ сняла с производства последнюю его модификацию, а вместе с ней и полунизкопольного собрата 5293. А ведь этот автобус хотя и недотянул до славы предшественника, ЛиАЗ-677, но простоял на конвейере тридцать пять лет, пережил лихие годы и дал жизнь многим отечественным автобусам.

История его появления тоже непроста и извилиста — и началась аж за двадцать лет до начала массового производства. В рамках СЭВ (Совета экономической взаимопомощи) социалистических стран среди прочей кооперации наша автобусная промышленность тесно общалась с венгерской. К примеру, именно СССР поставлял знаменитому Икарусу передние оси, а взамен получал ведущие мосты Raba.

Первенец будущего семейства низкопольных автобусов Мир 11-630

И вот в 1971 году наш Минавтопром заключил с венгерским Министерством металлургии и машиностроения договор о создании унифицированного семейства городских автобусов для стран СЭВ. Планировалось создать целую гамму городских машин, одиночных и сочлененных, длиной от семи до 18 метров. С нашей стороны этим занялось Союзное конструкторское бюро по автобусам во Львове, с венгерской — институт Autokut и тот самый Ikarus. Первый прототип будущего автобуса был воплощен в металле в 1974 году. Он назывался Мир 11-630, числа обозначали длину (11 м) и высоту пола (630 мм).

По тем временам это была передовая конструкция: ровный пол, расположенный сзади и смещенный влево от продольной оси дизель ЯМЗ-740 (будущий одноименный КАМАЗ), автоматическая коробка передач, портальный задний мост, пневматическая подвеска, сложной формы лобовое стекло из четырех элементов.

Параллельно неспешно решалось, где и как его будут выпускать в СССР. К 1977 году определились с местом — задачу передали Ликинскому заводу и выделили средства на реконструкцию и подготовку к производству. В 1979-м во Львове изготовили еще два образца, уже приближенные к серийному и сменившие имя на привычное ЛиАЗ-5256. Как это обычно и бывало, они упростились с учетом требований технологов. Двигатель занял обычное место по центру в корме, из-за чего уровень пола поднялся до 740 мм и появилась ступенька сзади. Длина автобуса составила 11400 мм, пассажировместимость — 117 человек.

Опытный образец во время испытаний на Дмитровском полигоне НАМИ

Традиционно в позднем СССР, как в сказке, «не скоро дело делалось». Подготовка производства на ЛиАЗе затянулась на пять лет: сперва вроде бы начали даже строить новый корпус, но потом передумали. Завод откровенно не хотел переходить на новый автобус, его вполне устраивал налаженный процесс выпуска «луноходов»-677. Были свои противники и в министерстве, да и смежники, как водится, зачастую подводили. Так, автоматическую коробку львовяне выпускали в недостаточных количествах, да и оказалась она не очень надежной, так что серийные автобусы чаще комплектовались камазовской механической КП.

Белорусский вариант Неман-5201 выпускался с 1992 по 2003 год

Только в 1985-м завод выпустил первую партию, а со следующего года начал мелкосерийный выпуск. ЛиАЗ-5256 мог бы стать самым массовым автобусом СССР, но он опоздал, попав на главный конвейер завода лишь в марте 1991-го. Дальше началась всем известная чехарда в стране, появилась ассоциация Автобус, и производство 5256 из машинокомплектов стартовало во многих городах (Бор, Тосно, Рязань, Стерлитамак, Киров, Яхрома, Чимкент и другие). С его сборки начинали Волжанин и белорусский Неман, его же делали ГолАЗ и НефАЗ.

Специсполнений на базе 5256 было множество, включая штабы пожаротушения

Пожар на камазовском заводе двигателей в 1993 году заставил срочно искать замену, появились машины с дизелями всех доступных марок: ЯМЗ, Raba-MAN, ТМЗ, ЗИЛ, Skoda, Mercedes, Cummins. Оптимальными оказались версии с дизелем ЯМЗ-236 или Caterpillar. Но выпуск продолжал сокращаться: в стране не было денег.

Подойдя вплотную к банкротству, в 2000 году ЛиАЗ был выкуплен группой «Русские автобусы», и история «горожанина» продолжилась. При новом хозяине ЛиАЗ-5256 оставался основной моделью в производственной программе. К тому времени были разработаны разные междугородные, туристические и специальные варианты — от мобильных столовых до передвижных таможенных постов. Всего в программе значилось больше сотни модификаций. Для повышения качества кузовов ввели в эксплуатацию линию антикоррозионной обработки и окраски, состоящую из восьми катафорезных ванн, двенадцати окрасочных и десяти сушильных камер.

