Перевозки пассажиров морем
Инмар Юридическая фирма → Правовой пробел в лицензировании деятельности по перевозке пассажиров морским транспортом
Рыбопромысловая деятельность представляет собой комплексный производственный процесс, в который вовлечены не только собственно рыбодобывающие суда, но и иные вспомогательные судна рыбопромыслового флота – транспортные рефрижераторы, бункеровощики и т.д.
Так, по роду деятельности к судовладельцам рефрижераторных судов, осуществляющих перевозку мороженной рыбопродукции от рыбодобывающих судов, периодически обращаются фрахтователи с просьбой перевезти их работников на принадлежащие им рыбодобывающие суда, находящиеся в море.
Помимо этого, судовладельцы вынуждены осуществлять транспортировку инспекторов ГМИ, которые осуществляют государственный контроль за перегрузкой рыбопродукции.
Обращение фрахтователей с просьбой о транспортировке их работников на суда, находящиеся в районах промысла, и соответственно доставка из района промысла в порт, основано на производственной необходимости замены их членов экипажей в море. Другие альтернативные виды транспортировки моряков в районы промысла на сегодняшний день отсутствуют.
Однако, действующее законодательство и практика его применения судами и государственными органами, исходят из невозможности осуществления такой деятельности без лицензии на перевозку пассажиров морским транспортом.
Так, в соответствии с п. 20 ст. 12 Федерального закона от 04.05.2011 N 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» деятельность по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом пассажиров подлежит лицензированию.
В соответствии с пп. «д» п. 6 Положения о лицензировании перевозок морским транспортом пассажиров, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 13 августа 2006 г. N 490 для получения лицензии на перевозку пассажиров необходимо предоставление пассажирского свидетельства (отметим, что в Положении о лицензировании деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом пассажиров, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 06.03.2012 года №193, не вступившем в силу на данный момент, – пп. «ж» п. 7, указано такое же требование о предоставлении помимо прочих документов пассажирского свидетельства).
Судовладельцы грузовых и рефрижераторных судов согласны и готовы получать лицензии на перевозку пассажиров морским транспортом, однако, сталкиваются с невозможностью получения такой лицензии в силу следующего.
Правило 2f части А Главы I Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (SOLAS-74) предусматривает, что пассажирское судно — это судно, перевозящее более 12 пассажиров.
Правило 2g той же части Конвенции предусматривает, что судно, не являющееся пассажирским, признается грузовым судном.
Таким образом, судно, перевозящее менее 12 пассажиров, не является пассажирским и не может иметь пассажирское свидетельство.
В свою очередь, ВАС РФ сделал следующий вывод — согласно статье 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, эффективно осуществляет свою юрисдикцию и контроль в административных, технических и социальных вопросах.
Таким образом, помимо исполнения норм международного морского права Российская Федерация вправе регулировать отношения, возникающие из торгового мореплавания, осуществляемого судами, плавающими под ее флагом, в том числе устанавливать требования и условия лицензируемых видов деятельности, направленные на обеспечение безопасности жизни и здоровья граждан.
Следовательно, требования российского законодательства в сфере лицензирования морских перевозок пассажиров, установленные Законом и Положением, не противоречат нормам Конвенции и международного морского права, а значит, наличие пассажирского свидетельства для получения лицензии на право перевозки пассажиров морским транспортом является обязательным (Постановление Президиума ВАС РФ от 09.12.2010 N 8501/10).
В результате добросовестные судовладельцы грузовых и рефрижераторных судов сталкиваются с невозможностью получения необходимой лицензии в силу того, что пассажирское свидетельство является необходимым документов для получения такой лицензии. Однако, исходя из буквального толкования Правила 2f части А Главы I Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (SOLAS-74) судно может перевозить 12 пассажиров и не являться пассажирским.
В ряде случаев Органы Госморречнадзора привлекают судовладельцев к административной ответственности за перевозку пассажиров без соответствующей лицензии.
В итоге, из-за невозможности получения такой лицензии судовладельцы грузовых и рефрижераторных судов, равно как и судовладельцы рыбодобывающих судов, которым необходима доставка моряков на суда, оказываются в ситуации, в которой правовой пробел делает невозможным осуществление коммерческой деятельности без нарушения законодательства.
