Автобус лаз 699
Туризм для ленивого охотника: ЛАЗ-699Р
Про этот автобус должен был написаться пост совсем с другим финалом: всё-таки не зря мы его “вели” четыре года, занимаясь выкупом для петербургского автобусного музея. Однако иногда всё идёт не по плану — даже когда, казалось бы, добыча уже в руках охотника. Знакомьтесь: это “квадратнофарый” ЛАЗ-699Р 1984 года постройки из солнечных и уютных Ессентуков.
Дело не только в неравнодушии к теме: в этом приобретении был особенный смысл и лично для меня. Моей давней маленькой мечтой было пристроить в коллекцию музея автобус не просто со Ставрополья (их там уже четверо), но и из родного города, раз уж большие автобусы на родине практически истребили.
Обыкновенно, когда коллекционеры и музеи выкупают интересную им технику, о ней стараются никому не говорить — не то, что о планах, но и вообще о самом факте наличия интересной машины. Это не только рациональная необходимость, призванная сберечь от ажиотажа с последующим ценовым безумием — но и своего рода выработанная с годами опыта народная примета: мы убедились, что чем больше людей знает о планируемой операции, тем ниже шансы на успешный результат, и больше головной боли в процессе. Впрочем, обо всём по порядку.
В годы застоя мои родные Ессентуки, что на Кавминводах, были процветающим курортом, всесоюзной здравницей. Рост и развитие города Ессентуки в принципе связано исключительно с советской эпохой: статус города здесь получили только после революции, в 20-е годы. До этого Ессентуки были частью всё ещё существующей самостийно казачьей станицы Ессентукской, от которой и отделили город-курорт. В советские годы в Ессентуках тут и там росли здравницы-санатории, большинство из которых действует и сейчас: какие-то, более доступные, организовывались для профсоюзов, крупных предприятий и структур Минздрава, а какие-то — для ну очень уважаемой партийной номенклатуры. Именно на довольствии в номенклатурном санатории всю жизнь провёл и наш сегодняшний герой — автобус ЛАЗ-699Р 1984 года постройки.
В период расцвета здешних курортов свой собственный автопарк был у каждого уважающего себя санатория. Наш сегодняшний принадлежал санаторию “Казахстан”, что в тихой курортной зоне Ессентуков. При СССР санаторий подчинялся ЦК компартии Казахской ССР, а ныне, через “матрёшку” юрлиц — медцентру управления делами президента уже независимого Казахстана. Забавная деталь: прямо через забор от “Казахстана” находится санаторий “Украина”, до 00-х годов принадлежавший киевским властям — так что казахско-украинская граница не только существует, но и проходит по курортной зоне Ессентуков.
В молодости ЛАЗ использовали для трансфера от вокзала и аэропорта, поездок на экскурсии с отдыхающими, да для вывоза кефирников на водопой в ненастную погоду. Но от санатория к минеральным источникам проще ходить пешком — тем более, что пешие прогулки входят и в программу лечения отдыхающих. Экскурсии давно устраивают коммерческие фирмы со своей, вполне нестыдной техникой, а с нынешней загрузкой курорта для поездок по курзоне уж достаточно и современного автопарка: “ГАЗелей” и пары “Богданов”. Поэтому ЛАЗ, живший исключительно сладкой курортной жизнью в сухом гараже и с интеллигентными пассажирами, у санатория оказался не у дел: ездить на нём стало некуда, а возить — некого.
Тогда 699-й задумали использовать как… мобильный рекламоноситель. Автобус в идеальной родной краске закатали в рекламу санатория, и стали ставить на видных местах в центре Ессентуков, чтобы привлекать им новых отдыхающих. При этом машина не была совсем уж недвижимостью: она приезжала из гаража санатория каждый день, и периодически меняла места демонстрационного постоя.
В этом качестве ЛАЗ, теоретически считавшийся утраченным, и попался мне летом 17-го года: к тому времени автобус в этом городе стал уже зверем краснокнижным, и находка меня по меньшей мере удивила. ЛАЗ с “квадратными” фарами — сам по себе явление нечастое по нашим временам, а машина в состоянии ессентукской — с минимальным пробегом, нулём “колхоза”, в оригинальном железе и декоре — вообще настоящий подрыв танцпола. Как раз в ту пору Петербургский музей автобусов “Пассажиравтотранса”, с которым мы сотрудничаем уже много лет, наладил охоту на автобусы-экспонаты из регионов России, и даже освоил их перегон в Петербург своим ходом. Так что идея-фикс поставить автобус из Ессентуков в петербургский музей не заставила себя долго ждать.
Немало времени и нервов ушло на переговоры (и уговоры) с музейной командой в Петербурге, чтобы проработать и согласовать выкуп машины: там, всё-таки, госпредприятие со своими нюансами — пришлось долго и упорно клевать мозг хорошим людям. Дело несколько усложнялось тем, что за год до этой встречи музей успел разжиться для коллекции неплохим 699-м в Ижевске, хоть и более позднего выпуска. Но ессентукская машина была объективно интереснее и лучше, а вода камень точит — и вот я уже еду в гараж санатория для знакомства и осмотра с будущим экспонатом. К тому времени ЛАЗ завершил свою рекламную миссию, успел встать на прикол и загрустить.
Как купить автобус? Казалось бы, всё просто: пришёл с деньгами, ушёл с товаром. Но в случае, если ты имеешь дело с государевым предприятием, а тем более — управляемым из-за рубежа, бюрократия ставит всё с ног на голову: у любой госконторы что-либо украсть намного проще, чем официально купить. При этом списать машину в утиль и сдать на весы металлокассы на порядок легче, чем организовать её продажу на сторону: процедур и согласований меньше, и организацию для запуска этого сложного бюрократического механизма ещё надо уболтать; да и для выезда на дороги утильная машина получит однозначный красный свет.