«Полунизкополы» 5293 внешне ничем от классика не отличались. Почти пятая их часть работает в Санкт-Петербурге

В 2005 году появился полунизкопольный собрат, ЛиАЗ-5293, потеснивший классика на конвейере. Тем не менее из-за меньшей цены модель 5256 пользовалась популярностью в небогатых городах по всей стране, и обе машины выпускались параллельно до самого конца. За все время производства было выпущено около 25 тысяч автобусов ЛиАЗ-5256.

Российский плод советско-венгерской дружбы
История создания ЛиАЗ-5256 и масштабные модели автобуса от фирмы Classicbus

Основа конструкции автобуса ЛиАЗ-5256, тысячи экземпляров которого сегодня бегают по дорогам всего СНГ, как это ни удивительно прозвучит, была заложена отнюдь не на Ликинском автобусном заводе.

Автобус-космополит

В начале 1970-х годов был дан старт разработке единой конструкции пассажирского автобуса, поставлять который предполагалось в страны европейского соцлагеря в рамках кооперации СЭВ. С советской стороны в этой работе участвовало Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам (г. Львов), с венгерской – завод Ikarus и институт Autokut. Выбор участников проекта вполне объясним, с одной стороны – это главная советская организация по разработке автобусов, с другой – крупнейший в то время в Европе производитель автобусов.

Читайте также  Секретные линии метро

Первый вариант автобуса, получившего имя собственное «Мир» и индекс 11-630, был изготовлен в 1974 году. После его испытаний и ряда необходимых бюрократических согласовательных моментов в 1977 году в СССР было утверждено техзадание и определён завод-производитель будущей единой модели. Им стал Ликинский автобусный завод, производивший на тот момент автобусы семейства ЛиАЗ-677. Новая модель автобуса по действовавшей в СССР отраслевой нормали получила индекс ЛиАЗ-5256, а её венгерский аналог – Ikarus 415. К 1981 году компоновка новой машины в её нынешнем виде практически сложилась, да и экстерьер опытных экземпляров уже был малоотличим от пошедших в серию автобусов. До начала серийного выпуска ЛиАЗ-5256 во Львове было собрано 15 автобусов в рамках опытно-конструкторских работ.

Для выпуска новой модели автобуса первоначально планировалось построить новый производственный корпус ЛиАЗа, однако в конечном итоге было принято решение использовать имеющиеся площади, что привело к серьёзной перестройке всей работы завода. Нужно ещё раз подчеркнуть, что конструкция автобуса разрабатывалась не ЛиАЗом, а разработчики не приняли во внимание технологические возможности будущего производителя. По этой причине первоначальный план организации выпуска ЛиАЗ-5256 был сорван, вместо планировавшегося 1984 года первая опытно-промышленная партия из 14 автобусов была выпущена только в 1985 году. Следующие несколько лет одновременно с доработкой конструкции автобуса (откровенно сыроватой) и отладкой заводских техпроцессов с учётом поступающих из эксплуатации отзывов завод выпускал автобусы мелкосерийно на участке мелких серий. Лишь в июле 1989 года, на излёте СССР, ЛиАЗ-5256 встал на конвейер, потеснив ветерана ЛиАЗ-677М, с которым их выпускали параллельно до 1994 года.

Безусловно, нынешние ЛиАЗ-5256, выпускаемые Ликинским автобусным заводом, – это уже совсем не те машины, выпуск которых стартовал в 1985 году. Постоянно проводимая заводом модернизация конструкции автобуса вот уже 30 лет позволяет ей оставаться флагманом и составлять основу производственной линейки Ликинского автобусного завода – хорошая заявка для Книги рекордов Гиннесса.

Модель космополита

Не менее интересно складывалась и жизнь модели ЛиАЗ-5256. Первые модели этих автобусов ручной сборки появились в конце 1990-х – начале 2000-х годов. Их выпускали небольшими партиями мастерские «Киммерия» (г. Херсон) и «ФиНоКо» (г. Омск). Первая мастерская изготовляла модели методом гальванопластики, вторая – отливала их из белого металла. Но даже при том, что модели были неидеальны, стоили немало, всем желающим их не хватало.