Для разрешения данной проблемы полагаем необходимым внести в Положение о лицензировании перевозок морским транспортом пассажиров изменений, указывающих, что пассажирское свидетельство предоставляется только пассажирскими судами, в то время как грузовые суда могут получить лицензию без предъявления пассажирского свидетельства. Либо такие положения необходимо закрепить в Федеральном законе «О лицензировании отдельных видов деятельности».
Юрист ЗАО «Юридическая компания «ИНМАР»
Павел Фигуров
Морская перевозка пассажиров и багажа
Перевозки пассажиров и багажа морским транспортом регулируются документами международного и национального законодательства. При международных перевозках действуют международные договоры и конвенции, среди которых можно выделить Афинскую «Конвенцию о перевозке морем пассажиров и багажа», принятую в 1974 г. Конвенция распространяется на все суда (кроме судов на воздушной подушке) и применяется к любой международной перевозке, если судно плавает под флагом государства, которое является стороной Конвенции или зарегистрировано в таком государстве; если договор перевозки заключен в этом государстве или если оно является местом отправления или назначения судна. В то же время Конвенция не применяется в том случае, если пассажир является гражданином России и следует на судне по договору с российским перевозчиком. В Афинской Конвенции предусмотрена ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа. В соответствии с данным документом имущественная ответственность перевозчика составляет 700 000 швейцарских франков за вред, причиненный здоровью пассажира; 12 500 швейцарских франков за ручную кладь; 50 000 швейцарских франков за транспортное средство; 18 000 швейцарских франков на пассажира в отношении других предметов багажа.
Одной из международных организаций, занимающихся вопросами морского судоходства, является международная морская организация IMO (International Maritime Organization), созданная в 1958 г. Она разрабатывает международные акты в области морских перевозок, в том числе, связанные с безопасностью мореплавания и с защитой морской среды от загрязнения.
При морских перевозках в территориальных водах Российской Федерации, в водах открытого моря и при заходе российских судов в иностранные морские порты действует правовой документ национального законодательства «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (КТМ). Этот документ регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания.
Вопросы, относящиеся к сфере для перевозки пассажиров и их багажа, изложены в главе КТМ «Договор морской перевозки пассажира». По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязан уплатить установленную за проезд плату, а при сдаче багажа и плату за провоз багажа. Заключение договора на перевозку пассажира удостоверяется билетом, а на перевозку багажа грузобагажной квитанцией.
Плата за проезд пассажира и плата за провоз его багажа транспортом общего пользования определяются на основании тарифов, утвержденных в порядке, установленном законодательством РФ. При этом пассажир имеет право перевозить с собой бесплатно (а в заграничном сообщении в соответствии с льготным тарифом) одного ребенка не старше 2 лет без предоставления ему отдельного места. Другие дети в возрасте не старше 2 лет, а также дети в возрасте от 2 до 12 лет перевозятся в соответствии с льготным тарифом с предоставлением им отдельных мест. Льготный тариф составляет 50-75 % взрослого тарифа в зависимости от категории каюты.
Пассажир имеет право перевозить с собой бесплатно каютный багаж в пределах установленной нормы. Под каютным багажом понимается багаж, находящийся в каюте пассажира под его охраной или контролем.
Пассажир имеет право расторгнуть договор на перевозку до отхода судна, а также после начала рейса в любом порту, в который заходит судно для посадки и высадки пассажиров. Если пассажир отказался от перевозки не позднее установленного срока или не явился на перевозку вследствие болезни, ему возвращается вся уплаченная им сумма за проезд и провоз багажа.
Перевозчик вправе расторгнуть договор морской перевозки при наступлении событий, не зависящих от него: военных или иных действий, создающих угрозу захвата судна. Если при наступлении таких событий перевозчик отказывается от исполнения договора до начала рейса пассажиру выплачиваются все полученные с него деньги за проезд и провоз багажа. Если расторжение договора произошло после начала рейса, то выплачивается часть денег в размере, пропорциональном расстоянию, на которое перевозка пассажира не была осуществлена. При этом перевозчик обязан доставить пассажира за свой счет по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.
