Основные положения Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.) (с изменениями и дополнениями)

Конвенция
для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок
(Варшава, 12 октября 1929 г.)

С изменениями и дополнениями от:

28 сентября 1955 г.

ГАРАНТ:

21 августа 2017 г. для Российской Федерации вступила в силу Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.), которая имеет преимущественную силу перед любыми правилами, применяемыми:

— к международной воздушной перевозке между государствами-участниками Монреальской конвенции в силу совместного участия этих государств в Варшавской конвенции и других документах Варшавской конвенции

— или в пределах территории любого отдельного государства-участника Монреальской конвенции в силу участия этого государства в одном или нескольких документах Варшавской системы

ГАРАНТ:

Монреальскими Протоколами NN 1, 2, 3, 4, принятыми 25 сентября 1975 г., в настоящую Конвенцию внесены изменения. Российская Федерация в названных Протоколах не участвует.

См. статус настоящей Конвенции

Германский Рейхспрезидент, Федеральный Президент Австрийской Республики, е. в. Король Бельгийцев, Президент Соединенных Штатов Бразилии, е. в. Король Болгар, Президент Национального Правительства Китая, е. в. Король Дании и Исландии, е. в. Король Египта, е. в. Король Испании, Глава Государства Эстонской Республики, Президент Финляндской Республики, Президент Французской Республики, е. в. Король Великобритании, Ирландии и Британских территорий за морями, Император Индии, Президент Эллинской Республики, е. с. Регент Венгерского Королевства, е. в. Король Италии, е. в. Император Японии, Президент Латвийской Республики, е. к. в. Великая Герцогиня Люксембургская, Президент Соединенных Штатов Мексики, е. в. Король Норвегии, е. в. Королева Нидерландов, Президент Польской Республики, е. в. Король Румынии, е. в. Король Швеции, Швейцарский Федеральный Совет, Президент Чехословацкой Республики, Центральный Исполнительный Комитет Союза Советских Социалистических Республик, Президент Соединенных Штатов Венецуэлы, е. в. Король Югославии, признав полезность регулирования в однообразном порядке условий международных воздушных перевозок в отношении документов, употребляемых для этих перевозок и ответственности перевозчика,

назначили для этой цели своих соответственных Уполномоченных, которые, получив на то надлежащее разрешение, заключили и подписали следующую Конвенцию:

Настоящая Конвенция, заключенная в Варшаве 12 октября 1929 года, останется открытой для подписания до 31 января 1930 года.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.)

Текст Конвенции опубликован в журнале «Закон», 2000 г., N 6, в Сборнике Законов и Распоряжений Рабоче-Крестьянского Правительства СССР, 1934 г., отд. П, N 20, ст. 176, в Сборнике действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами, вып. VIII, стр. 326

Конвенция вступила в силу 13 февраля 1933 г.

Настоящая Конвенция ратифицирована ЦИК Союза ССР 7 июля 1934 г.

Ратификационная грамота депонирована в Варшаве 20 августа 1934 г.

Конвенция вступила в силу для Российской Федерации 18 ноября 1934 г.

См. статус настоящей Конвенции

21 августа 2017 г. для Российской Федерации вступила в силу Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.), которая имеет преимущественную силу перед любыми правилами, применяемыми:

— к международной воздушной перевозке между государствами-участниками Монреальской конвенции в силу совместного участия этих государств в Варшавской конвенции и других документах Варшавской конвенции

— или в пределах территории любого отдельного государства-участника Монреальской конвенции в силу участия этого государства в одном или нескольких документах Варшавской системы

В настоящий документ внесены изменения следующими документами:

Протокол относительно изменения Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года (Гаага, 28 сентября 1955 г.)

Протоколы NN 1, 2, 3, 4 (Монреаль, 25 сентября 1975 г.)

Российская Федерация в названных Протоколах не участвует

Текст настоящей Конвенции приводится без учета названных изменений

Что такое Варшавская конвенция?