В начале этого года компания SSM, вняв просьбам коллекционеров, сделала попытку выпустить модель ЛиАЗ-5256. Однако она оказалась не только простоватой по исполнению, производитель вдобавок умудрился напутать с цветографическими схемами окраски, отчего многие коллекционеры отказались от покупки этих моделей, тем более, что на тот момент был анонсирован выход аналогичной модели от компании Classicbus. И, пожалуй, самые терпеливые не прогадали, дождавшись её.

Нужно сказать, что Classicbus анонсировала выпуск модели ЛиАЗ-5256 ещё в 2012 году, а работы по модели были начаты на год раньше. В качестве прототипа была выбрана модель ЛиАЗ-5256.00 с двигателем КАМАЗ-7408.10 и механической коробкой передач КАМАЗ-141. Такие автобусы сходили с конвейера в Ликино с 1989 года и до момента пожара на заводе двигателей КАМАЗ в апреле 1993 года. С этой даты поставка двигателей КАМАЗ для ЛиАЗ-5256 была прекращена, и выпуск ЛиАЗ-5256.00 с двигателем КАМАЗ был практически прекращен вплоть до 1996 года.

Почему за образец была взята именно эта модель? Дело в том, что это, по сути, база для всех последующих модернизаций, и производитель рассудил, что в случае хорошего спроса на модель он с минимальными издержками на разработку, в дальнейшем сможет расширить модельный ряд этого поколения ЛиАЗов.

По словам людей, которые имели отношение к созданию этой модели, её изготовление велось частично на основании заводской технической документации. Причём самой трудоёмкой частью работы оказался перенос всех элементов кузова, подвески, агрегатов, элементов салона и водительской кабины с бумаги в электронную 3D-модель. Дело в том, что для работы были взяты чертежи автобуса на бумажных носителях, которые рассылались по автотранспортным предприятиям и автосборочным производствам (автобусы типа ЛиАЗ-5256 собирал добрый десяток предприятий). Именно по этой причине первый вариант мастер-модели ЛиАЗ-5256.00 делался почти год.

Модель ЛиАЗ-5256.00, металлический кузов которой выполнен методом литья под давлением, состоит из 189 деталей и выпущена в четырёх вариантах окраски по 250 экземпляров каждого. Сразу отмечу, что все варианты окраски достоверны и соответствуют заводским цветографическим схемам. Кстати, изначально планировался выпуск модели только с красным кузовом с белой полосой, которая примерно соответствует 1989–1992 годам. Но ближе к выпуску модели на рынок было решено сделать ещё три варианта окраски – с белым кузовом и нанесёнными по борту полосами жёлтого, красного или синего цвета. Бело-красную схему окраски завод использовал в период 1989–1992 годов, а бело-жёлтые и бело-синие автобусы с камазовскими дизелями выпускали в 1991–1993 годах.

Важной особенностью модели являются объёмные государственные номерные знаки, выполненные методом фототравления, на двух из четырёх моделей – «5308 МЗЗ» на красном автобусе и «36–17 проба» на белом с красными полосами. По-видимому, белый автобус с красными полосами копирует предсерийную машину, а красный – известную машину с официальной заводской фотосессии для рекламных брошюр. Автобусы с жёлтыми и синими полосами оставлены без надписей на аншлагах машин и без номеров – их коллекционеры могут нанести самостоятельно в соответствии со своими предпочтениями.

Стоит отметить, что выпущенные модели ЛиАЗ-5256 – большой шаг вперёд по сравнению с ранними моделями Classicbus. Как было сказано, здесь уже появились фототравленные детали (номерные знаки, ажурнейшие стеклоочистители, вентиляционные решётки). Каждое сиденье теперь собирают из нескольких деталей для придания ему максимального соответствия прототипу. В салон добавлены декоративные алюминиевые накладки на ступеньки, дополнительно проработаны пассажирские поручни, выполнены карты дверей.

Интересная деталь – корпуса зеркал заднего вида всех четырёх моделей в полном соответствии с исторической достоверностью окрашены в цвет охра, традиционный для ЛиАЗ-677М, выпускавшихся в это же время, и от которых заимствовали зеркала.