Перевозчик вправе задержать отход судна, изменить маршрут перевозки, место посадки (высадки) пассажира, если такие действия необходимы вследствие стихийных явлений, неблагоприятных санитарно-эпидемиологических условий, возникших по маршруту перевозки или вследствие других обстоятельств, не зависящих от перевозчика. В этих случаях перевозчик также обязан доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить ему реально понесенные расходы.
Поскольку КТМ устанавливает ответственность перевозчика за жизнь, здоровье пассажира, а также за его вещи во время перевозки, то в данном документе оговаривается период времени перевозки. Перевозка пассажира включает:
- — в отношении пассажира и его каютного багажа период, в течение которого пассажир и (или) каютный багаж находятся на борту судна;
- — в отношении каютного багажа также период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, причале или в любом ином портовом сооружении, если этот багаж принят перевозчиком, его работником или его агентом и не выдан пассажиру;
- — в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, период с момента принятия такого багажа перевозчиком, его работником или агентом на берегу либо на борту судна до момента выдачи такого багажа перевозчиком, его работником или агентом пассажиру.
Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должна превышать 175 000 расчетных единиц в отношении перевозки в целом. Ответственность за утрату или повреждение каютного багажа не должна превышать 1800 расчетных единиц на пассажира. Отдельно устанавливается предел ответственности за утрату или повреждение автомашины не более 10 000 расчетных единиц. Ответственность за иной багаж устанавливается не более 2700 расчетных единиц на пассажира. Расчетная денежная единица специального права заимствования (Special Drawing Rights SDR) применяется во взаиморасчетах государств-участников Международного валютного фонда (МВФ) и была введена Конвенцией 1978 г. в Гамбурге (Гамбургские правила). В настоящее время 1 SDR составляет приблизительно 1,45 $ США. Следует отметить, что указанные пределы ответственности применяются при перевозке пассажиров в заграничном сообщении при условии, что пассажир не является гражданином Российской Федерации, заключившим договор перевозки с российским перевозчиком.
Если перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, то перевозчик несет ответственность за жизнь и здоровье российского гражданина в полном объеме в соответствии с правилами гражданского законодательства Российской Федерации.
Если морская перевозка носит круизный характер, то договор о морской перевозке пассажира сопровождается рядом дополнительных соглашений, касающихся сферы обслуживания клиента: питания, развлечения, экскурсионной программы.
Лицензия на перевозку пассажиров внутренним водным транспортом, морским транспортом
Транспортная, туристическая и экскурсионно-прогулочная деятельность по перевозке пассажиров внутренним (речным) водным и морским транспортом подлежит обязательному лицензированию вне зависимости от пассажировместимости используемого в указанных целях судна.
Стоимость услуг по оформлению документов в Ространснадзоре
Ищете надежную компанию, чтобы получить лицензию на перевозку пассажиров водным транспортом?
Помогаем быстро и надежно пройти лицензирование в Росморречфлоте по всей России.
Госпошлина оплачивается отдельно с расчетного счета. Корочки специалистов предоставляет лицензиат.
Основные правовые документы регламентирующие процесс
- Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации;
- Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации;
- Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» № 99 – ФЗ от 04.05.2011 г.
Разрешение на регулярные пассажирские перевозки могут получить как юридические лица, так и физические, имеющие статус индивидуального предпринимателя.
Кто осуществляет лицензирование на внутреннем водном и морском транспорте
Контроль за деятельностью по перевозкам пассажиров водным транспортом и выдача соответствующих лицензий возложены на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта – Ространснадзор, а также его территориальные органы.
Условия и порядок предоставления лицензии определены следующими законами:
- ПП РФ от 30.07.2004 г. № 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта»;
- ПП РФ от 21.11.2011 г. № 957 «Об организации лицензирования отдельных видов деятельности»;
- ПП РФ от 06.03.2012 г. № 193 «О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте»;
- Административный регламент предоставления услуги по лицензированию деятельности по перевозкам внутренним водным и морским транспортом от 30.04.2013 г. № 158.
Ространснадзор рассматривает документы и принимает решение в течение 45 рабочих дней. В случае положительного результата, выдается лицензия, которая не ограниченная в сроке действия, и распространяется на всей территории Российской Федерации.