Музею, конечно же, нужна была исключительно легальная машина; с этого и началась долгая тягомотина с согласованием продажи ЛАЗа на разных уровнях. Сам автобус мы, в меру наших скромных возможностей, “засекретили”: информации о нём в интернетах не появлялось, и мы чувствовали себя сравнительно спокойно. Хотя перед началом эпидемии в санатории собрались было списывать в утиль старую и ненужную им машину — документы для этого подвисли только из-за всеобщего локдауна. Питерцы постучались в санаторий как раз вовремя, и документы запустили уже на согласование списания не в утиль, а на продажу.
Шло время. Я дёргал Петербург, Петербург постоянно дёргал санаторий, все ждали развития событий: а вдруг о нас забыли и свезли автобус в шихту, до приёмки которой от гаража — сущие сто метров? Ждать пришлось долго: прошло больше полугода, прежде чем звёзды сошлись в нужном порядке. ЛАЗ за это время прошёл независимую оценку, и продажу автобуса санаторий согласовал с высоким начальством в Нур-Султане. Но продавать 699-го казахское начальство дозволило с одной важной оговоркой: санаторий обязали разместить объявление с, казалось бы, никому не нужным ЛАЗом в открытую продажу. В прошлом для такой продажи требовалось бы ещё и объявление в какой-нибудь газете; в эпоху интернетов нужно размещение на классифайде.
Как обычно и бывает, в историю пришли москвичи и всё испортили. Всего за полдня за автобусом уже нарисовалась очередь покупателей, которые были подписаны на ключевые слова на известной нам всем доске объявлений. Их даже не смутило, что машина пребывала не на ходу и явно требовала ремонта для того, чтобы благополучно сбежать из Ессентуков.
Зная, что автобус вообще-то покупают известные люди для петербургского музея, московские персонажи, назвавшие себя коллекционерами, торговались до потери пульса, не щадя живота своего. Торги — дело азартное: в какой-то момент цена вопроса вышла за грани разумного, лихо оказавшись в категории “психиатрия”. Москвичи дали за автобус 600 тысяч рублей, и уже на следующий день вопрос с продажей был закрыт. В Петербурге опустили руки: там всё ещё не нашлось нефтяных месторождений. Зато кто-то в Ессентуках и Нур-Султане явно был исключительно доволен внезапным гешефтом.
Напомню, с несколько месяцев назад продажа с молотка потрёпанного арзамасского ЛиАЗа за 450 тысяч стала федеральной сенсацией, так что Ессентуки в плане экономических чудес уверенно обошли нижегородцев по выделенной полосе. С одной стороны, это даже хорошо: после таких историй на предприятиях начнут крепко думать, прежде чем молча загнать старый автобус на весы. С другой — вхождение ретро-автобусов в моду отрежет от темы тех, у кого нет лишних денег, и сделает большие машины не уделом идейных маньяков-одиночек, а игрушками больших и очень сытых, но скучных мальчиков.
ЛАЗ-699Р: идеально восстановленный львовский «Турист» с мотором «Обжора». Показываем подробно
Специалисты подмосковной компании «Вегабус» восстановили туристический автобус ЛАЗ-699Р, работавший на XII Всемирном фестивале молодежи и студентов в 1985 году. Сегодня ретро-экспонат в заводской комплектации — участник междугородних экскурсионных туров и самый желанный гость на автомобильных выставках.
Львовские «Туристы» и прочая пассажирская техника времен СССР встречаются на дорогах все реже. По всей вероятности, ЛАЗы, «Икарусы» и РАФы в ближайшее время останутся лишь в рядах музейных экспозиций. Наш пример — исключение.
Алюминиевая фальш-радиаторная решетка на передке, «москвичевские» прямоугольные фары и маленькая квадратная эмблема с буквой «Л» внутри — все это отличительные признаки туристического автобуса ЛАЗ-699Р, выпущенного Львовским автобусным заводом в 1984 году.
Алюминиевая решетка на передке, «москвичевские» фары и квадратная эмблема с буквой «Л» внутри — отличительные признаки ЛАЗ-699Р 1984 года.
По прошествии 37 лет бело-желтый автобус с водительской дверью по левому борту и воздухозаборником на крыше выглядит словно только что сошедшим с конвейера. Специалистам СТО «Вегабус» из подмосковного города Видное удалось вернуть раритетной машине первозданный вид буквально за считанные месяцы.
Рулевое колесо по советской моде обмотано вставкой из молдингов. 
К радиоустановке подключен микрофон гида. 
Интересно, что последним пристанищем этого автобуса перед реставрацией был Ставропольский край — санаторий «Казахстан» в Ессентуках. По одной из версий, он попал в автопарк этой организации сразу по окончании XII Всемирного фестиваля «Москва-85».
Свое место на подиумах заняли оригинальные пассажирские кресла, обшитые дерматином с широкой тканевой вставкой. 
Как новые выглядят багажные полки с блоками индивидуальной вентиляции и подсветки. 
Рычаг управления накрышным воздухозаборником.
В молодости санаторный ЛАЗ использовали для трансфера от вокзала и аэропорта, поездок на экскурсии с отдыхающими. Иначе говоря, наш знакомый жил исключительно сладкой курортной жизнью в сухом гараже и с интеллигентными пассажирами. Потом, когда экскурсионный бизнес перешел в руки коммерческих фирм со своим автопарком юрких «Газелей» и «Богданов», прожорливый ЛАЗ оказался не у дел: ездить на нем стало некуда, а возить — некого. Тогда руководство санатория задумало использовать 699‑й как… мобильный рекламный носитель. Борта автобуса в заводской окраске заклеили рекламными баннерами и стали ставить на видных местах в центре Ессентуков, чтобы привлечь новых отдыхающих.
Багажные отсеки общим объемом 4,4 м 3 расположены под рядами сидений и имеют доступ через люки вдоль бортов.