Есть у модели и некоторые недостатки. Впрочем, они являются прямым следствием некоторой унификации в деталях для удешевления модели. К примеру, в качестве запасного колеса традиционно для Classicbus используется переднее колесо со ступицей, а панель приборов, созданная в расчёте на будущие модификации, получила кнопки контроллера гидромеханической передачи. И если ступица с «запаски» может быть убрана в течение 3–4 минут при помощи сверла подходящего диаметра, то кнопки контроллера заметны на чёрном пластике панели приборов только при очень пристрастном осмотре модели.

А вот следы толкателей на спинках сидений для их извлечения из пресс-формы легко не уберёшь, они довольно заметны. Да и покрышки подкачали – излишне жёсткие, они вдобавок лишены боковой маркировки и рельефа. И обозначенные на кузове оранжевой краской боковые катафоты выглядят грубовато на фоне остальной светотехники, выполненной отдельными деталями из оптически прозрачного пластика соответствующих цветов. А традиционные для большинства производителей отверстия в днище, предназначенные для крепления модели к подставке, убивают половину очарования от высокодеталированного днища.

Читайте также  Автобусы нефаз модельный ряд

Возможность создания коллекционерами всевозможных вариантов специальных исполнений на шасси ЛиАЗ-5256 вроде передвижного кафе или поликлиники – это тема отдельной большой статьи. Однако как минимум одну вариацию, получаемую сравнительно малой кровью из серийной модели ЛиАЗ-5256.00 компании Classicbus, можно упомянуть уже сейчас. Это опытный троллейбус производства ТОО «Альтерна» на базе ЛиАЗ-5256. Модель автобуса с красным кузовом подходит для этого как нельзя лучше – нужно лишь изготовить электрообрудование на крышу и нанести необходимые декали. Полученный результат внесёт приятное разнообразие на полку с моделями, особенно если собственно автобус будет на ней присутствовать в белом кузове.

Что дальше?

Неизвестно. По имеющейся информации, в случае коммерческого успеха ЛиАЗ-5256.00, компания Classicbus запланировала выпуск модели ЛиАЗ-5256.45 в бело-зелёной, так называемой «московской», схеме окраса с иным расположением задних фонарей, изменёнными кузовными элементами (в первую очередь, конечно, иной передней и задней масками), элементами салона и кабины, которые начали выпускать с 2005 года. Однако если учесть срок, в течение которого нынешняя модель добиралась до прилавков, шансы расширения модельного ряда этого семейства в ближайшем будущем не очень велики.

Кроме того, по сообщениям инсайдеров, в компании идёт большая работа по подготовке к выпуску нескольких моделей семейства ЛиАЗ-677М периода 1982–1994 годов. По их мнению, по проработке и точности эти модели значительно превосходят обсуждавшуюся модель ЛиАЗ-5256.00, благодаря широкому использованию оригинальных заводских чертежей.

Сегодняшняя ситуация на модельном рынке с внезапно случившимся изобилием разнообразных моделей просто-таки обязывает производителей к повышению уровня деталировки и геометрической точности своих моделей для привлечения внимания коллекционеров. Думается, что какую бы модель ни выпустил Classicbus на рынок следующей, она будет иметь безусловный успех в среде коллекционеров при условии сохранения нынешнего уровня исполнения, заданного моделью ЛиАЗ-5256.00.

Хороший автобус уехал прочь: спустя 35 лет «Группа ГАЗ» прекращает выпуск ЛиАЗ-5256 и 5293

Высокопольный автобус большой вместимости ЛиАЗ-5256 и полунизкопольный автобус ЛиАЗ-5293 Ликинского автобусного завода снимаются с производства. Ещё 10 лет ГАЗ будет выпускать запчасти для этих моделей.

ЛиАЗ-5256 стал символом сразу двух эпох – позднего Советского Союза и современной России. Его разработка началась ещё в середине 1970-х, а за 35 лет конвейерной жизни (выпуск ЛиАЗ-5256 начался в 1986 году) он получил более двадцати модификаций. Интересно, что производство этого автобуса прекращают уже второй раз: впервые об этом шла речь в 1996 году ввиду сложной экономической ситуации в стране и на производстве.

История этого автобуса во многом повторяет историю всей страны. Ещё в 1977 году Минавтопром утвердил техзадание на семейство автобусов, которые требовались советской стране. Разрабатывали семейство совместно со львовским институтом ВКЭИА (всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения). Планы были большие: новое семейство должно было быть унифицировано с венгерскими Икарусами, а производство нужно было наладить на Ликинском автобусном заводе.