Основные требования для лицензирования морских перевозок пассажиров
Наличие самоходного судна типа океанского, круизного лайнера, или парома;
Основные требования для получения лицензии на перевозку пассажиров речным (внутренним водным) транспортом
Наличие самоходного или несамоходного судна: баржа, дебаркадер, теплоход, электроход, паром, яхты и другие суда, предназначенные для перевозки пассажиров;
Необходимые документы на судно для осуществления перевозок пассажиров внутренним водным транспортом, морским транспортом
Свидетельство или временное свидетельство о праве плавания под флагом РФ;
Особенности оформления лицензии на перевозку пассажиров маломерным судном
Лицензирование пассажирских перевозок маломерным судном вместимостью до 12 человек отличается облегченным порядком оформления. Из документов на судно потребуется только судовой билет и талон технического освидетельствования. Не требуется получение свидетельства об управлении безопасностью, а также ответственное лицо, отвечающее за безопасную эксплуатацию судна.
Перечень документов, необходимых для получения лицензии на перевозку пассажиров внутренним водным и морским транспортом
Для оформления лицензии необходимо направить почтой или подать лично в Ространснадзор или его территориальные органы следующий пакет документов:
Заявление по установленной форме;
Основания для отказа в выдаче пассажирской лицензии водного транспорта
Далеко не всегда самостоятельное оформление лицензии возможно осуществить с первого раза. Законодательством предусмотрено несколько обобщенных случаев, когда заявителю может быть отказано как в приеме документов, так и в их рассмотрении. К таковым относятся:
Некорректно заполнено заявление о предоставлении лицензии (неверно заполнено, имеются ошибки, опечатки, исправления, помарки);
При подготовке документов следует внимательно относиться к предъявляемым требованиям. В связи с тем, что государственный орган не принимает оригиналы документов, а только его копии, последнее основание отказа является наиболее распространенным случаем, особенно, если какие-то оригиналы документов на судно имеют ветхое состояние в связи с возрастом. Нередки случаи, когда перед подачей в лицензирующий орган, необходимо позаботиться и оформить дубликаты таких документов.
Помните, что в случае малейшей оплошности вы потеряете не только время, но и деньги за уплату государственной пошлины, поэтому мы рекомендуем заранее обращаться за консультацией к специалисту, а при необходимости, воспользоваться их услугами.
С уважением к Вам и вашему бизнесу, юридическая компания «Деловой подход»
Договор морской перевозки пассажира
В специальной главе КТМ (гл. IX) дается определение договора, указываются его стороны, содержатся формулировки понятий «багаж» и «каютный багаж», определяются периоды перевозки пассажира, регулируются вопросы ответственности перевозчика, ее пределы и некоторые другие вопросы. Определение договора морской перевозки пассажира (п. 1 ст. 177 КТМ) фактически воспроизводит формулировку ст. 786 ГК. Признаки договора, его предмет не имеют каких-либо особенностей.
Стороны договора указаны в п. 2, 3 ст. 177 КТМ. Кодекс определяет перевозчика как лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира, или лицо, от имени которого заключен такой договор, независимо от того, осуществляется ли фактически перевозка пассажира таким лицом или фактическим перевозчиком [1] . Как видим, в приведенном определении содержится существенная оговорка о том, что перевозка может быть осуществлена фактическим перевозчиком. Этот участник перевозочного процесса не является стороной договора морской перевозки пассажира. Такой вывод следует из данного в п. 2 ст. 177 КТМ определения фактического перевозчика, согласно которому это «иное, чем перевозчик, лицо, которое, являясь судовладельцем, фактически осуществляет всю перевозку пассажира или ее часть». Приведенное определение небезупречно, так как не отвечает на вопрос: на каком основании он осуществляет перевозку пассажира или ее часть? Видимо, таким основанием должно быть поручение, по аналогии с формулировкой определения фактического перевозчика, осуществляющего перевозку груза, в которой указывается, что им является любое лицо, которому перевозчиком поручена перевозка груза или его части (п. 1 ст. 173 КТМ).
Закрепленное в КТМ определение пассажира приведено при рассмотрении особенностей пассажирских перевозок морским транспортом в начале параграфа [2] .