В 2018 году ЛАЗ завершил свою рекламную миссию, успел встать на прикол, а позже был выставлен на продажу на аукционе. В торгах участвовало пять заинтересованных лиц, стартовая цена лота — 150 тыс. рублей. После повышения ставки до 300 тыс. покупателей осталось всего двое. Конечная стоимость покупки составила 600 тыс. рублей, что является абсолютным рекордом для утильной машины. Средняя цена для советских автобусов из прошлого столетия, выкупаемых реставраторами, составляет 200 тыс. рублей.
Выдвижная ступенька у передней двери была характерна только для «люксовых» версий ЛАЗов.
Машина пребывала не на ходу и явно требовала ремонта, чтобы благополучно сбежать из Ессентуков. Рассказывает владелец ООО «Вегабус» Петр Куцин: «ЛАЗ простоял в гараже санатория без дела больше пяти лет. Вначале мы попытались пригнать его в Москву своим ходом, но двигатель не выдержал. Пришлось погрузить автобус на трал. К реставрационным работам приступили сразу по прибытии на сервис. Изначально хотели восстановить за месяц, но получилось дольше».
В техцентре «Вегабус» трудятся десять специалистов: пять слесарей, два жестянщика, маляр, сварщик и автоэлектрик. Они занимаются ремонтом не только старинной, но и современной техники. Сюда, в Видное, приезжают на ремонт рейсовые автобусы: в списке контрагентов СТО десятки компаний, в том числе пассажирские перевозчики, обслуживающие регионы. «Мы совместили ТО и ремонт современной техники с реставрацией старых автобусов, — рассказывает Петр Куцин. — Нам доверяют свои раритеты наши друзья и знакомые, такие же фанаты старины, как и мы».
Владелец ООО «Вегабус» Петр Куцин считает советские автобусы своим главным увлечением.
Экстерьер и интерьер ЛАЗ-699Р были восстановлены в первозданном виде; что называется, вплоть до последнего винтика. Свое место на подиумах заняли оригинальные пассажирские кресла, обшитые дерматином с широкой тканевой вставкой. Полностью аутентичны багажные полки с блоками индивидуальной вентиляции и подсветки, как новые выглядят плафоны освещения на потолке. Полный порядок и на рабочем месте водителя: все приборы на своих местах, стрелки часов показывают точное время, а к радиоустановке подключен микрофон гида. Рулевое колесо по советской моде обмотано вставкой из молдингов.
Восстановление старой авто-техники — это еще и бизнес. Сегодня на рынке присутствует множество деталей «под старину», изготовленных в Китае. Но на фестивальном ЛАЗе все советское, нет ни единого стеклышка из нынешних времен. «Мы завели аккаунт в соцсетях, посвященный реставрации автобуса, — объясняет Петр Куцин. — Необходимые для восстановления запчасти нам дарили водители-энтузиасты со всей страны. Они присылали найденные в чуланах, гаражах и на чердаках крылья, колесные колпаки, зеркала, всякие фонарики и катафоты. Приходила помощь и от организаций. Отдельное спасибо компании „Ойл Форби“, официальному дилеру ExxonMobil, которая обеспечила нас смазочными материалами».
Петр предлагает мне проехать на легендарной машине. Двигатель запустился со второго раза, после ручной прокачки топлива в моторном отсеке. Впрочем, это вполне нормальная история для нашего старичка, простоявшего некоторое время на стоянке. Автобус ЛАЗ-699Р оснащен 8‑цилиндровым V-образным бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я5 рабочим объемом 7 л, мощностью 180 л. с. Это форсированная версия «сто тридцатого» движка, получившая прозвище «Обжора». 375‑й ставили на ЛиАЗ-677, а вот младшие модели ЛАЗов — 695 и 697 — обходились моторами от 130‑го. К слову, в те времена в Советском Союзе не соглашались со всем миром и считали, что дизельный двигатель не подходит для пассажирского автобуса.
ЛАЗ-699Р оснащен бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я5 мощностью 180 л. с., эта форсированная версия 130‑го мотора получила прозвище «Обжора».
В паре с двигателем работает 5‑ступенчатая механическая коробка. Ее дистанционное управление восстановлено в первозданном виде — передачи влючаются четко. Двухконтурная пневматическая система тормозов и гидроусилитель руля значительно облегчали работу водителя, повышали безопасность поездки и были обязательным оснащением автобусов. Согласно техническим характеристикам, ЛАЗ-699Р развивал скорость до 102 км/ч, расход топлива составлял от 35 до 50 литров на 100 км, емкость топливного бака 282 л.
Сегодня «Рома» — такое имя дали своему подопечному реставраторы — труженик. ЛАЗ-699Р участник междугородних автобусных туров для любителей старины. Новый проект, задуманный в «Вегабусе», называется «Экскурсии на советском транспорте». А еще автобус — желанный гость на автомобильных выставках и фестивалях. Например, в мае этого года машина участвовала в международном фестивале SPbTransportFest в Северной столице (см. «Автопарк» № 4/2021), а в июне отметилась на тульском фестивале «Автострада». Кроме того, «Рома» — настоящее украшение торжественных мероприятий и, конечно, звезда YouTube и уже успел сняться в кино. Кстати, фестивальный автобус не единственный представитель Львовского автобусного завода в коллекции «Вегабусовцев». Реставрации дожидается еще один туристический ЛАЗ по имени «Лева», для него задуман индивидуальный кастом-проект. Но это будет уже другая история.
Реставрации дожидается еще один туристический ЛАЗ по имени «Лева». 
«Вегабус» восстанавливает не только свои, но и клиентские машины. На фото ЛиАЗ-677 (сверху) и ПАЗ-672М.
Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей
- Теми без відповідей
- Активні теми
- Пошук
ЛАЗ-699 (1964-2002)
Модератор: Модератори
ЛАЗ-699 (1964-2002)
Повідомлення mykola78adm » 16 серпня 2013 22:38
ЛАЗ-699 — семейство междугородних автобусов большого класса, выпускаемых Львовским автобусным заводом с 1964 г. по 2002 г..
