Автобус лаз 695

История создания автобуса ЛАЗ-695

В августе 1955 г. Львовский автобусный завод приступил к разработке технического проекта такого автобуса. По плану развития и внедрения новой техники на 1956 г. автобусный завод и так должен был в I квартале 1956 г. разработать конструкцию и построить опытные образцы городского автобуса средней вместимости с задним расположением двигателя на 50 мест, из которых 30 мест для сидения.

В начале 1950-х гг. в перспективном типаже СССР намечалось к производству три группы автобусов: малой вместимости на базе агрегатов грузовых автомобилей ГАЗ, средней вместимости на базе ЗИС и большой вместимости на базе МАЗ.

При разработке эскизного проекта автобуса ЛАЗ был учтен опыт австрийского производства автобусов по материалам заграничной командировки и опыт производителей автобусов из других стран по литературным источникам. При проектировании учитывались реальные возможности завода, перспективы его развития и возможности кооперации. По плану развития автобусного производства на первом этапе должны были использоваться агрегаты шасси, унифицированные с автомобилями ЗИС, за исключением подвески.

После постановки на производство новых агрегатов ЗИС они должны переноситься и на автобус ЛАЗ. По мере необходимости должны были создаваться и осваиваться в производстве на специализированных заводах и на Львовском автобусном оригинальные узлы, такие как, например, гидромеханическая коробка передач для городского автобуса, усилитель руля, тормоза, главная передача, независимая подвеска и др. Для автобусов ЛАЗ был принят кузов интегрального типа с каркасом из стальных 4-угольных труб. Предполагалось выпускать 3–5 тыс. автобусов в год. Городскому автобусу межзаводским решением присвоили обозначение ЛАЗ-695.

Анализ зарубежных конструкций показал, что вместимость автобуса ЛАЗ-695 в городском варианте можно принять равной 55 пассажиров при 34 местах для сидения. Поскольку основным, наиболее распространенным типом городского автобуса должен был стать многоместный автобус ЗИС, то городской автобус ЛАЗ будет иметь ограниченное применение на слабозагруженных маршрутах городов.

Наибольшее и наиболее рациональное применение автобуса ожидалось на пригородных линиях. На таких маршрутах использовались городские автобусы ЗИС-155 без приспособления к специфическим особенностям пригородного движения. Под пригородным движением понималась перевозка пассажиров на расстояние 150–200 км за 4–5 часов. Исходя из этого пассажирам пригородного автобуса необходимо было обеспечить больший комфорт в сравнении с городским вариантом: сиденья должны быть более удобными и расположены с большим шагом, систему отопления и вентиляции следовало усилить. Пригородный вариант автобуса ЛАЗ-695Б предполагалось выполнить на 33 пассажирских места для сидения и на 7 дополнительных мест на откидных сиденьях при емкости под багаж на 40 кг, то есть по 10 кг на одного пассажира.

На случай необходимости перевозки большего количества багажа (например, с/х продуктов на колхозные рынки) предусматривалось применение одноосного прицепа грузоподъемностью до 1,5 т типа ЛАЗ-658Б. На загруженных пригородных линиях при благоприятном рельефе предполагалось к пригородному автобусу использовать пассажирский прицеп общей массой 6200 кг, вместимостью до 35 пассажиров или полупассажирского прицепа с меньшим числом мест, но с багажным отделением. Кроме пригородного и городского вариантов должен был выпускаться междугородный вариант для малонапряженных маршрутов, для горных районов и для туристических целей.

Междугородный (туристический) вариант автобуса ЛАЗ-695В предполагалось выполнить на 28 комфортабельных мест при емкости под багаж на 450 кг, то есть по 16 кг на пассажира. Учитывая разнообразие климата СССР, автобусы было предусмотрено выпускать в южном и северном вариантах, различающихся по системе отопления и вентиляции, площади остекления, термоизоляции, системе охлаждения двигателя и др.

Для автобуса ЛАЗ-695 была принята база 4200 мм (у ЗИС-155 база равнялась 4090 мм). Шаг сидений составил для городской модели 680 мм, для пригородной – 740 мм, для междугородного автобуса – 895 мм. При размещении сидений над колесами размерность шага нарушалась, и сиденья поднимались до 100 мм. Сиденья городских и пригородных автобусов различались высотой спинки. Ширину прохода приняли для городского автобуса равной 600 мм, пригородного – 500 мм, для междугородного – 450 мм. При этом габаритная ширина по ЗИС-155 сохранялась равной 2500 мм. Ширина дверей по створкам принималась равной 700 мм, высота ступеньки – 410 мм, высота пола под нагрузкой – 870 мм.

Собственная масса автобуса должна была составлять 5800 кг. Для переходного варианта при использовании агрегатов шасси ЗИС-155 допускалась масса до 6000 кг. Расчетная масса междугородного автобуса на 300–500 кг больше.

Для автобуса были выбраны шины размером 9,00-20. При использовании таких шин их перегруз для существующих моделей составлял до 10%. В пригородных и междугородных вариантах перегруза не было. Шины 9,00-20 по сравнению с шинами 10,00-20 автобуса ЗИС-155 давали экономию в массе 101,5 кг. Шины размером 10,00-18 не могли использоваться из-за габаритов требуемых тормозов.

