Автобус лаз 695н

ЛАЗ-695Н

  • Марка автомобиля: ЛАЗ
  • Страна производитель: Украина
  • Год выпуска: 1976
  • Тип кузова: Автобус

ЛАЗ 695, он же «Львов» – советское, а затем украинское транспортное средство, которое выпускалось на автобусном заводе Львова. Его можно смело заносить в Книгу рекордов Украины. Машина регулярно модернизировалась и (внимание!) удержалась на конвейере целых 46 лет. Это уникальный в своем роде рекорд, когда на единственном заводе производилась одна и та же модель автобуса. Производство советских ЛАЗов стартовало сразу после войны, в 1945-м году. Первоначально здесь хотели выпускать ЗИСы модели 155, однако молодой коллектив решил проявить инициативу. Инженер Осепчугов заразил своих коллег «автобусной болезнью». Весь модельный ряд ЛАЗ.

  • Внешний вид
  • Салон
  • Технические характеристики
  • Сцепление
  • Рулевое управление
  • Система тормозов
  • Цены и комплектации
  • Подводим итоги
  • ЛАЗ-695 фото
  • Чертеж ЛАЗ-695
  • Видео обзор

Внешний вид

Вообще, внешность автобуса ЛАЗ-695 пару раз подвергалась улучшениям. В основном они коснулись корпуса, хотя общие размеры и компоновка остались прежними. Значительным новшеством первого поколения стала прокачка задней части, а впоследствии и передней, когда «прилизанную» форму сменили на козырек. Время от времени менялись эмблемы Львовского завода, а также между фарное пространство, передние бампера и даже колпаки колес.

Салон

Первое время ЛАЗ-695 был несовершенен. Двери были недостаточно широкими, возле них не было площадки, проход между сидениями оставлял желать лучшего. Интересной особенностью первых ЛАЗов была быстрая трансформация в санитарную машину. Сидения демонтировались, а справа от водителя размещалась дверца для удобства погрузки раненых. Учитывая реалии послевоенного времени, такая модификация была более чем актуальной.

Поскольку вариаций ЛАЗ-695 было достаточно много, мы остановимся на самой популярной моделью ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для перевозки пассажиров. Автобус имел кузов вагонной формы, был трехдверным. Две четырехстворчатых двери предназначались для пассажиров, еще одна – для водителя. Сидения располагались в четыре ряда, а двигатель – сзади. Также в салоне была воздушная система отопления, которая использовала тепло системы охлаждения. Ну а мест для сидения было 34, общая пассажировместимость достигала 67 человек.

Большое количество приборов, контрольных лампочек и кнопок для управления дверьми, освещением и прочим, располагались на единственной приборной панели непосредственно перед шофером. Рычаг тормоза стояночного типа и ручка управления коробкой передач разместились по правой стороне от шофера. Сразу возле передней двери расположилось двойное кресло, которое развернуто на 90 градусов. За задней же дверью, в конце автобуса, установлен большой диван на 5 посадочных мест.

Технические характеристики

ЛАЗ-695-ый обладает бензиновым V-образным восьмицилиндровым силовым агрегатом с карбюраторной системой подачи от ЗИЛ 130Я2, рабочий объем которого составляет 6 литра. Мотор, функционирующий на бензине является, чуть ли не главнейшим минусом машины, потому что традиционный расход горючего составляет целых 35-40 литров на сотню километров, а ведь и сам бензин стоит намного дороже, чем дизельное топливо. Предельная скорость ЛАЗа – 80 км/ч.

Между прочими характеристиками, необходимо выделить присутствие 34-ех посадочных мест и водительское сидение, на которое устанавливались рессоры. Данное устройство давало возможность менять положения в разных плоскостях. ЛАЗ-695 оборудовали воздушной отопительной системой, в какой для того, чтобы охладить мотор были использованы тепловые системы охлаждения. Уже в 1985-ом году, инженерный состав предприятия смогли сконструировать модификацию 695-НГ, какая функционировала на природном газе. Потом, данная модификация пользовалась немалой популярностью, когда был в самом пике топливный кризис.

Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами на 2-ой и 5-ой скоростях. Также шла 2-ух контурная система тормозов с пневмоприводом. Вдобавок ко всему, российский автомобиль имел зависимую подвеску – впереди стояли амортизаторы и рессоры полиэллиптического вида, а сзади похожее устройство, однако без амортизаторов. Данный социальный автомобиль обладал неприхотливыми качествами в эксплуатировании, было выносливое и отличилось надежностью среди водителей. Автобус имеет дисковые колеса, а те в свою очередь – бортовые и замочные кольца. На заднем мосту установлены спаренные колеса. Размер шин следующие: 280-508Р. Во всех колесах давление составляет 0.50 МПа.