Автобус выпускался в трёх поколениях:
ЛАЗ-699А (1964-1966)
ЛАЗ-699Н (1976-1978)
ЛАЗ-699Р (1978-2002)
ЛАЗ-699 «Карпаты»
1-ый опытный автобус
Первый опытный образец удлинённого на одну оконную секцию (1345мм) туристического автобуса под наименованием ЛАЗ-699 «Карпаты» был построен в декабре 1960 года Наименование «Карпаты», по ЛАЗовской традиции, присваивалось автобусам повышенной комфортабельности. Не стал исключением и этот опытный автобус — на своём борту он имел буфет (холодильник и отсек для термосов) и туалет, два больших раздвижных люка в крыше и 34 мягких регулируемых пассажирских сидения с вмонтированными в подголовник динамиками радиоприёмника. Автобус предназначался для дальних междугородных и международных перевозок.
На автобусе стоял V-образный двигатель ЗИЛ-375 с однодисковым сцеплением и синхронизированная механическая коробка передач, пневматическая подвеска, гидроусилитель руля, тормоза с пневматическим усилителем.
Автобус в 1961 году демонстрировался на ВДНХ СССР и в том же году был показан высшему руководству страны, в том числе и Н.С. Хрущёву. Габариты автобуса составляли 10565х2500х2990мм, база — 5535мм.
ЛАЗ-699А «Карпаты»
2-ой опытный автобус
В декабре того же 1960 года были готовы ещё два экземпляра автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты», которые конструкционно полностью соответствовал предыдущему экземпляру, за исключением установленной на одном из них пневмоэлектрической дистанционной системы переключением передач, но, самое главное, данные экземпляры отличались от ЛАЗ-699 планировкой салона. От установки гардероба и туалета в автобусах отказались, а за счёт освободившегося пространства увеличили количество посадочных мест до 41. Кроме того, два дополнительных откидных места можно было разместить в передней части автобуса. В дальнейшем такую планировку приняли за базовую и далее все опытные автобусы выполнялись в модификации ЛАЗ-699А.
Внешне новые автобусы тоже отличались от первоначального варианта — обращает на себя внимание четырехфарная система освещения дороги, причём фары были установлены друг над другом, по другому располагались молдинги на боковинах кузова, ну и, конечно, «двухэтажная» эмблема на одном из автобусов (именно том самом, с установленной пневмоэлектрической системой; также его можно отличить по круглым аркам колёс, в то время как у другого экземпляра передняя арка имела заметный срез в верхней части).
ЛАЗ-699А «Карпаты»
3-ий опытный автобус
Опытные автобусы ЛАЗ-699А построенные в 1961 году для заводских и государственных испытаний получили наименование «Карпаты-1» и имели внешние отличия от предыдущих экземпляров. Они сохранили четырехфарную систему освещения, но фары были расположены более привычно — горизонтально. Сначала автобусы сохраняли ниспадающие молдинги на боковинах кузова, но позже от таких «излишеств» отказались.
Государственные испытания автобусы проходили в Крыму, но во время испытаний возникли претензии к надёжности некоторых агрегатов автобуса, в том числе к надёжности мостов. Поэтому намечавшийся серийный выпуск автобусов ЛАЗ-699А на 1962 год пришлось отложить до исправления замечаний государственной комиссии.
ЛАЗ-699А «Карпаты»
4-ый опытный автобус
В 1963 году, после не совсем удовлетворительных государственных испытаний третьего образца ЛАЗ-699А, был построен существенно модернизированный вариант автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты-1». Автобус специально был подготовлен для дополнительных государственных испытаний, в частности, на нём были установлены более надёжные мосты от грузового автомобиля МАЗ-500, которые позволили решить проблему долговечности агрегатов, к которым в основном и были претензии на испытаниях. Данный автобус ещё сохранил четырехфарную систему освещения, но это был последний четырехфарный ЛАЗ-699. Автобус был рассчитан на 41 пассажира.
ЛАЗ-699А «Карпаты»
5-ый опытный автобус
В 1963 году на ЛАЗе продолжали изготавливать опытные образцы автобусов ЛАЗ-699А «Карпаты-1», но последующие экземпляры имели уже обычную для автобусов ЛАЗ внешность, а опытное происхождение автобусов выдавали необычные колёсные арки, которых не было на серийных экземплярах.
Серийный выпуск больших междугородных автобусов на Львовском автобусном заводе начался под наименованием ЛАЗ-699А «Турист» с 1964 года. На серийных автобусах отсутствовали буфеты, гардеробы и туалеты — в этом плане автобус был максимально упрощён. Интересно, что при этом выпускались автобусы с двумя типами крыши — с жесткой цельнометаллической и с крышей, имеющей брезентовый люк.
В салоне — 41 комфортабельное сиденье, калорифер для отопления, радиоприемник. Под рядам сидений — багажные отсеки обьемом 4,5 м куб, с доступом через бортовые люки. Две противотуманные фары и прожектор, пневматический сигнал, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса обеспечивали безопасную езду и ночью, в сложных погодных и дорожных условиях. Кроме того, автобус имел пневматическую подвеску переменной жесткости всех колес ( для передних независимую) с телескопическими аммортизатрами. Двигатель ЗиЛ-375-Я5, сблокированный с 5-ти ступенчатой коробкой передач ЯМЗ. Задний мост с планетарными редукторами в ступицах — от автомобиля МАЗ-500. ЛАЗ-699А имел снаряженную массу 8300 кг и мог развивать скорость до 96 км/час. Это был один из наиболее технически интересных отечественных автобусов периода 1956-70 гг.
Производство автобуса продолжалось всего два года, после чего автобус был снят с производства, в основном из-за проблем с надёжностью кузова. Причём за эти два года их было изготовленно не очень много и даже в конце 60-х годов автобусы ЛАЗ-699А встречались на дорогах не часто. Габариты 10565х2500х2990мм, база — 5535мм.