Периоды перевозки. КТМ введено такое специфическое, не применяемое на других видах транспорта понятие, как периоды перевозки пассажира. Они составляют время, в рамках которого перевозчик несет ответственность за жизнь и здоровье пассажира, а также за сохранность его багажа. В отношении пассажира и его каютного багажа это:
- – период, в течение которого пассажир и его каютный багаж находятся на борту судна;
- – период посадки и высадки пассажира;
- – период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или используемое для такой вспомогательной перевозки судно предоставлено перевозчиком в распоряжение пассажира.
Не причисляется к периоду перевозки пассажира время нахождения его на морском вокзале, причале или в ином портовом сооружении либо на нем.
Вместе с тем в отношении каютного багажа к нему относится период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, причале или в любом ином портовом сооружении или на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его работником или агентом и не выдан пассажиру.
Что касается иного багажа, не относящегося в каютному, то период его перевозки охватывает время с момента принятия такого багажа перевозчиком, его работником или агентом на берегу либо на борту судна до момента выдачи его перевозчиком, его работником или агентом пассажиру.
Содержание договора. Обязанности перевозчика. Основные обязанности перевозчика, прямо вытекающие из договора морской перевозки пассажира, заключаются в своевременной и безопасной доставке пассажира в пункт назначения.
Доставка пассажира в пункт назначения по расписанию требует от перевозчика выполнения ряда других обязательств более частного характера.
Одним из них является подача морского судна для посадки пассажиров в установленное время. С учетом закрепления в КТМ периодов перевозки пассажира эта обязанность считается выполненной при подаче в указанное время судна к причалу, с которого осуществляется посадка пассажиров на судно, либо подача вспомогательного судна для доставки пассажира с берега на борт судна, находящегося на рейде.
Задержка может негативно сказаться на выполнении следующей обязанности перевозчика, заключающейся в отправлении морского судна в рейс по расписанию, и в конечном счете привести к несвоевременному прибытию в пункт назначения.
Важно также, чтобы в процессе перевозки перевозчиком выдерживались установленные расписанием сроки захода морского судна в промежуточные пункты и особенно в пересадочные пункты, опоздание в которые требует от перевозчика продления срока действия билетов транзитных пассажиров, которые не смогли продолжить дальнейшее движение, на все время задержки [3] .
Установленная КТМ ответственность перевозчика за задержку отправления судна или прибытие его с опозданием является одним из действенных правовых средств по обеспечению выполнения перевозчиком требования своевременной доставки пассажиров в пункт назначения.
Вопрос обеспечения безопасности доставки пассажира в пункт назначения особенно актуален для морских перевозок не только в связи с природными катаклизмами, но и распространением пиратских нападений на морские суда. В связи с этим принимаются меры, далеко выходящие за рамки гражданских правоотношений, на уровне согласованных действий государств, например по конвоированию морских судов в опасных районах. Что касается мер гражданско-правового характера, то это прежде всего соблюдение перевозчиком требований по подготовке судна к рейсу, подаче для посадки пассажиров технически исправного транспорта. Это также возложение КТМ на капитана судна обязанностей, связанных с принятием мер по обеспечению безопасности плавания судна, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну и находящимся на нем людям и грузу (ст. 61).
Несоблюдение указанных требований, приведшее к смерти пассажира или повреждению его здоровья, влечет ответственность перевозчика как виновного лица (п. 1 ст. 186 КТМ).
Требование обеспечения безопасности пассажира распространяется на все периоды перевозки, т.е. периоды посадки и высадки пассажира, доставки водным путем с берега на судно и, наоборот, с судна на берег.
Приняв пассажира на борт судна и проверив перевозочные документы, перевозчик обязан предоставить ему место, указанное в билете. При невозможности исполнения этой обязанности перевозчик должен предложить пассажиру другое место той же категории, а в случае отсутствия таких мест – место низшей категории с выплатой разницы в стоимости проезда.
Возможно также предложение пассажиру места более высокой категории без взимания разницы в стоимости проезда. Если пассажир отказался от предложенных вариантов и потребовал расторжения договора перевозки, перевозчик обязан вернуть ему стоимость проезда. А в случае требования пассажира о продлении срока годности билета и предоставлении права проезда следующим рейсом перевозчик обязан удовлетворить это требование [4] .
Следующая обязанность перевозчика заключается в надлежащем сервисном обслуживании пассажира на борту судна. Перевозчик должен предоставить ему предусмотренный договором перевозки комплекс услуг. Речь идет не только о полноте этих услуг, т.е. количественном показателе, но и о качестве, соответствии их классности судна и категории приобретенного пассажиром билета.