Технические характеристики

Модификация Тип двигателя
Объем двигателя
Мощность Коробка передач
Разгон до 100км/час, с. Максимальная скорость км/ч
ЛАЗ 695 6.0 MT Бензин 5966 см³ Механическая 5ст. 80

Сцепление

Если говорить о сцеплении, то оно было выполнено в форме сухого однодискового формата с гидроприводом выключения через четыре рычага, которые выключаются. В гнезде кожуха сцепления находится шестнадцать нажимных пружин. В главный цилиндр выключения сцепления заливают тормозную жидкость. Рычаг переключения связан с коробкой переключения передач тягой в виде трубы. Карданный вал обладает двумя карданами. Из двух мостов, ведущий – задний. 1-ая ступень в главном редукторе, а 2-ая в колесных. Картер моста сварен и штампован. В центральном редукторе шестерни получили нарезку зубьев по форме спирали.

В разъемной коробке поместился дифференциал. В редукторе колеса применяются стандартные шестерни цилиндрической формы, имеющими внешнее и внутреннее зацепление. Расположенный впереди мост состоит из кованой балки, имеющей двутавровое сечение. С помощью рессор и пружин достигается плавный ход – если автобус не нагружен, функционируют рессоры, если ЛАЗ едет под нагрузкой, в силу вступают и пружины. На конце рессоры присутствуют штампованные чашки, на которых находятся резиновые подушки.

Рулевое управление

695-ый обладает рулевым управлением с усилителем, который призван облегчить работу шофера, и повышает безопасность движения при повороте. Задействует рулевое колесо с рулевой колонкой, редуктор, расположенный в углу. Он имеет карданную передачу и рулевое устройство механизма. Усилитель руля оказывает воздействие на сошку устройства руля. К механизму руля относят червяк 3-ех гребневым роликом глобоидальной формы.

Система тормозов

Система тормозов двухконтурного вида, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Тормоз стояночного типа оказывает влияние на устройства задних колес. Их привод – механический. Тормоз запасного типа – один из контуров рабочей системы тормозов. Давление в пневматическом приводе тормоза равняется 6.0 – 7.7 кгс/см.кв. Приводит в действие воздушный компрессор, обладающий парой цилиндров. Он имеет поршня и водяное охлаждение. Также он соединен гибкими шлангами с пневматической системой. В регуляторе давления находятся клапана шарикового типа. Чтобы накопить воздух, установлены 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже существует кран для накачивания колес. В тормозном барабане содержится две тормозные колодки.

Цены и комплектации

Транспортное средство ЛАЗ-695Н выпускалось в период 1976-2002. За это время было выпущено более 160 тысяч автобусов. Сейчас их производством занимается Днепродзержинский завод. Там автобусы производятся с 2003-го года. Приобрести ЛАЗ на вторичном рынке можно даже за 5000 долларов – все зависит от года выпуска и комплектации.

Подводим итоги

Наверное, нет в нашей стране человека, который ни разу в жизни не ездил на ЛАЗ-695Н. Модель стала легендарной и символичной для всего Советского Союза. Особой популярностью данный автобус пользовался на рейсах протяженностью до 100 км. И пусть он сейчас уже не выпускается, но в некоторых поселках и небольших городах до сих пор можно увидеть старые, добрые «лазики».

ЛАЗ-695 фото

Коробки передач ZF, немецкое качество становится доступнее

Автомобиль FAW V5

Buick Electra 225 Convertible

Чертеж ЛАЗ-695

Видео обзор

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Залог долголетия (ЛАЗ-695Н «Львiв»)

Автобусы обширного семейства ЛАЗ-695 «Львiв», основанного в середине пятидесятых, стали настоящими долгожителями в производстве: их выпуск продолжался больше полувека. Увы, время неуклонно движется вперёд, и львовская классика активно покидает сцену. Среди многих тысяч выпущенных машин сохраняются единицы – зато каких!

История распорядилась так, что ЛАЗ-695Н стал самым массовым автобусом за всю историю львовского завода. Как по продолжительности конвейерной жизни, так и по общему тиражу, он смог перекрыть всех своих предшественников (и наследников) вместе взятых – за все годы было выпущено более 170 тысяч автобусов этой модели.

Модель-долгожитель, ЛАЗ-695Н сотоварищи, продержался на львовском конвейере с 1976 по 2004 год. После этого выпуск модели «695» продолжался ещё несколько лет на филиале ЛАЗа в Днепропетровской области, на Днепродзержинском авторемонтном заводе. Помимо заводов во Львове и Днепродзержинске, в девяностые годы автобусы этого семейства выпускали на Мичуринском авторемонтном заводе, что в Тамбовской области.