Варшавская конвенция 1929 года для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок — многостороннее международное соглашение, основной международно-правовой документ, регулирующий международные воздушные перевозки и ответственность воздушного перевозчика. Подписана в Варшаве 12 октября 1929 г. На конец марта 2017 года её участниками являлись 152 государства мира.

В 1955 году в неё были внесены изменения в Гааге (Гаагский протокол от 28 сентября 1955 года). Протокол внёс в Варшавскую конвенцию 1929 года ряд поправок, направленных на упрощение формы перевозочных документов и порядка их использования. В протоколе предусматривается, что перевозчик не может ссылаться на положения Варшавской конвенции 1929 года, освобождающие его от ответственности или ограничивающие её, если в билете будет отсутствовать уведомление о применимости к данной перевозке.

В 1961 году была заключена Гвадалахарская конвенция, дополняющая Варшавскую конвенцию 1929 года. Она вводит понятия «перевозчик по договору» и «фактический перевозчик», имея в виду перевозчика, заключившего договор перевозки, и перевозчика, уполномоченного им осуществлять всю перевозку или её часть .

В 1975 году в Варшавскую конвенцию были внесены ещё одни дополнения в Монреале.

Варшавская конвенция регулирует юридическую ответственность и взаимоотношения между авиаперевозчиками, с одной стороны, и пассажирами и грузоотправителями, с другой стороны.

Конвенция была написана первоначально на французском языке, и оригинальный текст сдан на хранение в архивы Министерства иностранных дел Польши. Документы Варшавской конвенции не являются единым нормативным актом.

Конвенция применяется при международной перевозке, если место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территориях двух государств — участников конвенции или на территории одного и того же государства — участника конвенции, если предусмотрена остановка на территории других государств независимо от того, является ли это государство участником Варшавской конвенции. Она стала основополагающим документом при разработке правил страхования ответственности авиакомпаний при осуществлении международных перелетов.

Варшавская конвенция о воздушных перевозках — основные положения

Варшавская конвенция 1929 года не включала в свой состав Украину. Наша страна ратифицировала ее только в 2008 г., и лишь в 2009 г. конвенция вступила в силу. Прописанные в ней международные нормы и до сегодня действуют на территории Украины, являются обязательными для соблюдения и регулируют основные правила воздушных перевозок.

Одновременно Варшавская конвенция регулирует договора международной перевозки грузов и перевозки пассажира и багажа.

Варшавская конвенция о воздушных перевозках уникальна в области правового урегулирования, так как 12 ее статей содержат четкие положения и требования к перевозке грузов, в 3-х статьях описаны правила перевозки пассажиров. Статья 22 варшавской конвенции, как и остальные, имеют общий характер и описывают грузовые и пассажирские перевозки.

Читайте также  Назначение тахографов на грузовых автомобилях

Применение Варшавской конвенции

Авиаперевозки грузов и пассажиров могут быть ограничены применением Варшавской конвенции к авиаперевозчикам. Данный документ применяется в случаях, если:

  • страны отправления и прибытия являются участниками Конвенции;
  • точки отправки и назначения находятся на территории одного государства, являющимся участником договора, и планируется остановка на территории иного государства.

Варшавская конвенция оперирует такими терминами:

  • билет – пассажирский билет или квитанция про оплату багажа;
  • перевозчик – все авиаперевозчики, которые обязуются доставить пассажира и его багаж в пункт прибытия, или осуществляют иного рода обслуживание, связанное с авиаперевозкой.

Варшавской конвенцией предусмотрены следующие пределы ответственности перевозчика:

  • 250 тыс. франков или 16,6 тыс. специальных прав заимствования (SDR) за телесные повреждения;
  • 17 SDR за килограмм зарегистрированного багажа и грузов или $ 20 USD за килограмм (для стран, не подписавших измененного Монреальского протокола);
  • 5 тыс. швейцарских франков или 332 SDR для ручной клади путешественников.

Основные положения Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках

Вопросам международной воздушной перевозки грузов посвящены три основных международных договора:

[1] Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г.;

[2] Гвадалахарская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, 1961 г.;

[3] Монреальская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1999 г.