Весной 1967 года, специально для участия в Международном конкурсе автобусов в Ницце и 15-ом туристическом автобусном ралли по дорогам Европы был подготовлен автобус ЛАЗ-699А, который и по внешнему виду и по комплектации несколько отличался от серийных. Этот автобус вместе с автобусом ЛАЗ «Украина-67» получили Большие призы и медали Комиссариата по туризму Франции.
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.
Re: ЛАЗ-699 (1964-2002)
Повідомлення mykola78adm » 16 серпня 2013 22:45
С прекращением серийного выпуска ЛАЗ-699А идея выпускать большие междугородные автобусы во Львове не пропала, и как только был разработан новый модернизированный кузов для автобусов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-697Н, на его базе был создан в 1969 году новый флагман в модельном ряду ЛАЗа. У этого автобуса помимо новой внешности появилась дверь запасного выхода в заднем свесе, которая с этого момента становится обязательной для всех последующих автобусов семейства ЛАЗ-699.
Следующие опытные образцы автобуса ЛАЗ-699Н «Турист» появились в 1972 году. Один из этих автобусов в 1973 году экспонировался на ВДНХ СССР.
А в это время во Львове готовилось новые значительно модернизированные опытные образцы ЛАЗ-699Н, которые получили имя собственное «Украина». Эти автобусы можно было отличить от предшественников не только с помощью надписи на передке «Украина», но и по безфорточным окнам в боковинах. На основе этих опытных образцов в 1973 году будут построены знаменитые «космические» автобусы ЛАЗ-699П.
В 1974 году на юбилейной выставке «Автопром 50 лет» на ВДНХ СССР экспонировался опытный образец автобуса ЛАЗ-699Д с опытным «КАМАЗовским» дизелем ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с.. Позже этот автобус получит наименование ЛАЗ-699НД и даже будет «точно» объявлен срок начала его производства — 1979 год, но серийных автобусов с дизелем КАМАЗ-740 так и не будет.
Во многих изданиях серийный выпуск автобусов ЛАЗ-699Н задекларирован с 1973 по 1978 год, но в реальности этот автобус выпускался в ограниченных количествах с 1976 года по 1978 год.
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.
Re: ЛАЗ-699 (1964-2002)
Повідомлення mykola78adm » 16 серпня 2013 22:50
Второе поколение автобусов для космонавтов под наименованием ЛАЗ-699П создали в 1973 году в предверии совместной космической экспедиции с американскими астронавтами в рамках программы «Союз-Апполон». Была и ещё одна причина создания нового поколения автобусов для космонавтов — после гибели в 1971 году советского космического экипажа в спускаемом аппарате, резко возросли требования к защитным скафандрам, и для космонавтов облачённых в эти скафандры требовался уже специальный транспорт.
К 1973 году при заводе уже был создан Научно-исследовательский институт автобусостроения, поэтому партия новых автобусов для космонавтов создавались уже в этом институте. Автобусы ЛАЗ-699П были сделаны по образцу и подобию опытных туристических автобусов ЛАЗ-699 «Украина», но имели абсолютно герметичный салон (это заметно по особой форме входных дверей, плотно заходящих в дверной проём) с двойным остеклением и кондиционером. Причём автобусы ЛАЗ-699П были изготовлены двух типов и отличались друг от друга планировкой салона. Существовали автобусы с входными дверями в свесах, а были автобусы со вторым входом в базе. Этот вход в средней части автобуса был оборудован шлюзовой камерой пылеудаления, работающей по принципу пылесоса, собирающей пыль с скафандра космонавта (пыль очень опасна в условиях невесомости). В салоне автобуса для космонавтов были установлены специальные кресла.
Благодаря многочисленным прямым трансляциям по телевидению космических стартов с Байконура эти автобусы хорошо всем запомнились своей необычностью и со временем стали одним из символов советской пилотируемой космонавтики! В данный момент на Байконуре ещё работает последний экземпляр ЛАЗ-699П.
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.
Re: ЛАЗ-699 (1964-2002)
Повідомлення mykola78adm » 16 серпня 2013 22:56
В 1978 году на смену выпускаемому в небольших количествах автобусу ЛАЗ-699Н пришёл новый большой туристический автобус ЛАЗ-699Р. Но по настоящему массовый выпуск ЛАЗ-699Р начался в 1983 году, когда за счёт уменьшения выпуска ЛАЗ-697Р развернулось крупносерийное производство ЛАЗ-699Р. До 2002 года, пока продолжалось производство этого автобуса, он не раз подвергался модернизациям и естественно изменениям во внешнем виде, но при этом кузов и основные агрегаты автобуса оставались прежними. В салоне автобуса располагалось 41 комфортабельное пассажирское кресло с регулируемыми спинками. Каждое место было оборудовано индивидуальной вентиляцией и освещением. «Сердцем» автобусу служил всё тот же карбюраторный двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180л.с., что стоял ещё на первых образцах ЛАЗ-699, начала 60-х годов ХХ века. Правда, в последние годы покупателям ЛАЗ-699Р предлагали установку двигателя ЯМЗ-236А в качестве опции, но количество изготовленных автобусов с таким двигателем невелико. Габариты автобуса составляли 10540х2500х2980мм, база — 5545мм.
Автобусы ЛАЗ-699Р первых выпусков можно отличить по алюминиевой фальшь-радиаторной решётке на передке, а у самых ранних автобусов (примерно до 1981 года) ещё были «москвичовские» прямоугольные фары и маленькая квадратная эмблема с буквой «Л» внутри. С 1981 года фары заменили круглыми, а эмблема стала выглядеть как большая буква «Л» в круге. Но в это же время, в первой половине 80-х годов параллельно производился небольшими партиями автобус ЛАЗ-699Р в исполнении «люкс», в основном для обслуживания различных высоких государственных учреждений. Отличительной особенностью таких автобусов было обилие внешних декоративных деталей из черной пластмассы (фальшь-решётка радиатора, колпаки колёс, воздухозаборник на крыше), а также передний бампер со встроенными противотуманными фарами.