ЛАЗ-695Н был базой для большого семейства, включая своих братьев – моделей ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699, и дал основу для множества других модификаций – улучшенных исполнений ЛАЗ-695Р и ЛАЗ-695НЭ, газобаллонных ЛАЗ-695НГ, дизельных ЛАЗ-695Д и ЛАЗ-695Т с моторами ММЗ и ЯМЗ соответственно. На рубеже веков имела место даже отдельная междугородняя версия «695-го», своего рода наследник снятого с производства ЛАЗ-697.

Простые и неприхотливые старые ЛАЗы продолжают работать во многих регионах и в наши дни. Но этот экземпляр, заботливо сохранённый прежним собственником и доведённый до идеального состояния новым владельцем, как и любой другой коллекционный автобус, – всё-таки особенный.

Покупка

После завершения реставрации РАФ-22038-02 его счастливый обладатель – Иван, известный в ряде интернет-сообществ под ником Volganin-SU, задумался о по-настоящему большой машине. Большая машина – это автобус, советский, причём городской – в салоне просторнее, светлее, и ничто не мешает пассажирам общаться. Несомненно, первое, что придёт на ум, – это преобладавший долгие годы в городах ЛиАЗ-677, но, увы, его эксплуатация затруднительна, а адекватных предложений «677-х» на вторичном рынке в наши дни уже не осталось. Как правило, продавцы ЛиАЗов пытаются избавиться от потрёпанного и гнилого автобуса по завышенной цене, нездраво оценивая его реальную ценность.

Читайте также  Паз количество посадочных мест

Вторым вариантом, который был рассмотрен, стал именно ЛАЗ-695Н: таких машин в эксплуатации пока что больше, их конструкция значительно проще, и в описываемый период в продаже находилось несколько достойных коллекционного сохранения автобусов. Ближайшим к Москве вариантом оказался ЛАЗ-695Н постройки 1989 года, работавший на заводе оборонного толка в городе Жукове, что в Калужской области.

Автобус понравился сразу: этот «695-й» эксплуатировался редко и исключительно бережно, хранился в тёплом сухом боксе, и работал в «почтовом ящике» больше десяти лет один и тот же закреплённый водитель. В прошлой жизни ЛАЗ выезжал разве что с детьми заводчан в пионерский лагерь, да изредка вывозил сотрудников завода в служебные поездки в столицу. Со временем автобус практически перестал работать за ненадобностью, а последние три года жизни на заводе безвылазно простоял под крышей отапливаемого гаража, что и позволило сохраниться ему практически в первозданном виде. Более того, автобусу в 2004 году сделали капитальный ремонт в заводских условиях. Самые оптимистичные ожидания, касаемые состояния машины, были превзойдены, сомнения развеяны, и автобус пополнил коллекцию своего нынешнего владельца.

По традиции, у нового владельца ЛАЗ тоже получил имя собственное – «Фестивальный». Параллель с ЛАЗ-695 проста: первые автобусы семейства были выпущены к шестому Всемирному фестивалю молодёжи и студентов 1957 года, проходившему в Москве, а конкретно на период активного производства и самого расцвета ЛАЗ-695Н пришёлся 12-й фестиваль, состоявшийся в 1985 году тоже в советской столице.

На пути к совершенству

Общий пробег автобуса на момент продажи составлял 185 тысяч километров, но здесь нужно оговориться: это не только скромная цифра для такой машины в целом, но и следует учесть, что 10 лет назад она посещала Калужский АРЗ. На ремзаводе ЛАЗу восстановили основание кузова, обшили автобус снаружи, обновили салон и заменили двигатель, который с момента установки не прошёл и 30 тысяч километров – по словам продавцов, эти работы обошлись предприятию в 500 тысяч рублей. Таким образом, капитальный ремонт обеспечил автобусу вечную молодость: его внешний вид и техническое состояние близко к тому, в котором он когда-то покидал родной конвейер.

Впрочем, восстановление на АРЗ оставило свой след: при кузовных работах водительскую дверь обшили плоским листом, когда исходно её поверхность имела выштамповки. Также на ремзаводе ликвидировали люк для погрузки раненых в передней части: теперь машина выглядит на несколько лет младше, чем есть, так как завод отказался от него в 1991 году. Однако следует отметить, что внешний вид от этих двух деталей не страдает, а сама машина выглядит словно большая игрушка.

Уже на момент покупки «Фестивальный» поражал своей сохранностью: сияющие и ровные борта, идеально чистый и ухоженный салон, стабильно работающие агрегаты. Далеко не каждый современный автобус после 3-4 лет эксплуатации выглядит и ездит так же. Можно подумать, что прибыл он в столицу уже готовым музейным экспонатом, но совершенству пределов нет, и закипел процесс доводки машины до идеала.