Каждую из этих конвенций мы сегодня предметно обсудим.

Варшавская конвенция 1929 г.

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.), действует в редакции Дополнительного протокола, подписанного в Гааге 28 сентября 1955 г.

Конвенция вступила в силу 13 февраля 1933 г. и объединяет более 120 государств (в основном тексте Конвенции) и более 100 в Протоколе.

СССР (Россия) участвует с 18 ноября 1934 г. в основном тексте и с 1 февраля 1963 г. в тексте Протокола.

Для наших целей — целей изучения международного торгового права — интересны статьи 5-16 (о воздушном перевозочном документе на груз) и статьи 18-21, п. 2, 4 и 5 ст. 22, статьи 23-26 (об условиях ответственности перевозчика).

Сферой применения Конвенции является международная воздушная перевозка, понимаемая и как единый целый процесс, и как один из этапов смешанной (комбинированной) перевозки (п. 1 ст. 31).

Международной (с учетом изменений, внесенных Гаагским протоколом) называется такая перевозка, в которой «…место отправления и место назначения (вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка) расположены на территориях двух государств-участников Конвенции или на территории одного и того же государства-участника Конвенции, если предусмотрена остановка на территории других государств независимо от того, является ли это государство участником Варшавской конвенции».

Конвенция унифицирует формальные требования, предъявляемые к международному воздушному перевозочному документу на груз (ст. 8).

Гаагский протокол существенно сократил количество таких требований, то есть сделал документ значительно менее формальным, чем это было первоначально.

Под действие Варшавской конвенции в ее нынешнем виде подпадает перевозка почти по любому грузовому авиационному документу, в котором содержится отсылка к Конвенции.

Основная практическая ценность Конвенции — в установлении верхней границы ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный жизни, здоровью, багажу и ручной клади пассажиров, а также за вред, причиненный порчей, утратой или повреждением принятого к перевозке груза — 250 «золотых» французских франков за 1 кг груза или багажа либо (если груз был сдан к перевозке с объявленной ценностью) — объявленная ценность груза (п. 2 и 4 ст. 22).

Перевозчик (несмотря на осуществление им перевозочной деятельности и как предпринимательской, и как профессиональной) отвечает только за виновный вред (ст. 20).

Перевозчик не вправе ссылаться на положения Конвенции об ограничении своей ответственности, если он не указал о таком праве в воздушно-перевозочном документе, а также в случаях, когда возникший вред стал следствием умысла или грубой неосторожности перевозчика или его агентов (ст. 25).

Гвадалахарская конвенция 1961 г.

Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, подписана в г. Гвадалахара (Мексика) 18 сентября 1961 г.

Конвенция вступила в силу с 1 мая 1964 г.; для России (СССР) — с 21 декабря 1983 г. Всего в ней участвует около 70 государств.

Конвенция наряду с понятием о собственно перевозчике — лице, заключившем договор перевозки, — вводит понятие «фактический перевозчик», имея в виду перевозчика, уполномоченного им осуществлять всю перевозку или ее часть.

Перевозчик в таком случае начинает именоваться «перевозчиком по договору».

Существо Конвенции в том, что фактический перевозчик приравнивается ею к перевозчику по договору с точки зрения распространении на него положений Варшавской конвенции об ограничении ответственности.

Монреальская конвенция 1999 г.

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в г. Монреаль (Канада) 28 мая 1999 г.,

Конвенция вступила в силу с 4 ноября 2003 г., объединяет 97 государств.

Россия в ней формально не участвует, но по существу российские авиаперевозчики «живут» и «работают» именно по этой Конвенции, в чем имеет возможность убедиться каждый, кто на протяжении последних 5 лет хотя бы однажды пользовался услугами того же «Аэрофлота» или «Трансаэро».

В чем это выражается и почему так происходит?

Рассматриваемая Конвенция является альтернативой конвенции Варшавской (1929 г.), причем альтернативой современной в самом строгом смысле этого слова.