Ближе к концу 80-х годов на автобусах упразднили алюминиевую фальшь-радиаторную решётку, а примерно с 1990 года (возможно, с 1989 года) года на автобусах перестали устанавливать водительскую дверь в левом борту. На некоторые автобусы ЛАЗ-699Р последних годов выпуска с завода могли устанавливаться мосты с дисковыми колёсами.
Следует отметить, что заводской модификации автобуса ЛАЗ-699Р, работающего на природном газе, не существовало, но очень часто такое оборудование устанавливается на автобусы самостоятельно. Особенно такое часто встречается на Украине.
ЛАЗ-699Р: идеально восстановленный львовский «Турист» с мотором «Обжора». Показываем подробно
Львовские «Туристы» и прочая пассажирская техника времен СССР встречаются на дорогах все реже. По всей вероятности, ЛАЗы, «Икарусы» и РАФы в ближайшее время останутся лишь в рядах музейных экспозиций. Наш пример — исключение.
Алюминиевая фальш-радиаторная решетка на передке, «москвичевские» прямоугольные фары и маленькая квадратная эмблема с буквой «Л» внутри — все это отличительные признаки туристического автобуса ЛАЗ-699Р, выпущенного Львовским автобусным заводом в 1984 году.
Алюминиевая решетка на передке, «москвичевские» фары и квадратная эмблема с буквой «Л» внутри — отличительные признаки ЛАЗ-699Р 1984 года.
По прошествии 37 лет бело-желтый автобус с водительской дверью по левому борту и воздухозаборником на крыше выглядит словно только что сошедшим с конвейера. Специалистам СТО «Вегабус» из подмосковного города Видное удалось вернуть раритетной машине первозданный вид буквально за считанные месяцы.
Интересно, что последним пристанищем этого автобуса перед реставрацией был Ставропольский край — санаторий «Казахстан» в Ессентуках. По одной из версий, он попал в автопарк этой организации сразу по окончании XII Всемирного фестиваля «Москва-85».
Свое место на подиумах заняли оригинальные пассажирские кресла, обшитые дерматином с широкой тканевой вставкой. 
Как новые выглядят багажные полки с блоками индивидуальной вентиляции и подсветки. 
Рычаг управления накрышным воздухозаборником.
В молодости санаторный ЛАЗ использовали для трансфера от вокзала и аэропорта, поездок на экскурсии с отдыхающими. Иначе говоря, наш знакомый жил исключительно сладкой курортной жизнью в сухом гараже и с интеллигентными пассажирами. Потом, когда экскурсионный бизнес перешел в руки коммерческих фирм со своим автопарком юрких «Газелей» и «Богданов», прожорливый ЛАЗ оказался не у дел: ездить на нем стало некуда, а возить — некого. Тогда руководство санатория задумало использовать 699‑й как… мобильный рекламный носитель. Борта автобуса в заводской окраске заклеили рекламными баннерами и стали ставить на видных местах в центре Ессентуков, чтобы привлечь новых отдыхающих.
Багажные отсеки общим объемом 4,4 м 3 расположены под рядами сидений и имеют доступ через люки вдоль бортов.
В 2018 году ЛАЗ завершил свою рекламную миссию, успел встать на прикол, а позже был выставлен на продажу на аукционе. В торгах участвовало пять заинтересованных лиц, стартовая цена лота — 150 тыс. рублей. После повышения ставки до 300 тыс. покупателей осталось всего двое. Конечная стоимость покупки составила 600 тыс. рублей, что является абсолютным рекордом для утильной машины. Средняя цена для советских автобусов из прошлого столетия, выкупаемых реставраторами, составляет 200 тыс. рублей.
Выдвижная ступенька у передней двери была характерна только для «люксовых» версий ЛАЗов.
Машина пребывала не на ходу и явно требовала ремонта, чтобы благополучно сбежать из Ессентуков. Рассказывает владелец ООО «Вегабус» Петр Куцин: «ЛАЗ простоял в гараже санатория без дела больше пяти лет. Вначале мы попытались пригнать его в Москву своим ходом, но двигатель не выдержал. Пришлось погрузить автобус на трал. К реставрационным работам приступили сразу по прибытии на сервис. Изначально хотели восстановить за месяц, но получилось дольше».
В техцентре «Вегабус» трудятся десять специалистов: пять слесарей, два жестянщика, маляр, сварщик и автоэлектрик. Они занимаются ремонтом не только старинной, но и современной техники. Сюда, в Видное, приезжают на ремонт рейсовые автобусы: в списке контрагентов СТО десятки компаний, в том числе пассажирские перевозчики, обслуживающие регионы. «Мы совместили ТО и ремонт современной техники с реставрацией старых автобусов, — рассказывает Петр Куцин. — Нам доверяют свои раритеты наши друзья и знакомые, такие же фанаты старины, как и мы».
Владелец ООО «Вегабус» Петр Куцин считает советские автобусы своим главным увлечением.
Экстерьер и интерьер ЛАЗ-699Р были восстановлены в первозданном виде; что называется, вплоть до последнего винтика. Свое место на подиумах заняли оригинальные пассажирские кресла, обшитые дерматином с широкой тканевой вставкой. Полностью аутентичны багажные полки с блоками индивидуальной вентиляции и подсветки, как новые выглядят плафоны освещения на потолке. Полный порядок и на рабочем месте водителя: все приборы на своих местах, стрелки часов показывают точное время, а к радиоустановке подключен микрофон гида. Рулевое колесо по советской моде обмотано вставкой из молдингов.
Восстановление старой авто-техники — это еще и бизнес. Сегодня на рынке присутствует множество деталей «под старину», изготовленных в Китае. Но на фестивальном ЛАЗе все советское, нет ни единого стеклышка из нынешних времен. «Мы завели аккаунт в соцсетях, посвященный реставрации автобуса, — объясняет Петр Куцин. — Необходимые для восстановления запчасти нам дарили водители-энтузиасты со всей страны. Они присылали найденные в чуланах, гаражах и на чердаках крылья, колесные колпаки, зеркала, всякие фонарики и катафоты. Приходила помощь и от организаций. Отдельное спасибо компании „Ойл Форби“, официальному дилеру ExxonMobil, которая обеспечила нас смазочными материалами».