После продолжительной стоянки внимания потребовал внут-ренний мир ЛАЗа: помимо операций по текущему обслуживанию (замена масла и воздушного фильтра), был заменён и отрегулирован карбюратор, от отложений очищена центрифуга, отрегулировано зажигание. Если раньше автобус потреблял бензин Аи-80, то по причине его полного отсутствия в столице машину пришлось «переучить» на распространённый Аи-92.

Хоть автобус и сохранился в состоянии, близком к идеалу, за период эксплуатации он получил ряд мелких косметических дефектов – что-то помялось, что-то подёрнулось ржавчиной, а лакокрасочное покрытие крыши имело значительные прорехи. Впрочем, тепличные условия и толстый металл кузова не дали коррозии распространиться, и всё это было ликвидировано за несколько дней знакомым и проторённым путём: зачисткой, обработкой и повторной покраской из пульверизатора с подобранной эмалью. Кстати, для подбора краски владельцу пришлось отвозить в мастерскую ни много ни мало среднюю секцию передней юбки – и диву мастеров не было предела.

С наступлением холодов выявилось неприятное явление: вместе со включением отопления в салон стал поступать дым, который вовсе не добавляет приятных ощущений от поездки. Отопление у ЛАЗ-695 работает от тепла из радиаторного отсека, что находится в корме, а направление движения теплого воздуха – наружу или в салон – определяется положением заслонки, которая за долгие годы бездействия окаменела. В своей прошлой жизни автобус выезжал только в тёплое время года, и поступление тёплого воздуха в салон было намеренно исключено – вплоть до затыкания канала подачи воздуха вдоль левого борта тряпкой, некогда служившей фуфайкой. Через люк между моторным и радиаторным отсеком в салон подсасывался дымный воздух из первого, что и создавало дискомфорт. Дымность воздуха в моторном отсеке сократили, внедрив в маслозаливную горловину отводящий шланг, ведущий под автобус. Впрочем, после того, как система отопления была приведена в чувство, автобус снова стал тёплым и уютным даже в зимние холода.

Важное достоинство автобусов, работавших служебными, – ещё и отличная сохранность салона. Контингент там обычно ездит один и тот же, поэтому случайные люди не стремятся оставить там свой след. Добавить немного бережливого отношения – и получаем то идеальное состояние, которое мы видим в этой машине. Панели потолка не затронул ремонт, обшивку бортов обновили на ремзаводе, а сиденья после восстановления сохранились в идеальной целости и сохранности. Расставлены они немного иначе.

Внимание к мелочам всегда сказывается на качестве восстановления. Дабы оправдать имя, на автобусе появились наклейки с эмблемой «Форум-1985» – Фестиваля молодёжи и студентов 1985 года, которые можно заметить в уголках стекол. Снаружи добавились «волговские» противотуманные фары, которые заняли пустующие места под передним бампером, обновились мелкие детали оптики, а чёрные ободки фар уступили место соответствующим хромированным, найденным в закромах Родины. По мере освоения внутреннего пространства машины в салоне также стали появляться разного рода артефакты: вымпелы на перегородке кабины, советский флаг и даже аутентичная аптечка, висящая под панелью у передней двери. По-своему стильная табличка «Служебный» на месте маршрутного указателя досталась автобусу с прошлого места работы, а о её сохранении в комплекте с машиной покупатель уговаривал продавцов отдельно.

При капремонте с автобуса демонтировали так называемое ТГУ – транспортное громкоговорящее устройство. Судя по всему, заказчик работ посчитал, что без него машина вполне способна выполнять свои функции: разъём под устройство на приборной панели был затянут кожзамом, а само устройство было отложено в ящик, где и нашлось впоследствии. После чистки и пайки ТГУ с микрофоном были водворены на место, а в дополнение на полке за задним рядом появились динамики и современная автомагнитола, которые были скрыты от глаз. В результате автобус вполне адекватно может работать и с экскурсоводом, а праздник в салоне не останется в тишине.

Новая жизнь

Не могу не отметить, что обладатель «фестивального» получает множество позитивных эмоций от творческого процесса работы над автобусом и управления им. Во многом познание новой для себя конструкции и работы над машиной в приятной компании – интересный опыт даже для человека, владевшего множеством самых разных автомобилей. Каждый новый шаг в автобусном мире становится своего рода достижением, а пока нет «прав» категории «D», редкие поездки на месте пилота – даже по закрытым площадкам – вызывают у него настоящую мальчишескую радость.