С точки зрения своей предметной сферы — определения международной перевозки (п. 2 ст. 1) и распространения как на договорного, так и на фактического перевозчика (ср. гл. I—IV с гл. V) — она тождественна конвенции Варшавской.

Но с точки зрения технических средств, которые предлагаются ею для оформления воздушной перевозки, существенно от нее отличается.

Не удивительно, что участвуют в этой Конвенции в основном те страны, которые денонсировали (или вот-вот денонсируют) Варшавскую конвенцию.

Главное из этих средств — электронный перевозочный документ, причем не только билет (ставший привычным даже для наших сограждан), но и электронная грузовая накладная.

Как указывает п. 2 ст. 4 Конвенции «…вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке.

Если используются такие «другие» средства, то перевозчик, по просьбе отправителя, выдает ему квитанцию, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой используемыми средствами».

Содержание такой накладной или записи минимально и вполне соответствует требованиям Варшавской конвенции в ред. 1955 г.

В грузовом документе или записи больше не нужно помещать особого указания о подчинении перевозки положениям Конвенции. Достаточно, чтобы она просто подпадала под общее понятие международной воздушной перевозки — и на эту последнюю автоматически распространятся все ее нормы, в том числе об ограничении ответственности перевозчика.

Именно эти нормы — об ограничении ответственности — и являются основным препятствием на пути ратификации, казалось бы, во всех отношениях более прогрессивной Конвенции.

Читайте также  Акт о страховом случае по полису ОСАГО

Дело и том, что п. 1 и 2 ее ст. 18 вводится принцип предпринимательской ответственности за уничтожение, утерю или повреждение груза, то есть ответственности не только за вину, но и за случай, а п. 3 ст. 22 изменен верхний предел ответственности до 17 СДР за каждый килограмм утраченного или поврежденного груза.

Если бы такое изменение произошло в 1979 г. (как это было в случае с Гамбургской конвенцией по морской перевозке), это означало бы некоторое снижение верхнего предела ответственности.

Но в 1999 г. (в условиях введения в оборот евро — валюты, куда более ценной, чем французский франк, почти в 6,6 раза — и отказа как от даже чисто номинального использования французского франка в платежном обороте, так и от его учета в валютной корзине, определяющей цену СДР, и его замене в этой корзине на все те же евро) этот шаг существенно увеличил, а главное —стабилизировал верхний предел ответственности воздушных перевозчиков, защитив его от инфляции.

Понятно, что «монреальские» перевозчики пользуются большим предпочтением в глазах грузоотправителей и пассажиров, чем «варшавские».

С другой стороны, перевозчики весьма хотели бы быть «монреальскими» с точки зрения технических средств заключения и оформления договоров перевозки, оставаясь «варшавскими» в части пределов и условий ответственности.

Именно в таком положении находятся российские авиакомпании, и положение это их более чем устраивает.

Международные воздушные перевозки

Международные воздушные перевозки

Правовой режим воздушно-транспортной среды является сферой действия национального и международного публичного права. Воздушно-транспортная среда уже более 90 лет поделена на международное и суверенное воздушное пространство отдельных стран. Более 70 лет назад на межгосударственном уровне была создана единая система управления международным воздушным сообщением.

Основной документ, который регулирует использование национального и международного воздушного пространства гражданской авиацией — Чикагская конвенция, принятая в 1944 году. В ней установлены:

  • общие категории международных полетов;
  • правила осуществления деятельности гражданской авиации при международных воздушных перевозках (МВП).

Кроме того, Конвенция определила понятие воздушных трасс и международных рейсов. Основной ее целью является правовое регулирование коммерческой деятельности и международных воздушных сообщений. В документе также дается перечень коммерческих свобод воздуха: дополнительные, основные и запрет каботажа.

Чикагская конвенция имеет 18 приложений, и на ее основе создана ИКАО.

Варшавская конвенция

Варшавская конвенция (ВК) от 1929 года была разработана для унификации некоторых правил МВП и представляет собой основу их юридической регламентации.