Для разрабатываемого автобуса наиболее подходящим был бы перспективный бензиновый двигатель V-6 (112х110 мм) мощностью 135 л.с. при 3200 об/мин, работу по созданию которого вел ЗИС. Однако перспективы его производства были неясны. Поэтому временно был принят двигатель ЗИС-120Ф с двухфазным зажиганием. Двигатель мощностью 120 л.с. при 2600 об/мин по проекту НАМИ осваивал Кутаисский автозавод. ЛАЗ уже вел с НАМИ работу по созданию гидромеханической коробки передач ЛАЗ-035. Ее намечали использовать для городской модели. Для пригородного и междугородного автобусов предполагалось использовать осваиваемую ЗИС 5-ступенчатую механическую коробку передач. До освоения ЛАЗ-035 было решено не выпускать автобусы в городском варианте. Мосты были приняты от ЗИС-155.

Работу над подвеской для нового автобуса завод вел с НАМИ. Была разработана схема рессорной прогрессивной подвески с корректирующими пружинами. Для автобуса проектировался пневматический усилитель руля, как более простой в сравнении с гидравлическим.

Для кузова ЛАЗ-695 была принята схема с трубчатым стальным каркасом с применением гнутых и штампованных из стального листа деталей, алюминиевая облицовка, использование стеклянного пластика для деталей сложных форм. Детали каркаса соединялись электросваркой.

Каркас состоял из двух лонжеронов по всей длине автобуса, расставленных по ширине на 800 мм. В передней части для размещения запасного колеса лонжероны раздвигались на 1100 мм. Поперечины основания непосредственно связывались со стойками кузова. Шаг поперечин составлял 1345 мм. Лонжероны и поперечины изготавливались из двух стальных электросварных прямоугольных труб сечением 50х25х2 мм, раздвинутых по высоте на 400 мм и связанных между собой стальным листом 1,5 мм, снабженным для жесткости штамповкой. Листы крепились к трубам точечной сваркой. В задней и передней части каркас усилили для возможности буксирования прицепа и аварийной буксировки прицепа. На каркас основания приваривались пол и подножки из стального листа толщиной 1,5 мм, кожухи из листа толщиной 1,2 мм.

Принятая конструкция каркаса хотя и показала при тензометрировании достаточную жесткость, не учитывала реактивные крутящие моменты от мостов, воздействующие при торможении и ведущего моста при трогании. Кроме того, конструкция каркаса из тонкостенных труб и листового железа была недолговечной вследствие быстрого коррозийного разрушения.

В окончательном варианте каркас кузова выполнялся из стальных труб. Стойки кузова были связаны продольными элементами. Боковая облицовка выполнена из дюралевого листа толщиной 2 мм, крыша облицована 1,5-мм листом. Шаг крепления был принят равным 200 мм. По стойкам и раскосам наклеивалась хлопчатобумажная лента. Места крепления закрывались декоративными облицовками с хлоровиниловыми подкладками. На крыше имелись два остекленных вентиляционных люка: всасывающий и отсасывающий. Запасное колесо располагалось в тележке, перемещающейся на роликах по двум направляющим. Бампер устанавливался только спереди. Он состоял из трех частей.

Автобус имел большую застекленную поверхность. Наряду с просторными боковыми окнами была застеклена часть крыши. Окна в верхней части имели раздвижные стекла. Остекление задней части и крыши выполнялось из органического стекла толщиной 5–6 мм. Для крыши использовалось оргстекло дымчато-серого цвета.

Рабочее место водителя огораживалось дюралюминиевой стенкой, не доходящей до крыши. На уровне окон стенка была застеклена. Обивка крыши делалась из каркасного картона. Боковины покрывались фанерой толщиной 3–4 мм с декоративной отделкой.

Мотоотсек ограждался тепло- и шумоизоляцией, состоящей из двух листов дюралюминия и вклеенного пенопаста толщиной 20 мм между ними. Для городского автобуса предусматривалось использовать сиденья автобуса ЗИС-129, для междугородного – от ЗИС-127, для пригородного автобуса ЛАЗ спроектировал сиденья сам.

В передней части автобуса располагался заборник воздуха. Вентиляционный канал проходил под полом автобуса, с выходами под сиденьями. Для отопления кузова предусматривалась установка отопителя фирмы «Вебасто» и калориферного отопления по каналу под полом. Отопитель испытывался в НАМИ, где был составлен комплект чертежей. Временно для обогрева кузова использовалась система отопления ЗИС-155.

Для освещения салона установили 14 потолочных плафонов, включаемых радиальными включателями, расположенными на внутренней панели крыши по семь в ряд. Освещение подножек включалось при открывании дверей. В кабине предусматривался ножной переключатель, переключающий кнопку звукового сигнала на дальний свет фар. При его включении при нажатии кнопки звукового сигнала вспыхивали фары.

Для междугородного автобуса вводились плафоны индивидуального освещения над каждым пассажирским сиденьем. Проход освещали плафоны ночного света с синим стеклом. Фонари багажников включались при открывании дверок. В автобусе предусматривался радиоприемник с разводкой для индивидуального слушания и оповещение пассажиров через громкоговоритель. Для городского автобуса использовался генератор переменного тока мощностью 750 Вт, для других вариантов автобуса – 1200 Вт.

Автобусы ЛАЗ имели одностворчатую дверь для водителя с левой стороны. По проекту автобусы ЛАЗ-965Б и ЛАЗ-985В получили одну одностворчатую дверь с выдвижной подножкой. Автобус в городском исполнении должен был иметь две пассажирские двери: выходную переднюю 3-створчатую и входную заднюю 4-створчатую с правой стороны, снабженные пневматическим приводом поршневого типа ЗИС.