Помимо прочего автобус не только радует глаз владельца, но и периодически работает по своему прямому назначению. Возит он, разумеется, уже не заводских рабочих: теперь ЛАЗ обслуживает разного рода заказы, в первую очередь – свадьбы и праздники, снимается в кино и нередко появляется на разного рода мероприятиях, связанных с ретротехникой. Например, летом на нём съездили в Тулу на «Автостраду», а в сентябре он стал экспонатом выставки «Автомобильная промышленность» в павильоне «Космос» на территории возрождённого ВДНХ. Последнее стало настоящим признанием для автобуса и его владельца: он находится в одном ряду с экспонатами лучших коллекций страны, а значит, соответствует заданному ими уровню.

В следующих сериях

После падения Союза ЛАЗ стал терять титул флагмана постсоветского автобусостроения. Несмотря на то что после классического семейства в серию успели пойти множество новых моделей, стремительное снижение спроса на большие автобусы, с одной стороны, и экономическая изоляция и потеря крупных рынков – с другой, не могли не дать о себе знать. В конце девяностых годовой выпуск автобусов с тысяч штук перешёл на сотни, в новом веке – на десятки, а в последние годы имел исключительно единичный характер.

С 2006 года ЛАЗ находился в состоянии вялотекущего банкротства и боролся с кредиторами в судебных спорах. В последние годы завод выполнял редкие и небольшие заказы – в первую очередь на троллейбусы в кузовах, которые были заготовлены ещё с расчётом на крупные тендеры городов-участников Евро-2008 (сварка новых кузовов остановилась ещё в 2011 году). Теперь, когда экономика страны почувствовала себя особенно плохо, завод перестал даже заявляться на тендеры и медленно умирает, теряя кадры и последние жизненные силы.

Завод в Днепродзержинске, куда передали производство старого семейства, выпускал ЛАЗ-695 в достаточно ограниченном количестве. К 2008 году изготовление новых кузовов прекратили, а оставшиеся стали распродавать только как ремонтные для «замены» старых (по факту же автобус получался новым). Такие машины появлялись вплоть до 2011 года, на чём история прославленного семейства и завершилась.

Читайте также  Вай фай в метро как подключить

АвтоГурман

Редкие Авто на Продажу

1994 ЛАЗ-695Н

ЛАЗ-695 «Львiв» — советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа — сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем — от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э) .

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М – более 52 тыс. и 695Н – около 176 тыс. машин).

Предыстория

В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».

Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

ЛАЗ-695Н (1974—2006)

Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.

В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695Н .

Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х — начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.

В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).

Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова — в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.

В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).

На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».

1994 ЛАЗ-695Н
28 – сидячих мест
Общая вместимость – 67 человек
Двигатель ЗИЛ – 130
Установлено газовое оборудование
В рабочем состоянии.

История создания автобуса ЛАЗ-695

В августе 1955 г. Львовский автобусный завод приступил к разработке технического проекта такого автобуса. По плану развития и внедрения новой техники на 1956 г. автобусный завод и так должен был в I квартале 1956 г. разработать конструкцию и построить опытные образцы городского автобуса средней вместимости с задним расположением двигателя на 50 мест, из которых 30 мест для сидения.

В начале 1950-х гг. в перспективном типаже СССР намечалось к производству три группы автобусов: малой вместимости на базе агрегатов грузовых автомобилей ГАЗ, средней вместимости на базе ЗИС и большой вместимости на базе МАЗ.

При разработке эскизного проекта автобуса ЛАЗ был учтен опыт австрийского производства автобусов по материалам заграничной командировки и опыт производителей автобусов из других стран по литературным источникам. При проектировании учитывались реальные возможности завода, перспективы его развития и возможности кооперации. По плану развития автобусного производства на первом этапе должны были использоваться агрегаты шасси, унифицированные с автомобилями ЗИС, за исключением подвески.

После постановки на производство новых агрегатов ЗИС они должны переноситься и на автобус ЛАЗ. По мере необходимости должны были создаваться и осваиваться в производстве на специализированных заводах и на Львовском автобусном оригинальные узлы, такие как, например, гидромеханическая коробка передач для городского автобуса, усилитель руля, тормоза, главная передача, независимая подвеска и др. Для автобусов ЛАЗ был принят кузов интегрального типа с каркасом из стальных 4-угольных труб. Предполагалось выпускать 3–5 тыс. автобусов в год. Городскому автобусу межзаводским решением присвоили обозначение ЛАЗ-695.