К соглашениям, дополняющим ВК, относятся Гаагский (1955 г.) и Гватемальский (1971 г.) протоколы; Гвадалахарская конвенция, принятая в 1961-м году; Монреальское временное соглашение авиакомпаний, заключенное в 1966-м году; Монреальский протокол об унификации части правил, касающихся МВП (1975 г.), которым было установлено, что следует понимать под определением «фактический перевозчик», а также заключенное в 1999-м году Монреальское соглашение.

Вся совокупность правовых норм, содержащаяся в этих соглашениях, объединена в Варшавскую систему регулирования МВП. При этом определение конкретных условий МВП возложено на ИАТА – специальную неправительственную организацию, которая объединяет авиакомпании государств, являющихся членами ИКАО.

ВК является первостепенным международно-правовым источником права МВП. В Конвенции дано определение МВП, как перевозки, при совершении которой хотя бы один из пунктов остановки расположен на территории другой страны. Сферой применения ВК является перевозка грузов, багажа, пассажиров, а также комбинированные авиаперевозки.

Конвенция не распространяется на перевозки по воздуху между странами–участниками Конвенции и странами, в ней не участвующими, а также не применяется к почтовым перевозкам.

Под действие ВК воздушные перевозки подпадают, если:

  • место отправления и назначения независимо от перерыва в авиаперевозке находятся на территории 2-х стран, являющихся участниками Конвенции;
  • место отправления и назначения груза расположены на территории одной страны, являющейся участницей Конвенции, однако по пути предусмотрена остановка на территории другой страны, которая, возможно, не участвует в Конвенции;

В сфере международного воздушного сообщения часто используются перевозки, которые выполняются последовательно 2-мя и более перевозчиками. Согласно принципам ВК подобную перевозку следует рассматривать как единую, независимо от того, оформлена ли она 1-м или несколькими договорами. Основным содержанием ВК являются единые материальные нормы, имеющие императивный характер. Ее положения на данный момент включены в национальные законодательства большинства стран планеты.

В ВК практически нет общих коллизионных привязок, есть лишь несколько таких привязок по частным вопросам, которые, в то же время, предусматривают обязательное применение закона места суда.

Специфика воздушного транспортного сообщения становится причиной сложности в установлении юрисдикции и определении применимого права. В основном подобные вопросы регулируются посредством единых материальных норм существующих международных конвенций. Однако на практике часто бывают ситуации, когда возникают коллизионные вопросы. Например, когда:

  • перевозка связана со страной, не являющейся участником ВК;
  • условия перевозки, которые установлены конкретной авиакомпанией, идут в разрез с национальным правом;
  • возникают вопросы, которые не урегулированы в ВК.

Национальное законодательство подавляющего большинства стран не содержит особых коллизионных привязок на случай воздушного сообщения. В связи с этим применяются общие коллизионные начала законов суда, перевозчика и флага. Закон перевозчика в праве МВП понимается традиционно, т. е. считается, что это право, с которым воздушное транспортное сообщение имеет самую тесную связь, Что касается закона места заключения договора, то его понимают, как право страны, в которой был начат полет авиатранспортного средства.

В РФ действует Воздушный кодекс, нормы которого были разработаны с учетом основных положений Варшавской конвенции. Воздушный кодекс определяет:

  • ответственность владельца авиатранспортного средства;
  • права и обязанности авиаперевозчика, а также его ответственность;
  • понятие МВП;
  • обязательное страхование ответственности;
  • размеры страховки.

РФ является участницей более 130 2-хсторонних международных договоров, касающихся воздушного сообщения. В их основе лежат правила Чикагской конвенции и предусмотрен ряд коммерческих прав договаривающихся стран, их права и обязанности (см., соглашение между правительствами РФ и Словакии о воздушном сообщении от 1995 года и Приложение к Соглашению и др.).