Однако построенный в феврале 1956 г. к ХХ съезду КПСС (14–25 февраля) первый опытный образец получил поначалу 2-створчатые двери. На образце был установлен двигатель ЗИЛ-158Л мощностью 109 л.с.

ЛАЗ-695Н

• Марка автомобиля: ЛАЗ
• Страна производитель: Украина

• Год выпуска: 1976
• Тип кузова: Автобус

ЛАЗ 695, он же «Львов» – советское, а затем украинское транспортное средство, которое выпускалось на автобусном заводе Львова. Его можно смело заносить в Книгу рекордов Украины. Машина регулярно модернизировалась и (внимание!) удержалась на конвейере целых 46 лет. Это уникальный в своем роде рекорд, когда на единственном заводе производилась одна и та же модель автобуса. Производство советских ЛАЗов стартовало сразу после войны, в 1945-м году. Первоначально здесь хотели выпускать ЗИСы модели 155, однако молодой коллектив решил проявить инициативу. Инженер Осепчугов заразил своих коллег «автобусной болезнью». Весь модельный ряд ЛАЗ.

• Внешний вид
• Салон
• Технические характеристики
• Сцепление
• Рулевое управление
• Система тормозов
• Цены и комплектации
• Подводим итоги
• ЛАЗ-695 фото
• Чертеж ЛАЗ-695
• Видео обзор

Внешний вид

Вообще, внешность автобуса ЛАЗ-695 пару раз подвергалась улучшениям. В основном они коснулись корпуса, хотя общие размеры и компоновка остались прежними. Значительным новшеством первого поколения стала прокачка задней части, а впоследствии и передней, когда «прилизанную» форму сменили на козырек. Время от времени менялись эмблемы Львовского завода, а также между фарное пространство, передние бампера и даже колпаки колес.

Салон

Первое время ЛАЗ-695 был несовершенен. Двери были недостаточно широкими, возле них не было площадки, проход между сидениями оставлял желать лучшего. Интересной особенностью первых ЛАЗов была быстрая трансформация в санитарную машину. Сидения демонтировались, а справа от водителя размещалась дверца для удобства погрузки раненых. Учитывая реалии послевоенного времени, такая модификация была более чем актуальной.

Поскольку вариаций ЛАЗ-695 было достаточно много, мы остановимся на самой популярной моделью ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для перевозки пассажиров. Автобус имел кузов вагонной формы, был трехдверным. Две четырехстворчатых двери предназначались для пассажиров, еще одна – для водителя. Сидения располагались в четыре ряда, а двигатель – сзади. Также в салоне была воздушная система отопления, которая использовала тепло системы охлаждения. Ну а мест для сидения было 34, общая пассажировместимость достигала 67 человек.

Большое количество приборов, контрольных лампочек и кнопок для управления дверьми, освещением и прочим, располагались на единственной приборной панели непосредственно перед шофером. Рычаг тормоза стояночного типа и ручка управления коробкой передач разместились по правой стороне от шофера. Сразу возле передней двери расположилось двойное кресло, которое развернуто на 90 градусов. За задней же дверью, в конце автобуса, установлен большой диван на 5 посадочных мест.

Технические характеристики

ЛАЗ-695-ый обладает бензиновым V-образным восьмицилиндровым силовым агрегатом с карбюраторной системой подачи от ЗИЛ 130Я2, рабочий объем которого составляет 6 литра. Мотор, функционирующий на бензине является, чуть ли не главнейшим минусом машины, потому что традиционный расход горючего составляет целых 35-40 литров на сотню километров, а ведь и сам бензин стоит намного дороже, чем дизельное топливо. Предельная скорость ЛАЗа – 80 км/ч.

Между прочими характеристиками, необходимо выделить присутствие 34-ех посадочных мест и водительское сидение, на которое устанавливались рессоры. Данное устройство давало возможность менять положения в разных плоскостях. ЛАЗ-695 оборудовали воздушной отопительной системой, в какой для того, чтобы охладить мотор были использованы тепловые системы охлаждения. Уже в 1985-ом году, инженерный состав предприятия смогли сконструировать модификацию 695-НГ, какая функционировала на природном газе. Потом, данная модификация пользовалась немалой популярностью, когда был в самом пике топливный кризис.

Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами на 2-ой и 5-ой скоростях. Также шла 2-ух контурная система тормозов с пневмоприводом. Вдобавок ко всему, российский автомобиль имел зависимую подвеску – впереди стояли амортизаторы и рессоры полиэллиптического вида, а сзади похожее устройство, однако без амортизаторов. Данный социальный автомобиль обладал неприхотливыми качествами в эксплуатировании, было выносливое и отличилось надежностью среди водителей. Автобус имеет дисковые колеса, а те в свою очередь – бортовые и замочные кольца. На заднем мосту установлены спаренные колеса. Размер шин следующие: 280-508Р. Во всех колесах давление составляет 0.50 МПа.

Технические характеристики

Модификация	Тип двигателя	Объем двигателя	Мощность	Коробка передач	Разгон до 100км/час, с.	Максимальная скорость км/ч
ЛАЗ 695 6.0 MT	Бензин	5966 см³	–	Механическая 5ст.	–	80

Сцепление

Если говорить о сцеплении, то оно было выполнено в форме сухого однодискового формата с гидроприводом выключения через четыре рычага, которые выключаются. В гнезде кожуха сцепления находится шестнадцать нажимных пружин. В главный цилиндр выключения сцепления заливают тормозную жидкость. Рычаг переключения связан с коробкой переключения передач тягой в виде трубы. Карданный вал обладает двумя карданами. Из двух мостов, ведущий – задний. 1-ая ступень в главном редукторе, а 2-ая в колесных. Картер моста сварен и штампован. В центральном редукторе шестерни получили нарезку зубьев по форме спирали.