Анализ зарубежных конструкций показал, что вместимость автобуса ЛАЗ-695 в городском варианте можно принять равной 55 пассажиров при 34 местах для сидения. Поскольку основным, наиболее распространенным типом городского автобуса должен был стать многоместный автобус ЗИС, то городской автобус ЛАЗ будет иметь ограниченное применение на слабозагруженных маршрутах городов.

Наибольшее и наиболее рациональное применение автобуса ожидалось на пригородных линиях. На таких маршрутах использовались городские автобусы ЗИС-155 без приспособления к специфическим особенностям пригородного движения. Под пригородным движением понималась перевозка пассажиров на расстояние 150–200 км за 4–5 часов. Исходя из этого пассажирам пригородного автобуса необходимо было обеспечить больший комфорт в сравнении с городским вариантом: сиденья должны быть более удобными и расположены с большим шагом, систему отопления и вентиляции следовало усилить. Пригородный вариант автобуса ЛАЗ-695Б предполагалось выполнить на 33 пассажирских места для сидения и на 7 дополнительных мест на откидных сиденьях при емкости под багаж на 40 кг, то есть по 10 кг на одного пассажира.

На случай необходимости перевозки большего количества багажа (например, с/х продуктов на колхозные рынки) предусматривалось применение одноосного прицепа грузоподъемностью до 1,5 т типа ЛАЗ-658Б. На загруженных пригородных линиях при благоприятном рельефе предполагалось к пригородному автобусу использовать пассажирский прицеп общей массой 6200 кг, вместимостью до 35 пассажиров или полупассажирского прицепа с меньшим числом мест, но с багажным отделением. Кроме пригородного и городского вариантов должен был выпускаться междугородный вариант для малонапряженных маршрутов, для горных районов и для туристических целей.

Междугородный (туристический) вариант автобуса ЛАЗ-695В предполагалось выполнить на 28 комфортабельных мест при емкости под багаж на 450 кг, то есть по 16 кг на пассажира. Учитывая разнообразие климата СССР, автобусы было предусмотрено выпускать в южном и северном вариантах, различающихся по системе отопления и вентиляции, площади остекления, термоизоляции, системе охлаждения двигателя и др.

Для автобуса ЛАЗ-695 была принята база 4200 мм (у ЗИС-155 база равнялась 4090 мм). Шаг сидений составил для городской модели 680 мм, для пригородной – 740 мм, для междугородного автобуса – 895 мм. При размещении сидений над колесами размерность шага нарушалась, и сиденья поднимались до 100 мм. Сиденья городских и пригородных автобусов различались высотой спинки. Ширину прохода приняли для городского автобуса равной 600 мм, пригородного – 500 мм, для междугородного – 450 мм. При этом габаритная ширина по ЗИС-155 сохранялась равной 2500 мм. Ширина дверей по створкам принималась равной 700 мм, высота ступеньки – 410 мм, высота пола под нагрузкой – 870 мм.

Собственная масса автобуса должна была составлять 5800 кг. Для переходного варианта при использовании агрегатов шасси ЗИС-155 допускалась масса до 6000 кг. Расчетная масса междугородного автобуса на 300–500 кг больше.

Для автобуса были выбраны шины размером 9,00-20. При использовании таких шин их перегруз для существующих моделей составлял до 10%. В пригородных и междугородных вариантах перегруза не было. Шины 9,00-20 по сравнению с шинами 10,00-20 автобуса ЗИС-155 давали экономию в массе 101,5 кг. Шины размером 10,00-18 не могли использоваться из-за габаритов требуемых тормозов.

Читайте также  Такси в шымкенте

Для разрабатываемого автобуса наиболее подходящим был бы перспективный бензиновый двигатель V-6 (112х110 мм) мощностью 135 л.с. при 3200 об/мин, работу по созданию которого вел ЗИС. Однако перспективы его производства были неясны. Поэтому временно был принят двигатель ЗИС-120Ф с двухфазным зажиганием. Двигатель мощностью 120 л.с. при 2600 об/мин по проекту НАМИ осваивал Кутаисский автозавод. ЛАЗ уже вел с НАМИ работу по созданию гидромеханической коробки передач ЛАЗ-035. Ее намечали использовать для городской модели. Для пригородного и междугородного автобусов предполагалось использовать осваиваемую ЗИС 5-ступенчатую механическую коробку передач. До освоения ЛАЗ-035 было решено не выпускать автобусы в городском варианте. Мосты были приняты от ЗИС-155.

Работу над подвеской для нового автобуса завод вел с НАМИ. Была разработана схема рессорной прогрессивной подвески с корректирующими пружинами. Для автобуса проектировался пневматический усилитель руля, как более простой в сравнении с гидравлическим.