К тому времени уже был готов проект автобуса 11-630 «Мир», который был разработан этими же организациями. Новый ЛиАЗ-5256 стал очень глубокой переработкой существующего «Мира».

Первые ходовые образцы появились в 1979-м году, затем ещё почти семь лет ушло на внесение существенных изменений в конструкцию. И всё-таки на начало серийного производства в 1986-м году автобус оставался довольно сырым. К тому времени ещё не прекратился выпуск ЛиАЗа-677, и многие предпочитали иметь в своём автопарке проверенный временем «Луноход», а не новый и не доведённый до ума 5256-й.

Тем временем жизнь в стране менялась. Стало очень трудно получить венгерские мосты Raba, были сложности с камазовскими дизелями КамАЗ-740, а пожар на заводе двигателей КамАЗ 14 апреля 1993 года и вовсе лишил возможности ставить этот мотор. Правда, уже изначально автобус проектировали с таким расчётом, чтобы использовать в нём не только V-образный дизель, но и рядный. Тем не менее в 1996-м году выпуск 5256 всё же пришлось остановить.

Ценой невероятных усилий ЛиАЗ смог установить на свой автобус двигатель Caterpillar и даже запустил его в серию. Это и спасло ЛиАЗ: Москва стала закупать эти автобусы с 1998 по 2005 годы, что помогло заводу выйти из глубокого и почти безнадёжного пике.

Несмотря на то, что автобус многократно модернизировали, и за свою жизнь он успел примерить несколько разных двигателей – от того же КамАЗ-740 и ЯМЗ-236 до ЯМЗ-5362, Cummins и MAN – бесконечно работать над конструктивно устаревшим автобусом невозможно. Поэтому сейчас в продуктовой линейке Ликинского автобусного завода эти машины заменяются более современными и отвечающими последним техническим требованиям низкопольными автобусами ЛиАЗ-5292 в городской и пригородной модификациях.

Эти автобусы появились в 2004-м году, но по автобусным меркам они ещё достаточно молоды. Их низкопольная конструкция не устареет ещё долго, так что завершение производства ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5293 в пользу ЛиАЗ-5292 – это логичный шаг, отвечающий современным запросам рынка и стратегии развития ЛиАЗа.

«Сегодня автобус ЛиАЗ-5292, предназначенный для городских перевозок с интенсивным пассажиропотоком, является наиболее популярной моделью на российском рынке автобусов большого класса и наиболее востребованной в линейке предприятия.

В отличие от ЛиАЗ-5256 с высоким полом и полунизкопольного ЛИАЗ-5293, автобус ЛиАЗ-5292 – полностью низкопольный, поэтому всем категориям пассажиров, включая пожилых людей, пассажиров с колясками, граждан с ограниченными физическими возможностями, удобно пользоваться этим транспортом. Низкий уровень пола, отсутствие ступеней и система книлинга обеспечивают высокую скорость пассажирообмена и сокращают срок прохождения маршрута до 15%. Пассажировместимость составляет 112 человек, что является лучшим показателем в классе больших городских автобусов.

Для городских условий полностью низкий уровень пола и увеличенная пассажировместимость в автобусах большого класса играют ключевую роль, поэтому муниципалитеты и транспортные организации сделали выбор в пользу ЛиАЗ-5292 на замену его заслуженным предшественникам», – сообщает пресс-служба «Группы ГАЗ».

Кроме того, в автобусах ЛиАЗ-5292 установлена система книлинг, которая обеспечивает наклон автобуса в сторону дверей для облегчения посадки и высадки всех категорий пассажиров. Для удобства и безопасности пассажиров в салоне установлены Wi-Fi-роутеры, USB-зарядки для гаджетов, мультиплексная система, позволяющая отслеживать все параметры работы автобуса, системы кондиционирования, видеонаблюдения и оборудование ГЛОНАСС.

На сегодняшний день в производстве находятся последние автобусы ЛиАЗ-5256. Они будут переданы заказчикам по ранее заключенным контрактам, а все контракты на ЛиАЗ-5293 уже завершены. Однако при этом завод обеспечит наличие запасных частей для обслуживания ЛиАЗов-5256 и 5293 в течение следующих десяти лет.