В разъемной коробке поместился дифференциал. В редукторе колеса применяются стандартные шестерни цилиндрической формы, имеющими внешнее и внутреннее зацепление. Расположенный впереди мост состоит из кованой балки, имеющей двутавровое сечение. С помощью рессор и пружин достигается плавный ход – если автобус не нагружен, функционируют рессоры, если ЛАЗ едет под нагрузкой, в силу вступают и пружины. На конце рессоры присутствуют штампованные чашки, на которых находятся резиновые подушки.

Рулевое управление

695-ый обладает рулевым управлением с усилителем, который призван облегчить работу шофера, и повышает безопасность движения при повороте. Задействует рулевое колесо с рулевой колонкой, редуктор, расположенный в углу. Он имеет карданную передачу и рулевое устройство механизма. Усилитель руля оказывает воздействие на сошку устройства руля. К механизму руля относят червяк 3-ех гребневым роликом глобоидальной формы.

Система тормозов

Система тормозов двухконтурного вида, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Тормоз стояночного типа оказывает влияние на устройства задних колес. Их привод – механический. Тормоз запасного типа – один из контуров рабочей системы тормозов. Давление в пневматическом приводе тормоза равняется 6.0 – 7.7 кгс/см.кв. Приводит в действие воздушный компрессор, обладающий парой цилиндров. Он имеет поршня и водяное охлаждение. Также он соединен гибкими шлангами с пневматической системой. В регуляторе давления находятся клапана шарикового типа. Чтобы накопить воздух, установлены 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже существует кран для накачивания колес. В тормозном барабане содержится две тормозные колодки.

Цены и комплектации

Транспортное средство ЛАЗ-695Н выпускалось в период 1976-2002. За это время было выпущено более 160 тысяч автобусов. Сейчас их производством занимается Днепродзержинский завод. Там автобусы производятся с 2003-го года. Приобрести ЛАЗ на вторичном рынке можно даже за 5000 долларов – все зависит от года выпуска и комплектации.

Подводим итоги

Наверное, нет в нашей стране человека, который ни разу в жизни не ездил на ЛАЗ-695Н. Модель стала легендарной и символичной для всего Советского Союза. Особой популярностью данный автобус пользовался на рейсах протяженностью до 100 км. И пусть он сейчас уже не выпускается, но в некоторых поселках и небольших городах до сих пор можно увидеть старые, добрые «лазики».

ЛАЗ-695 фото

Коробки передач ZF, немецкое качество становится доступнее

Автомобиль FAW V5

Buick Electra 225 Convertible

Чертеж ЛАЗ-695

Видео обзор

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Залог долголетия (ЛАЗ-695Н «Львiв»)

Автобусы обширного семейства ЛАЗ-695 «Львiв», основанного в середине пятидесятых, стали настоящими долгожителями в производстве: их выпуск продолжался больше полувека. Увы, время неуклонно движется вперёд, и львовская классика активно покидает сцену. Среди многих тысяч выпущенных машин сохраняются единицы – зато каких!

История распорядилась так, что ЛАЗ-695Н стал самым массовым автобусом за всю историю львовского завода. Как по продолжительности конвейерной жизни, так и по общему тиражу, он смог перекрыть всех своих предшественников (и наследников) вместе взятых – за все годы было выпущено более 170 тысяч автобусов этой модели.

Модель-долгожитель, ЛАЗ-695Н сотоварищи, продержался на львовском конвейере с 1976 по 2004 год. После этого выпуск модели «695» продолжался ещё несколько лет на филиале ЛАЗа в Днепропетровской области, на Днепродзержинском авторемонтном заводе. Помимо заводов во Львове и Днепродзержинске, в девяностые годы автобусы этого семейства выпускали на Мичуринском авторемонтном заводе, что в Тамбовской области.

ЛАЗ-695Н был базой для большого семейства, включая своих братьев – моделей ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699, и дал основу для множества других модификаций – улучшенных исполнений ЛАЗ-695Р и ЛАЗ-695НЭ, газобаллонных ЛАЗ-695НГ, дизельных ЛАЗ-695Д и ЛАЗ-695Т с моторами ММЗ и ЯМЗ соответственно. На рубеже веков имела место даже отдельная междугородняя версия «695-го», своего рода наследник снятого с производства ЛАЗ-697.

Простые и неприхотливые старые ЛАЗы продолжают работать во многих регионах и в наши дни. Но этот экземпляр, заботливо сохранённый прежним собственником и доведённый до идеального состояния новым владельцем, как и любой другой коллекционный автобус, – всё-таки особенный.

Покупка

После завершения реставрации РАФ-22038-02 его счастливый обладатель – Иван, известный в ряде интернет-сообществ под ником Volganin-SU, задумался о по-настоящему большой машине. Большая машина – это автобус, советский, причём городской – в салоне просторнее, светлее, и ничто не мешает пассажирам общаться. Несомненно, первое, что придёт на ум, – это преобладавший долгие годы в городах ЛиАЗ-677, но, увы, его эксплуатация затруднительна, а адекватных предложений «677-х» на вторичном рынке в наши дни уже не осталось. Как правило, продавцы ЛиАЗов пытаются избавиться от потрёпанного и гнилого автобуса по завышенной цене, нездраво оценивая его реальную ценность.