Для кузова ЛАЗ-695 была принята схема с трубчатым стальным каркасом с применением гнутых и штампованных из стального листа деталей, алюминиевая облицовка, использование стеклянного пластика для деталей сложных форм. Детали каркаса соединялись электросваркой.

Каркас состоял из двух лонжеронов по всей длине автобуса, расставленных по ширине на 800 мм. В передней части для размещения запасного колеса лонжероны раздвигались на 1100 мм. Поперечины основания непосредственно связывались со стойками кузова. Шаг поперечин составлял 1345 мм. Лонжероны и поперечины изготавливались из двух стальных электросварных прямоугольных труб сечением 50х25х2 мм, раздвинутых по высоте на 400 мм и связанных между собой стальным листом 1,5 мм, снабженным для жесткости штамповкой. Листы крепились к трубам точечной сваркой. В задней и передней части каркас усилили для возможности буксирования прицепа и аварийной буксировки прицепа. На каркас основания приваривались пол и подножки из стального листа толщиной 1,5 мм, кожухи из листа толщиной 1,2 мм.

Принятая конструкция каркаса хотя и показала при тензометрировании достаточную жесткость, не учитывала реактивные крутящие моменты от мостов, воздействующие при торможении и ведущего моста при трогании. Кроме того, конструкция каркаса из тонкостенных труб и листового железа была недолговечной вследствие быстрого коррозийного разрушения.

В окончательном варианте каркас кузова выполнялся из стальных труб. Стойки кузова были связаны продольными элементами. Боковая облицовка выполнена из дюралевого листа толщиной 2 мм, крыша облицована 1,5-мм листом. Шаг крепления был принят равным 200 мм. По стойкам и раскосам наклеивалась хлопчатобумажная лента. Места крепления закрывались декоративными облицовками с хлоровиниловыми подкладками. На крыше имелись два остекленных вентиляционных люка: всасывающий и отсасывающий. Запасное колесо располагалось в тележке, перемещающейся на роликах по двум направляющим. Бампер устанавливался только спереди. Он состоял из трех частей.

Автобус имел большую застекленную поверхность. Наряду с просторными боковыми окнами была застеклена часть крыши. Окна в верхней части имели раздвижные стекла. Остекление задней части и крыши выполнялось из органического стекла толщиной 5–6 мм. Для крыши использовалось оргстекло дымчато-серого цвета.

Рабочее место водителя огораживалось дюралюминиевой стенкой, не доходящей до крыши. На уровне окон стенка была застеклена. Обивка крыши делалась из каркасного картона. Боковины покрывались фанерой толщиной 3–4 мм с декоративной отделкой.

Мотоотсек ограждался тепло- и шумоизоляцией, состоящей из двух листов дюралюминия и вклеенного пенопаста толщиной 20 мм между ними. Для городского автобуса предусматривалось использовать сиденья автобуса ЗИС-129, для междугородного – от ЗИС-127, для пригородного автобуса ЛАЗ спроектировал сиденья сам.

В передней части автобуса располагался заборник воздуха. Вентиляционный канал проходил под полом автобуса, с выходами под сиденьями. Для отопления кузова предусматривалась установка отопителя фирмы «Вебасто» и калориферного отопления по каналу под полом. Отопитель испытывался в НАМИ, где был составлен комплект чертежей. Временно для обогрева кузова использовалась система отопления ЗИС-155.

Для освещения салона установили 14 потолочных плафонов, включаемых радиальными включателями, расположенными на внутренней панели крыши по семь в ряд. Освещение подножек включалось при открывании дверей. В кабине предусматривался ножной переключатель, переключающий кнопку звукового сигнала на дальний свет фар. При его включении при нажатии кнопки звукового сигнала вспыхивали фары.

Для междугородного автобуса вводились плафоны индивидуального освещения над каждым пассажирским сиденьем. Проход освещали плафоны ночного света с синим стеклом. Фонари багажников включались при открывании дверок. В автобусе предусматривался радиоприемник с разводкой для индивидуального слушания и оповещение пассажиров через громкоговоритель. Для городского автобуса использовался генератор переменного тока мощностью 750 Вт, для других вариантов автобуса – 1200 Вт.

Автобусы ЛАЗ имели одностворчатую дверь для водителя с левой стороны. По проекту автобусы ЛАЗ-965Б и ЛАЗ-985В получили одну одностворчатую дверь с выдвижной подножкой. Автобус в городском исполнении должен был иметь две пассажирские двери: выходную переднюю 3-створчатую и входную заднюю 4-створчатую с правой стороны, снабженные пневматическим приводом поршневого типа ЗИС.

Однако построенный в феврале 1956 г. к ХХ съезду КПСС (14–25 февраля) первый опытный образец получил поначалу 2-створчатые двери. На образце был установлен двигатель ЗИЛ-158Л мощностью 109 л.с.