Необходимо иметь в виду, что набор сервисных услуг определяется возможностями обеих сторон договора – перевозчика и пассажира. Как подчеркивается в юридической литературе, если уровень безопасности обеспечивается всем пассажирам в равной степени, то уровень комфорта зависит от возможностей перевозчика и желаний пассажира, причем преимущественно за дополнительную плату [5] .
Права перевозчика. Существенным правом перевозчика является право отказаться от исполнения договора морской перевозки пассажира. Оно может быть реализовано только при наступлении определенных обстоятельств, не зависящих от перевозчика. Их перечень дан в ст. 184 КТМ, это:
- – военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна;
- – блокада пункта отправления или пункта назначения;
- – задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора;
- – привлечение судна для государственных нужд;
- – гибель судна или его захват;
- – признание судна непригодным к плаванию.
В случае если отказ перевозчика от исполнения договора морской перевозки пассажира последовал до отхода судна, он обязан возвратить пассажиру всю плату за его провоз и за провоз багажа. При отказе же от исполнения договора после начала рейса перевозчик должен вернуть пассажиру часть платы за его провоз и провоз багажа в размере, пропорциональном расстоянию, на которое перевозка пассажира не была осуществлена.
Кроме того, перевозчик обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить реально понесенные им расходы.
Следующее право перевозчика касается изменения договора морской перевозки пассажира. Он вправе задержать отход судна, изменить маршрут перевозки пассажира, место посадки и (или) высадки пассажира. Перечисленные действия перевозчик вправе предпринять при условии, что они необходимы вследствие стихийных явлений, неблагоприятных санитарно- эпидемиологических условий в пункте отправления, пункте назначения или в пути следования по маршруту перевозки пассажира, а также вследствие других обстоятельств, не зависящих от перевозчика. В указанных случаях перевозчик обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить ему реально понесенные расходы.
Права пассажира. К правам пассажира, нашедшим закрепление в КТМ, относится прежде всего право перевозить с собой бесплатно одного ребенка в возрасте не старше двух лет без предоставления ему отдельного места. В заграничном сообщении такая перевозка осуществляется по льготному тарифу. Кроме того, во внутренней перевозке пассажир вправе перевозить в соответствии с льготным тарифом других детей в возрасте до двух лет, а также в возрасте от двух до 12 лет с предоставлением им отдельных мест.
Пассажир имеет право отказаться от договора морской перевозки. Таким правом он может воспользоваться как до отхода судна, так и после начала рейса в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров. При этом ему возвращается вся сумма, уплаченная за проезд и провоз багажа, или ее часть. Если пассажир отказался от договора морской перевозки не позднее срока, установленного Общими правилами, ему возвращается вся уплаченная им сумма за проезд и провоз багажа.
Кроме того, вся сумма возвращается пассажиру в случае отказа от договора перевозки до отхода судна вследствие болезни либо по причинам, зависящим от перевозчика (например, задержка отправления судна в рейс).
Пассажир вправе сдать на хранение перевозчику деньги, ценные бумаги, золото, изделия из серебра, драгоценности, украшения, произведения искусства или другие ценности. За сданные ценности перевозчик несет ответственность по установленным правилам.
Если же перечисленные ценности не были сданы пассажиром перевозчику, последний не отвечает за их утрату и повреждение.
Пассажир имеет право перевозить с собой бесплатно каютный багаж в пределах установленной нормы.
Направления развития морских пассажирских и круизных перевозок на черноморских маршрутах
Фото: russia.travel
Динамика объема пассажирских перевозок морским транспортом за последние 80 лет показывает, что максимальные значения наблюдались в 1960-е годы (более 22 млн человек в год). После 1980 года наметился спад объема перевозок, причем минимальных значений объем достиг в период с 1992 по 2014 год. С возвращением полуострова Крым в состав РФ наметилась положительная тенденция роста, максимальное значение объема перевозок (13 млн человек) наблюдалось в 2016 году.
Анализ нынешней ситуации в сфере морских пассажирских и круизных перевозок позволяет наметить основные направления развития этой отрасли, в том числе необходимой транспортной, туристской, курортной инфраструктуры на юге России, в бассейне Черного моря.