Вторым вариантом, который был рассмотрен, стал именно ЛАЗ-695Н: таких машин в эксплуатации пока что больше, их конструкция значительно проще, и в описываемый период в продаже находилось несколько достойных коллекционного сохранения автобусов. Ближайшим к Москве вариантом оказался ЛАЗ-695Н постройки 1989 года, работавший на заводе оборонного толка в городе Жукове, что в Калужской области.

Автобус понравился сразу: этот «695-й» эксплуатировался редко и исключительно бережно, хранился в тёплом сухом боксе, и работал в «почтовом ящике» больше десяти лет один и тот же закреплённый водитель. В прошлой жизни ЛАЗ выезжал разве что с детьми заводчан в пионерский лагерь, да изредка вывозил сотрудников завода в служебные поездки в столицу. Со временем автобус практически перестал работать за ненадобностью, а последние три года жизни на заводе безвылазно простоял под крышей отапливаемого гаража, что и позволило сохраниться ему практически в первозданном виде. Более того, автобусу в 2004 году сделали капитальный ремонт в заводских условиях. Самые оптимистичные ожидания, касаемые состояния машины, были превзойдены, сомнения развеяны, и автобус пополнил коллекцию своего нынешнего владельца.

По традиции, у нового владельца ЛАЗ тоже получил имя собственное – «Фестивальный». Параллель с ЛАЗ-695 проста: первые автобусы семейства были выпущены к шестому Всемирному фестивалю молодёжи и студентов 1957 года, проходившему в Москве, а конкретно на период активного производства и самого расцвета ЛАЗ-695Н пришёлся 12-й фестиваль, состоявшийся в 1985 году тоже в советской столице.

На пути к совершенству

Общий пробег автобуса на момент продажи составлял 185 тысяч километров, но здесь нужно оговориться: это не только скромная цифра для такой машины в целом, но и следует учесть, что 10 лет назад она посещала Калужский АРЗ. На ремзаводе ЛАЗу восстановили основание кузова, обшили автобус снаружи, обновили салон и заменили двигатель, который с момента установки не прошёл и 30 тысяч километров – по словам продавцов, эти работы обошлись предприятию в 500 тысяч рублей. Таким образом, капитальный ремонт обеспечил автобусу вечную молодость: его внешний вид и техническое состояние близко к тому, в котором он когда-то покидал родной конвейер.

Впрочем, восстановление на АРЗ оставило свой след: при кузовных работах водительскую дверь обшили плоским листом, когда исходно её поверхность имела выштамповки. Также на ремзаводе ликвидировали люк для погрузки раненых в передней части: теперь машина выглядит на несколько лет младше, чем есть, так как завод отказался от него в 1991 году. Однако следует отметить, что внешний вид от этих двух деталей не страдает, а сама машина выглядит словно большая игрушка.

Уже на момент покупки «Фестивальный» поражал своей сохранностью: сияющие и ровные борта, идеально чистый и ухоженный салон, стабильно работающие агрегаты. Далеко не каждый современный автобус после 3-4 лет эксплуатации выглядит и ездит так же. Можно подумать, что прибыл он в столицу уже готовым музейным экспонатом, но совершенству пределов нет, и закипел процесс доводки машины до идеала.

После продолжительной стоянки внимания потребовал внут-ренний мир ЛАЗа: помимо операций по текущему обслуживанию (замена масла и воздушного фильтра), был заменён и отрегулирован карбюратор, от отложений очищена центрифуга, отрегулировано зажигание. Если раньше автобус потреблял бензин Аи-80, то по причине его полного отсутствия в столице машину пришлось «переучить» на распространённый Аи-92.

Хоть автобус и сохранился в состоянии, близком к идеалу, за период эксплуатации он получил ряд мелких косметических дефектов – что-то помялось, что-то подёрнулось ржавчиной, а лакокрасочное покрытие крыши имело значительные прорехи. Впрочем, тепличные условия и толстый металл кузова не дали коррозии распространиться, и всё это было ликвидировано за несколько дней знакомым и проторённым путём: зачисткой, обработкой и повторной покраской из пульверизатора с подобранной эмалью. Кстати, для подбора краски владельцу пришлось отвозить в мастерскую ни много ни мало среднюю секцию передней юбки – и диву мастеров не было предела.

С наступлением холодов выявилось неприятное явление: вместе со включением отопления в салон стал поступать дым, который вовсе не добавляет приятных ощущений от поездки. Отопление у ЛАЗ-695 работает от тепла из радиаторного отсека, что находится в корме, а направление движения теплого воздуха – наружу или в салон – определяется положением заслонки, которая за долгие годы бездействия окаменела. В своей прошлой жизни автобус выезжал только в тёплое время года, и поступление тёплого воздуха в салон было намеренно исключено – вплоть до затыкания канала подачи воздуха вдоль левого борта тряпкой, некогда служившей фуфайкой. Через люк между моторным и радиаторным отсеком в салон подсасывался дымный воздух из первого, что и создавало дискомфорт. Дымность воздуха в моторном отсеке сократили, внедрив в маслозаливную горловину отводящий шланг, ведущий под автобус. Впрочем, после того, как система отопления была приведена в чувство, автобус снова стал тёплым и уютным даже в зимние холода.