Петр предлагает мне проехать на легендарной машине. Двигатель запустился со второго раза, после ручной прокачки топлива в моторном отсеке. Впрочем, это вполне нормальная история для нашего старичка, простоявшего некоторое время на стоянке. Автобус ЛАЗ-699Р оснащен 8‑цилиндровым V-образным бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я5 рабочим объемом 7 л, мощностью 180 л. с. Это форсированная версия «сто тридцатого» движка, получившая прозвище «Обжора». 375‑й ставили на ЛиАЗ-677, а вот младшие модели ЛАЗов — 695 и 697 — обходились моторами от 130‑го. К слову, в те времена в Советском Союзе не соглашались со всем миром и считали, что дизельный двигатель не подходит для пассажирского автобуса.
ЛАЗ-699Р оснащен бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я5 мощностью 180 л. с., эта форсированная версия 130‑го мотора получила прозвище «Обжора».
В паре с двигателем работает 5‑ступенчатая механическая коробка. Ее дистанционное управление восстановлено в первозданном виде – передачи влючаются четко. Двухконтурная пневматическая система тормозов и гидроусилитель руля значительно облегчали работу водителя, повышали безопасность поездки и были обязательным оснащением автобусов. Согласно техническим характеристикам, ЛАЗ-699Р развивал скорость до 102 км/ч, расход топлива составлял от 35 до 50 литров на 100 км, емкость топливного бака 282 л.
Сегодня «Рома» — такое имя дали своему подопечному реставраторы — труженик. ЛАЗ-699Р участник междугородних автобусных туров для любителей старины. Новый проект, задуманный в «Вегабусе», называется «Экскурсии на советском транспорте». А еще автобус — желанный гость на автомобильных выставках и фестивалях. Например, в мае этого года машина участвовала в международном фестивале SPbTransportFest в Северной столице (см. «Автопарк» № 4/2021), а в июне отметилась на тульском фестивале «Автострада». Кроме того, «Рома» — настоящее украшение торжественных мероприятий и, конечно, звезда YouTube и уже успел сняться в кино. Кстати, фестивальный автобус не единственный представитель Львовского автобусного завода в коллекции «Вегабусовцев». Реставрации дожидается еще один туристический ЛАЗ по имени «Лева», для него задуман индивидуальный кастом-проект. Но это будет уже другая история.
Реставрации дожидается еще один туристический ЛАЗ по имени «Лева». 
«Вегабус» восстанавливает не только свои, но и клиентские машины. На фото ЛиАЗ-677 (сверху) и ПАЗ-672М.
Тюнинг автобуса ЛАЗ-699Р «Турист»
Сергей Ионес.
За время существования нашего конкурса самоделок автобусы редко принимали в нем участие. Один – переделанный в дальнобойный фургон, другой – в автолавку и несколько микроавтобусов. Но не было ни одного полноразмерного автобуса, сохранившего свою функциональность.
Если этот синий автобус едет вам навстречу, вы подумаете, что это обыкновенный ЛАЗ, отличающийся от серийного установленным впереди сооружением из труб, которое можно назвать «кенгурятником», а можно – булл-баром. Но если вы догоните его на трассе и соберетесь обгонять, то и не подумаете, что впереди идет произведение Львовского автобусного завода. Вместо знакомого с 1970-х покатого «хвоста» с двумя стеклами – вертикальная глухая стенка с аккуратно прорезанными отверстиями вентиляционной решетки, как у какого.то иностранного автобуса, выпущенного лет 20–30 назад. Узнаваемыми остались только секции сигнальных фонарей, взятые с «Икаруса» 200-й серии, да и те расположены непривычно – не горизонтально, а вертикально. Если же смотреть сбоку, то до задней площадки это серийный ЛАЗ-699Р «Турист». Самодельный только безоконный прямоугольник хвостовой части кузова.
Строил этот ЛАЗ Руслан Чочуев из аула Апсуа Карачаево-Черкесской Республики. На этом и других принадлежавших ему автобусах он возил пассажиров из Черкесска в Москву, Сочи, Ростов, Воронеж, а теперь постоянно работает в центре столицы, обслуживая строительную фирму.
Читайте также:
- Советские автобусы ЛАЗ-360 ЭМ и ЛАЗ-360
- Автобус ЛАЗ-5208 — уникальный туристический лайнер
- Масштабные модели автобусов ЛАЗ
Сначала Руслан переделывал этот автобус в расчете на дальние рейсы. По его словам, раньше машина более радикально отличалась от ЛАЗа. Например, на крыше стоял вместительный короб багажного отсека. Когда пришло время работать в черте Москвы, Руслан удалил «чердак», оставив обычную серийную крышу – так и расход топлива снижается, и у инспекторов ГИБДД меньше желания махнуть полосатым жезлом. От багажника (считай второго этажа) осталась небольшая горка лобового обтекателя. Присмотревшись, замечаешь, что над оконными перемычками из крыши выглядывают пеньками отрезанные трубы прямоугольного сечения – это и есть остатки каркаса багажника. У ЛАЗов старого выпуска слева была дверь водителя. На этом автобусе она вварена в проем. Руслан посчитал резонным оставить вход через правую пассажирскую дверь, как на «Икарусе» и поздних ЛАЗах.
Но переделка кузова, выполненная Чочуевым, не столь радикальна, как переработка узлов и агрегатов. Самое главное отличие заключается в том, что бензиновая «восьмерка» ЗИЛ-375 в моторном отсеке ЛАЗа уступила место «мазовскому» шестицилиндровому дизелю ЯМЗ-236.