С.В. Боровков, генеральный директор АО «Ленгипроречтранс», к.т.н.
А.В. Селезнёва, руководитель проекта АО «Ленгипроречтранс», к.э.н., доцент
Анализ морских перевозок и турпотока
Основная масса морских пассажирских перевозок в СССР (около 60%) осуществлялась в Азово-Черноморском бассейне. В 1960-е годы в Ялтинском курортном районе ежегодно перевозилось около 2 млн человек, в Сочинском – 1,5 млн, в Сухумском – 0,9 млн. В 1970-е годы 55% объема перевозок выполнялось на судах Азово-Черноморского бассейна (6 млн человек). При этом порты Крыма и Одесса занимали по 25% общего пассажиропотока бассейна. Основными пассажирскими центрами являлись порты Одесса, Ялта и Сочи. На Азовском море главные пассажиропотоки формировались в Ростове-на-Дону и Мариуполе.
Рис. 1. Динамика объема перевозок пассажиров морским транспортом в 1940-2019 гг.
Дальние перевозки пассажиров в Азово-Черноморском бассейне осуществлялись преимущественно на Крымско-Кавказской линии. В общем объеме пассажирских перевозок свыше 80% занимали перевозки на местных и пригородных линиях, 20% – круизные. Оптимальная пассажировместимость теплоходов для внутренних круизных рейсов считалась равной 300 человек, для международных – 700-750, для пассажирских перевозок – 150-300.
Рис. 2. Количество российских туристов в наиболее предпочитаемых Черноморских городах России в 2019 г. (млн человек)
Азово-Черноморский бассейн по сравнению с другими имеет наиболее благоприятные природно-навигационные условия, хотя и в нем имеется сезонность перевозок. На период с апреля по сентябрь обычно приходится более 80% всех перевозок пассажиров, в том числе на летние месяцы с июня по август – 65-75%. Для перехода к круглогодичной работе курортов необходимо увеличить продолжительность активного курортного сезона до 7-8 месяцев.
Рис. 3. Формирование пассажиропотока морского транспорта в Азово-Черноморском бассейне в 1970-е годы
По данным статистической отчетности, максимальное значение турпотока на полуостров Крым составляло в 1988 году 8,3 млн туристов. В 2019 году Краснодарский край посетили 17 млн человек, а Республику Крым – 7,4 млн человек. Наибольшая часть туристов, посетивших Крым в 2019 году, имела целью пляжный отдых – почти 80%, на лечение приезжали 15%, а удельный вес туристов, прибывших с познавательными, спортивными и деловыми целями, составил менее 5%.
При одновременном росте общего турпотока в период 2015-2019 гг. заметен его ежегодный прирост на 10-25%. Число туристов, прибывших по Крымскому мосту, ежегодно растет. Оно количес-твенно превысило число пассажиров на паромной переправе «Крым – Кавказ» в 2015-2017 гг., при этом отмечалось некоторое снижение объема авиаперевозок на полуостров в 2019 году.
Рис. 4. Динамика и структура туристского потока в Республику Крым различными видами транспорта в 2015-2019 гг.
Среди черноморских городов России по показателю количества прибывших туристов лидирующее положение занимает Сочи, на 2 месте – Анапа, на 3 месте – Геленджик, далее следуют Севастополь, Ялта и Евпатория.
Рекомендации по флоту и экономические расчеты
Традиционно в летний период на полуострове Крым отмечается практически полная загрузка морских пассажирских судов на местных линиях, что свидетельствует о востребованности данного вида отдыха у туристов. Однако, к сожалению, многие причалы находятся в аварийном состоянии и не пригодны для эксплуатации. Остро стоит проблема старения флота.
Для работы на круизных и пассажирских линиях Черного моря рекомендуется использовать разные типы флота (см. инфографику). Предлагается продолжить строительство серии теплоходов проекта 1430 с учетом современных стандартов и требований. Данный проект сочетает в себе большую вместимость, скорость и относительный комфорт (особенно после остекления среднего салона), возможность эксплуатации в морских бассейнах и высадки пассажиров у необорудованных причалов.