Важное достоинство автобусов, работавших служебными, – ещё и отличная сохранность салона. Контингент там обычно ездит один и тот же, поэтому случайные люди не стремятся оставить там свой след. Добавить немного бережливого отношения – и получаем то идеальное состояние, которое мы видим в этой машине. Панели потолка не затронул ремонт, обшивку бортов обновили на ремзаводе, а сиденья после восстановления сохранились в идеальной целости и сохранности. Расставлены они немного иначе.

Внимание к мелочам всегда сказывается на качестве восстановления. Дабы оправдать имя, на автобусе появились наклейки с эмблемой «Форум-1985» – Фестиваля молодёжи и студентов 1985 года, которые можно заметить в уголках стекол. Снаружи добавились «волговские» противотуманные фары, которые заняли пустующие места под передним бампером, обновились мелкие детали оптики, а чёрные ободки фар уступили место соответствующим хромированным, найденным в закромах Родины. По мере освоения внутреннего пространства машины в салоне также стали появляться разного рода артефакты: вымпелы на перегородке кабины, советский флаг и даже аутентичная аптечка, висящая под панелью у передней двери. По-своему стильная табличка «Служебный» на месте маршрутного указателя досталась автобусу с прошлого места работы, а о её сохранении в комплекте с машиной покупатель уговаривал продавцов отдельно.

При капремонте с автобуса демонтировали так называемое ТГУ – транспортное громкоговорящее устройство. Судя по всему, заказчик работ посчитал, что без него машина вполне способна выполнять свои функции: разъём под устройство на приборной панели был затянут кожзамом, а само устройство было отложено в ящик, где и нашлось впоследствии. После чистки и пайки ТГУ с микрофоном были водворены на место, а в дополнение на полке за задним рядом появились динамики и современная автомагнитола, которые были скрыты от глаз. В результате автобус вполне адекватно может работать и с экскурсоводом, а праздник в салоне не останется в тишине.

Новая жизнь

Не могу не отметить, что обладатель «фестивального» получает множество позитивных эмоций от творческого процесса работы над автобусом и управления им. Во многом познание новой для себя конструкции и работы над машиной в приятной компании – интересный опыт даже для человека, владевшего множеством самых разных автомобилей. Каждый новый шаг в автобусном мире становится своего рода достижением, а пока нет «прав» категории «D», редкие поездки на месте пилота – даже по закрытым площадкам – вызывают у него настоящую мальчишескую радость.

Помимо прочего автобус не только радует глаз владельца, но и периодически работает по своему прямому назначению. Возит он, разумеется, уже не заводских рабочих: теперь ЛАЗ обслуживает разного рода заказы, в первую очередь – свадьбы и праздники, снимается в кино и нередко появляется на разного рода мероприятиях, связанных с ретротехникой. Например, летом на нём съездили в Тулу на «Автостраду», а в сентябре он стал экспонатом выставки «Автомобильная промышленность» в павильоне «Космос» на территории возрождённого ВДНХ. Последнее стало настоящим признанием для автобуса и его владельца: он находится в одном ряду с экспонатами лучших коллекций страны, а значит, соответствует заданному ими уровню.

В следующих сериях

После падения Союза ЛАЗ стал терять титул флагмана постсоветского автобусостроения. Несмотря на то что после классического семейства в серию успели пойти множество новых моделей, стремительное снижение спроса на большие автобусы, с одной стороны, и экономическая изоляция и потеря крупных рынков – с другой, не могли не дать о себе знать. В конце девяностых годовой выпуск автобусов с тысяч штук перешёл на сотни, в новом веке – на десятки, а в последние годы имел исключительно единичный характер.

С 2006 года ЛАЗ находился в состоянии вялотекущего банкротства и боролся с кредиторами в судебных спорах. В последние годы завод выполнял редкие и небольшие заказы – в первую очередь на троллейбусы в кузовах, которые были заготовлены ещё с расчётом на крупные тендеры городов-участников Евро-2008 (сварка новых кузовов остановилась ещё в 2011 году). Теперь, когда экономика страны почувствовала себя особенно плохо, завод перестал даже заявляться на тендеры и медленно умирает, теряя кадры и последние жизненные силы.

Завод в Днепродзержинске, куда передали производство старого семейства, выпускал ЛАЗ-695 в достаточно ограниченном количестве. К 2008 году изготовление новых кузовов прекратили, а оставшиеся стали распродавать только как ремонтные для «замены» старых (по факту же автобус получался новым). Такие машины появлялись вплоть до 2011 года, на чём история прославленного семейства и завершилась.

ЛАЗ-695 — культовый советский автобус

ЛАЗ-695 поистине культовый и легендарный автобус Советского Союза, который до недавнего времени использовался и используется еще на всем постсоветском пространстве.

1. История создания
2. Первые автобусы ЛАЗ
3. Применение автобусов
4. Троллейбусы ЛАЗ

История создания

Этот автобус создавался на Львовском автобусном заводе. Он относился к городским высоковольтным среднего класса автобусам. Еще после войны в 1949 году на этом заводе в городе Львов в Западной Украине начали производить фургоны, автокраны прицепы, а также электромобили, которые были представлены экспериментальной партией.

Автобус ЛАЗ-697Е “Турист” ЛАЗ-697М

Со временем на этом заводе был создан молодой коллектив инженеров и автомобильных конструкторов, которые хотели работать на благо общества.