Конечно, ярославский V-6 примерно на полтонны тяжелее «зиловского», что, скорее всего, увеличило нагрузку за заднюю ось автобуса. Зато у него несравненно лучше тяговая характеристика. Мощность у ЗИЛ-375 и безнаддувного ЯМЗ-236 одинаковая – 180 л. с. Но у ярославской «шестерки» значительно выше крутящий момент 667 Н•м (против 475), который достигается на более низких оборотах (1500 против 1800 мин -1 ).
Автобус увереннее пошел по трассе, стал лучше справляться с подъемами. По динамике он практически не уступает «256-му» «Икарусу». А главное, по словам хозяина, снизились расходы на горючее. На равном по массе автомобиле дизель ЯМЗ-236 работает с меньшей нагрузкой, чем бензиновая «восьмерка» ЗИЛ, а значит, в более экономичном режиме. Чочуев рассчитал, что на трассе ЛАЗ с родным мотором расходует примерно 40 л бензина на сотню, а этот автобус в тех же условиях съедает литров 27 более дешевого дизельного топлива.
Соответственно под «шестерку» ЯМЗ пришлось подбирать подходящие агрегаты трансмиссии. Венгерский задний мост Raba Руслан приобрел в троллейбусном парке. Картер ЗИУ не подходил к подвеске ЛАЗа, и чулок остался от родного моста.
Скоростной центральный редуктор позаимствован у «Икаруса», а планетарные бортовые передачи остались от троллейбуса.
Коробку передач ЯМЗ Руслан приобрел в комплекте с двигателем. Но из-за заднего расположения двигателя не подошел механизм переключения передач от МАЗа, не годился и штатный механизм с «лазовской» коробки. Руслан решил проблему, приспособив к ярославской коробке самостоятельно доработанный механизм переключения от КамАЗа. От камского грузовика взят пневмогидравлический усилитель (ПГУ) сцепления. Когда смотришь на коробку через открытый люк в полу салона, над коробкой видны «кулиса» переключения передач и уходящий вперед, к рычагу вал тяги, а справа от нее находится ПГУ.
Карданный вал сварен из трех частей. Сама труба осталась от ЛАЗа. К ней приварены фланцы с крестовинами, которые Руслан взял с КрАЗа. Дело в том, что у коробки ЗИЛа и моста ЛАЗа на фланцах по шесть болтов, а у ЯМЗ и «Икаруса» по восемь.
Вся система стояночного тормоза собрана самостоятельно. Энергоаккумуляторы – от КамАЗа. Кран в кабине под левой рукой водителя – от «Икаруса». В 1990-х на львовских автобусах появился серийный пневматический ручной тормоз, но у Руслана автобус старый, на нем еще был механический тормоз.
В моторном отсеке тоже есть плоды творчества хозяина. Бочонок воздушного фильтра, стоящий у правого борта, «камазовский». Слева от двигателя, как в любом львовском автобусе, находится радиатор. Но ярославскому дизелю потребовался увеличенный радиатор. Руслан купил огромный медный радиатор от комбайна, модель которого он назвать затрудняется. Объем системы охлаждения и отопления составил 65 л.
Здесь уместно обратить внимание на еще одно отличие кузова этого автобуса. В левом заднем углу на ЛАЗе есть дверца моторного отсека, которую водители зовут ухом, а за ней внутри стоит заслонка. В самодельной задней части машины Чочуева не осталось ни дверцы, ни заслонки. Всю вентиляцию взяли на себя самодельные прорези решетки на задней панели.
Вентилятор всасывает воздух, который летом обдувает радиатор, а зимой тянет через тот же радиатор нагретый воздух в шахту отопления салона. Часто водители, особенно в южных регионах, на лето заменяют крыльчатку, и вентилятор становится вытяжным – он выбрасывает горячий воздух из моторного отсека.
Так поступил и Руслан. Зимняя всасывающая крыльчатка у него осталась от ЛАЗа, а летняя вытяжная – от «Икаруса». Ось крыльчатки с гидромуфтой, включающей вентилятор при нагреве, тоже позаимствована с венгерского автобуса.
Однако обогрев салона на автобусе Чочуева отличается от серийного ЛАЗ-699Р. Прежде всего впереди справа между приборной панелью и передней стенкой кузова появились два радиатора отопления, к которым через весь салон подают тосол трубы от радиатора охлаждения двигателя. Встречный воздух продувает передние радиаторы через небольшую решетку возле правой фары. Хотя остались штатная «печка» и автономка, благодаря двум радиаторам впереди в салоне стало ощутимо теплее. Кроме того, ремонтируя кузов, Руслан уменьшил с краев шахты воздуховодов, на которых стоят сиденья, и проход стал шире.
Некоторые отличия от ЛАЗ-699 есть и в салоне. Корпус приборной панели – от «Икаруса». Спидометр ЛАЗа соседствует с круглой комбинацией приборов ЗИЛа. Руслан убрал сиденье экскурсовода, стоявшее в проходе, и поставил откидной страпонтен над ступеньками, как в «Икарусе». За спиной водителя – большой удобный стол, под которым – вещевой короб. В самодельном безоконном заднем отсеке над двигателем находится спальная полка, которая отгораживается от салона занавеской. Руслан рассказывает, что раньше на ступеньках задней двери летом можно было поставить разборный душ с ширмой.
По словам Руслана, у него есть официальные документы, разрешающие установку дизеля ЯМЗ и переделку кузова. Думаю, что силы, затраченные на перестройку автобуса, не пропали зря. Более подходящий для автобуса дизель улучшил ходовые качества и снизил эксплуатационные расходы. Причем не понадобилось никаких новшеств – проверенный ЯМЗ взят из добротных советских запасов. Конечно, «спальник» и усовершенствованная система отопления не превратили старый автобус в суперсовременный лайнер, но сделали его немного комфортабельнее.
Хорошо, что у автомобилей нет календарного «срока годности», техника времен развитого социализма при правильном обращении способна еще послужить, а из деталей разных моделей советских машин порой срастаются самодельные «рабочие лошадки», даже более практичные в эксплуатации, чем их прототипы!