В Новосибирске восстановили советский автобус «лазик» — ЛАЗ-695, которому 43 года. Смотрим снаружи и внутри

Советский автобус ЛАЗ-695, который до появления легендарного «лунохода» ЛиАЗ-677 был одним из основных пассажирских автобусов в СССР. ЛАЗы использовались на пригородных и служебных перевозках — наш ЛАЗ-695 с индексом Н 1978 года выпуска работал на новосибирском заводе, ставился в гараж и неплохо сохранился для реставрации. Подробнее об автобусе — в рассказе реставратора Сергея Чевтаева.

Сама модель ЛАЗ-695 выпускалась аж с 1956 года, автобус периодически переживал рестайлинги и смену поколений. Этот ЛАЗ-695Н уже 1978 года — помните такие на наших улицах?

— Исполнение пассажирское, внутригородское, не туристическое. По тем временам был одним из лучших автобусов, потому что зимой он был теплый, в салон поступал горячий воздух от двигателя. Этого хватало, чтобы там было очень комфортно, — говорит реставратор Сергей Чевтаев.

К периоду 80-х и 90-х годов ЛАЗы были вытеснены с обычных городских маршрутов более просторными ЛиАЗами, поэтому «лазики» стали по большей части автобусами служебными, отчего и сохранялись лучше. Этот экземпляр работал на 32-м заводе на ул. Объединения, сейчас это «Производственное объединение «Север» Росатома.

— ЛиАЗ пришел как раз на смену этим автобусам. Как ЛиАЗы появились, какое-то время ЛАЗы были в первом ПАТП на Гоголя, были в основе такие автобусы. Потом отслуживали 25-й маршрут, он весь состоял из таких, это 80-е и даже 90-е годы.

Наш автобус относительно неплохо сохранился, но все равно требовал восстановительных работ — и по раме, и по салону, и по двигателю.

— Оригинальное всё поставили, всё это было привезено со свалок. Всё это оттиралось, всё это ставилось, был то он убогого состояния. Делали всё, начиная от усиления подрамника, заканчивая настилкой резины на пол, все воздуховоды, вся ходовая часть. Ну и косметика, естественно, перекрашивался.

— Все усилители рамные, всё это переваривалось. Арки колес были уже совсем такие, проваливались сиденья, пришлось полы вскрывать, всё это переделывать.

Двигатель на ЛАЗы с завода ставился производства ЗИЛ — 6-литровый агрегат V8. Кушали такие зверюги по 30–40 литров бензина на сотню — но кто ж в СССР тогда парился насчет топлива. Коробка передач — тоже ЗИЛ.

— Двигатель капиталился, ставились новые поршни, новые кольца, всё это перетачивалось. На оригинальном номерном двигателе всё это восстановили. Двигатель родной, как он пришел с завода. Коробка вообще в оригинальном состоянии, не знаю, делалась ли она в ПАТП, у нас не делалась, вполне нормально включается. Четыре передачи вперед, пятая назад.

А это воздушный фильтр мотора — фильтрующим элементом здесь является масляная пленка, на которой оседает пыль.

Обратите внимание, в каком состоянии сиденья в салоне. Сергей говорит, что это советский оригинал высокого качества, дошедший до наших дней.

— Перетяжку не производили, сиденья оригинальные, всё это советский дерматин. Автобус гаражного хранения же был, солнце его не жарило. Не экокожа, как теперь, а советский дерматин — на хлопчатобумажную ткань наносилось покрытие.

«Выдернуть шнур, выдавить стекло» — ну кто не помнит эти надписи в советских автобусах. Всегда хотелось выдернуть этот шнур.

Водительское место. Все шофера сразу делали оплетку на рулевое колесо — с завода оно шло слишком тонким.

Это газ и тормоз. По таким огромным педалям не промахнешься.

Конечно же, «розочка» на рычаге переключения передач — в СССР так украшали автомобили.

Сейчас ЛАЗ заводится и прекрасно едет, в планах еще чуть-чуть довести его до ума, пройти техосмотр, чтобы выезжать на мероприятия.

— По электрике — воспроизводим в то состояние, как оно должно быть. Нашли оригинальную схему электропроводки, чтобы все лампочки моргали как положено, — говорит реставратор.

А я помню, как ребенком ездил на таком ЛАЗе — только не в красной, а в синей ливрее. ЛАЗы были компактней и расторопней неповоротливых ЛиАЗов. Помню, как нас с базы отдыха вез такой служебный ЛАЗ — на разбитой дороге застрял один «лиазик», его толкали пассажиры. А наш «лазик» легко проскочил этот участок.