Руководство страны планировало перевести сюда разработку автобусов ЗИС с заводом имени Сталина, но молодые инженеры и конструкторы, которые только что окончили институты и имели свое видение конструкции новых автобусов, категорически отказались работать над старыми проектами и захотели создавать свои новые.

Первые автобусы ЛАЗ

После того, как весной 1956 года первый ЛАЗ-695 увидел мир, их производство было поставлено на конвейер. Кстати в автобусах этой марки применялись двигатели ЗИЛ-124. На то время основными городскими автобусами был ЗИС-155. По сравнению с ним ЛАЗ вмещал в себе на несколько пассажиров больше, развивал по городу такую же скорость, но был длиннее и намного легче.

Один из первых ЛАЗ-695

В 1957 году было принято решение модернизировать модель 695. Таким образом, новый ЛАЗ-695Б получил усиление основания кузова, а также было введено пневмопривод открывания дверей, то есть двери можно было открыть автоматически, а не с помощью механического рычага. На протяжении последующих годов, вплоть до 1986 автобусы ЛАЗ совершенствовались с каждым годом. В их конструкциях применялось что-то новое.

Применение автобусов

Данный тип автобусов применялся в основном как общественный городской транспорт. Он был на свое время самым комфортабельным и быстрым. Также этот тип автобусов модифицировался и использовался как туристический и для специальных назначений.

Так, например, в 1986 году после того, как на Чернобыльской атомной станции произошла катастрофа, высшее руководство Советского Союза поставило конструкторам Львовского автобусного завода задачу, согласно которой они должны были спроектировать и изготовить пять автобусов, которые были бы защищены от радиации и гамма излучений.

Туристический ЛАЗ советского образца

В большом количестве этот вид транспорта применяли для перевозки военнослужащих, а также работников разнообразных фабрик, заводов и других предприятий. Эти автобусы пользовались особым спросом из-за своей надежности, быстроты, а также мощности. Со временем их начали ставить на дальние рейсы междугороднего соединения.

Троллейбусы ЛАЗ

В силу того, что в 1960-х годах троллейбусные системы во многих городах Советского Союза начали стремительно разрастаться, возник вопрос о нехватке составов для городских соединений. На базе автобуса ЛАЗ впервые был изготовлен троллейбус в 1962 году в Баку.

Нужно сказать, что этот троллейбус был переделан из автобуса ЛАЗ первого поколения, изготовленного на Львовском автобусном заводе.

БТЛ-62 (на базе ЛАЗ-695, г. Баку)

Со временем подобные троллейбусы начали разрабатывать непосредственно и на Львовском автобусном заводе. Они имели мощный электродвигатель, были достаточно манёвренный и легкими по сравнению с самыми популярными на то время троллейбусами марки МТБ. Но, к сожалению, подобные троллейбусы не были долговечными, срок их работы составлял до 8 лет.

Свидание с «Марусей»

Автобус ЛАЗ-695M по прозвищу «Маруся» — единственный действующий экземпляр данной модификации в России. Мы не упустили возможности познакомиться с этим символом советской эпохи вживую

Недавно по заданию редакции я оказался в числе участников спецрейса уникального ретро-буса ЗИС-127 по маршруту Таллин — Москва. Одна из остановок трехдневного турне была в Петербурге, где по случаю прибытия почетного гостя организовалась экскурсия в прошлое общественного транспорта. Так мы познакомились с автобусом ЛАЗ-695M по прозвищу «Маруся» — единственным действующим экземпляром этой модификации в России.

Фото автора и ЛАЗ

Обычно главные экспонаты музея общественного транспорта Санкт-Петербурга все выходные в разъездах — уникальный подвижной состав задействован на проведении тематических экскурсий по городу. Однако на этот раз было сделано исключение — на территории бывшего Василеостровского трамвайного парка выстроились более десятка интереснейших музейных экспонатов. Среди них троллейбус ЯТБ-1 (единственный в мире живой экземпляр), троллейкар КТГ-1, троллейбус МТБ-82Д, эксплуатировавшийся в Ленинграде с 1946 по 1974 год и троллейбус ЗиУ-5, возивший пассажиров с 1960 по 1989 год. Был в этой компании и автобус ЛАЗ-695M, получивший ласковое прозвище «Маруся». Раз так, мы не упустили возможности познакомиться с этим символом советской эпохи вживую.

ЛАЗ-695М второй опытной партии (1968 г.)

Для начала разберемся, чем же особенна модель с литерой «М»? ЛАЗ-695М — это третья по счету модернизация советского городского автобуса среднего класса Львовского автобусного завода. Она выпускалась с 1969 по 1975 год, придя на смену модели ЛАЗ-695Е, которая знаменита тем, что именно с нее началась эра комплектования львовских автобусов V-образным бензиновым двигателем ЗиЛ-130 мощностью 150 л. с. при 3200 мин-1. К слову, в те времена в Советском Союзе не соглашались со всем миром и считали, что дизельный двигатель не подходит для пассажирского автобуса.

Серийный ЛАЗ-695М (1970 г.)