Проведенный анализ показал, что на круизных линиях Черноморского морского пароходства (г. Одесса) во времена СССР работало 21 морское судно общей вместимостью 12 тыс. пассажиров, обслуживающих 14 океанских и 20 внутренних линий. В год обслуживалось до 135 тыс. пассажиров, в том числе 10-15 тыс. иностранцев. Такой успех и спрос были обусловлены тем, что продолжительные круизы в среднем продавались за 50% стоимости, а иногда профсоюзы оплачивали и 90% стоимости путевки. Самостоятельно полную стоимость путевок туристы выплачивали очень редко.
При возобновлении организации туристских перевозок на черноморских маршрутах необходимо использовать несколько круизных судов так, чтобы иметь возможность пересаживать туристов на другое судно в случае шторма, поломки и отмены рейсов по другим причинам.
В результате расчетов было выяснено, что выручка от эксплуатации флота на одном причале местных пассажирских линий может составлять ежегодно, в зависимости от уровня спроса, от 0,3 млрд до 1,7 млрд рублей.
Круглогодичная эксплуатация круизного судна вместимостью 300 человек может принести доход от 0,45 млрд до 1,0 млрд рублей ежегодно при неполной загрузке. При работе 4 круизных теплоходов и планируемой неполной загрузке ежегодный доход может составить около 2,5 млрд рублей.
Таким образом, выручка от эксплуатации пассажирского флота на 10 причалах может составить ежегодно от 2,5 млрд до 10 млрд рублей при планируемой неполной загрузке теплоходов. Безусловно, эта величина будет зависеть от правильной организации перевозок, качества и доступности услуг, выбора теплоходов, наличия конкурентов, рекламы и многих других факторов.
В целях повышения качества обслуживания туристов и улучшения администрирования бюджетных поступлений предлагается создание единого оператора морских пассажирских перевозок. Таким оператором может выступить государственная судоходная компания, обеспечивающая привлечение, эксплуатацию и содержание основной части привлекаемого флота, портовой инфраструктуры и кадровых ресурсов.
Формы поддержки и развитие маршрутов
Развитие массовых морских пассажирских перевозок способно положительно повлиять на:
• улучшение доступности мест концентрации туристов;
• повсеместное развитие предприятий сферы гостеприимства;
• выравнивание распределения клиентской базы между зонами дефицитного и чрезмерного спроса на услуги туризма.
Для развития морского туризма на Черноморских линиях необходимо улучшение туристической инфраструктуры городов, обновление и ремонт отелей (пансионатов, санаториев), причалов, существующего флота и строительство нового.
Полезно будет применять специальные программы для школьников и студентов, возобновить частичное финансирование путешествий за счет профсоюзов предприятий. Для обеспечения безубыточной загрузки крупных пансионатов, отелей, домов отдыха, круизных теплоходов необходима господдержка. Например, она может выражаться в виде выделения субсидий для централизованного приобретения путевок, в первую очередь для работников бюджетной сферы и социальных групп населения (пенсионеров и малообеспеченных семей).
Реновация пассажирских теплоходов возможна за счет реализуемых в настоящее время государственных программ поддержки и развития отечественного судостроения (льготные условия лизингового судостроения, применение утилизационного гранта и приобретение поработавших нестарых готовых судов подходящего класса для морских перевозок).
Целесообразным будет развитие последовательной цепи прибрежных маршрутов, поочередно связывающих населенные пункты, объекты культурного наследия, пляжи и прочие объекты туристической инфраструктуры вдоль всего Черноморского побережья России с созданием интересных программ экскурсионного обслуживания. Переключение пассажиропотока с автомобильного на морской транспорт позволит частично разгрузить сеть автодорог и уменьшить автомобильные заторы.
Развитие бесперебойно функционирующей сети последовательных прибрежных маршрутов вдоль береговой линии с включением в нее ряда наиболее востребованных межсубъектовых скоростных маршрутов, связывающих Республику Крым с материковой частью Азово-Черноморского бассейна, а также развитие и популяризация внутренних круизных линий, ориентированных на национального потребителя, способны оказать положительное влияние на смежные отрасли экономики.
Строительство и реконструкция причалов для подхода морских пассажирских судов и обновление флота позволят увеличить количество рабочих мест для местного населения, его доходы, уровень жизни и будут способствовать увеличению поступления налогов и сборов в бюджеты разных уровней.