Комплекс нововведений для ЛАЗ-695М позволил серьезно улучшить базовую модель. Модернизация предусматривала установку на машине более высоких (на 15 см по сравнению с ЛАЗ-695Е) оконных стекол с соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Кстати, в связи с этим исчезли плексигласовые закругленные стекла на боковых скатах крыши. Фирменный «лазовский» турбинный центральный воздухозаборник сзади был заменен узкими щелями в задней части кузова выше капота. Изменения коснулись и агрегатной базы. Например, автобус получил поступавший в рамках кооперации венгерский задний мост Raba с планетарными редукторами в колесных ступицах. Передние тормоза ЛАЗ-695М были идентичны тормозам автобуса ЛАЗ-695Е, а задние (производства Венгрии) имели несколько иную конструкцию. Ко всему прочему пневмопривод тормозов сделали раздельным, двухконтурным, что повысило безопасность автобуса. Машина стала на 100 мм короче, но модернизированный автобус несколько потяжелел: полная масса выросла до 11 370 кг, а снаряжена масса — до 7470 кг. Однако при этом его максимальная скорость не снизилась, а согласно технической характеристике составляла все те же 75 км/ч. Не изменился и контрольный расход топлива: согласно справочнику, на 100 км пути при скорости 40 км/ч машине требовались те же 35 л. Увеличенный с 270 до 310 мм дорожный просвет сделал модель ЛАЗ-695М еще менее восприимчивой к советскому бездорожью.

ЛАЗ-695М последних выпусков (1975 г.)

В отличие от автобуса ЛАЗ-695Е, где из дюралю миниевого листа выполнялась только центральная часть пола, пол автобуса ЛАЗ-695М по всей площади, равно как и панель пола водителя, были полностью выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм. А вот пассажировместимость ЛАЗ-695М по сравнению с предшественником не изменилась. В салоне, вмещающем 65 пассажиров, по левому борту располагались 8 двухместных диванов, а по правому — одиночные сиденья и еще 5 двухместных диванов. Дополнительные пять мест для сидения на всю ширину салона оборудованы за задней дверью.

Производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет, за это время было изготовлено 52 077 автобусов, разошедшихся по всему Советскому Союзу, включая ряд относительно небольших районных городов. На экспорт отправлено всего 164 машины. На базе ЛАЗ-695М выпускался автобус ЛАЗ-697М «Турист».

«Маруся» сегодня является собственностью питерской компании Retro Bus. Красавица, несмотря на свои сорок три, в отличной форме, прекрасно восстановлена и считается наиболее ценным экспонатом коллекции Retro Bus. Коллекционеры говорят, что это чуть ли не единственный действующий в России в настоящее время экземпляр переходной модели (напомним, что ЛАЗ-695 есть в коллекции «Мосгортранса», но это машина самого первого выпуска, до модернизации — см. Автопарк №6, сентябрь, 2007 г.).

В 2013 году салону автобуса был возвращен исторический вид

А история появления ЛАЗ-695М в компании Retro Bus такова. Как-то раз один из любителей истории пассажирского транспорта упомянул, что в месте его срочной службы — закрытом городе Плесецке он видел автобус, очень похожий на ЛАЗ-695Е. Занявшись целенаправленными поисками, в Retro Bus выяснили, что в Плесецке на космодроме действительно работает старый ЛАЗ, только не 695Е, а следующая, более поздняя модификация ЛАЗ-695M. Организовав весной 2011 года командировку в закрытый город одного из представителей команды Retrо Bus, коллекционеры выяснили, что машина находилась в отличном состоянии. Автобус проработал на космодроме более 40 лет, однако всегда стоял в теплом гараже и никогда не видел соли и дорожных реагентов. Кроме того, конструкция данной модели автобуса подразумевает изготовление бортов из цельных алюминиевых листов, которые не подвержены коррозии.

Билетная касса-полуавтомат на штатном месте

Осенью 2011 года ЛАЗ-695М, получивший ласковое имя «Маруся», был обменен на ПАЗ-4235 и перевезен за 1000 км из Архангельской области в Санкт-Петербург. В 2012 году автобус был покрашен в ярко красный цвет в фирменном стиле Retro-Bus. В то же время цветографическая схема максимально приближена к оригинальной заводской окраске.

В 2013 году салону автобуса был возвращен исторический вид. Свое место заняли оригинальные сиденья, обшитые дерматином, и касса-полуавтомат для продажи отрывных билетов. Сегодня «Маруся» — труженик. Машина перевозит гостей на экскурсионных маршрутах города на Неве. А еще автобус — желанный гость на автомобильных выставках и фестивалях, настоящее украшение торжественных мероприятий и, конечно, звезда теле- и киноэкрана. Например, весной этого года машина снялась в картине Станислава Говорухина «Конец прекрасной эпохи».

Кстати, «Маруся» — не единственный представитель Львовского автобусного завода в коллекции ретробасовцев. У питерских знатоков автостарины теперь есть и более поздний ЛАЗ-695Н по прозвищу «Наташа», выпущенный в 1995 году. Но это уже другая история.

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ НА РОДИНЕ

На Украине тоже нашлось применение старым ЛАЗам — их начали переоборудовать под кофебусы. В Киеве уже эксплуатируются несколько подобных машин. На очереди еще одна новинка — ЛАЗ-695М. По сообщениям из прессы, машину отыскали в Харькове на машиностроительном заводе ФЭД, где ее собирались уже пустить на металлолом. Идея дать вторую жизнь 695-му пришла киевскому предпринимателю Вадиму Навроцкому. Восстановление, по его подсчетам, обойдется в 150 тыс. гривен.

Восстановленный харьковский автобус так и останется с тематикой ФЭДа. Также в нем будет представлен и сам Харьков как первая столица Украинской советской республики.

ЛАЗ-695M «ЛЬВIВ». ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