Основные положения Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках

  • RU
  • EN
  • DE
  • UA
  • Вхід
  • Відновлення пароля

Дякуємо!
Посилання про відновлення пароля відправлена на

  • Мої замовлення
  • Мій профіль
  • Бонусний рахунок
  • Записна книжка
  • Вийти
  • Русский
  • English
  • Deutsch
  • Українська

ВИТЯГ З ВАРШАВСЬКОЇ КОНВЕНЦІЇ

    Наведені в цьому договорі терміни означають: «квиток» — справжній пасажирський квиток та багажну квитанцію, частиною яких є ці умови; «перевізник» — всі авіаперевізники, які перевозять або зобов’язуються перевезти пасажира або його багаж за цим договором або здійснюють будь-яке інше обслуговування, пов’язане з даним авіаперевезенням; «Варшавська конвенція» — Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписана у Варшаві 12 жовтня 1929 року, або зазначена Конвенція, змінена протоколом, підписаним у Гаазі 28 вересня 1955 року в залежності від того, який з цих документів може бути застосований до цього перевезення.

На перевезення, що здійснюється за цим договором, поширюються правила та обмеження, що стосуються відповідальності, встановлені Варшавською конвенцією, за винятком тих випадків, коли перевезення не є «міжнародним перевезенням» за визначенням Конвенції.

Читайте также  Автокредитование с обратным выкупом

Оскільки це не суперечить вищевикладеному, перевезення, що здійснюється за цим договором, та інші надані кожним перевізником послуги підпорядковуються: (i) умовам, викладеним в квитку; (ii) застосовуваним тарифам; (iii) умовам перевезення перевізника і правилам, що мають до нього відношення, що є частиною цього договору (з якими можна ознайомитися в представництвах перевізника). Стосовно перевезення між пунктами в США або Канаді і будь-якими пунктами за їх межами застосовуються тарифи, що діють в цих країнах.

  • Найменування перевізника у квитку може вказуватися скорочено. Повне найменування та його скорочення міститься в тарифних довідниках, умовах перевезень, правилах або розкладі відповідного перевізника. Адресою перевізника є аеропорт відправлення, вказаний у квитку навпроти першого скороченого найменування перевізника. Погодженими пунктами зупинок вважаються пункти, зазначені в даному квитку або зазначені в розкладі перевізника як пункти зупинок на маршруті слідування пасажира. Перевезення, що виконується за цим договором кількома послідовними перевізниками, розглядається як єдине перевезення.
  • Перевізник, який видає квиток для перевезення по повітряних лініях іншого перевізника, діє як агент останнього.

    Будь-який виняток або обмеження відповідальності перевізника поширюється на агентів, службовців або представників перевізника та будь-яку особу, повітряне судно якої використовується для перевезення перевізником та агентами, службовцями або представниками цієї особи.

    Зареєстрований багаж видається пред’явнику багажної квитанції. У разі пошкодження багажу при міжнародному перевезенні повідомлення має бути пред’явлено перевізнику в письмовій формі негайно після виявлення пошкодження, але не пізніше 7 днів з дня отримання багажу. У разі прострочення доставки, повідомлення має бути пред’явлено не пізніше 21 дня з дня видачі багажу. Дивіться тарифи або умови для неміжнародних перевезень.

  • Термін дії цього квитка встановлюється в один рік з дати видачі, якщо інше не зазначено в даному квитку, тарифних довідниках, умовах перевезення або відповідних правилах. Тариф за перевезення, що здійснюється за цим договором, може бути змінений до початку перевезення. Перевізник має право відмовити в перевезенні, якщо діючий тариф не був сплачений.
    1. Перевізник зобов’язується вжити всіх залежних від нього заходів, щоб перевезти пасажира і багаж у розумні строки. Час, вказаний у розкладі та інших документах, не гарантується і не є складовою частиною цього договору. Перевізник має право, без попередження, передати пасажира для перевезення іншому перевізникові, замінити повітряне судно, змінити або скасувати посадку в пунктах, зазначених у квитку, якщо це необхідно. Розклад може бути змінено без попередження. Перевізник не несе відповідальності за забезпечення стикувань рейсів.

    2. Пасажир повинен дотримуватись вимог державних органів, що стосуються пересувань, пред’являти в’їзні, виїзні та інші необхідні документи і прибути в аеропорт на час, призначений перевізником, а якщо цей час не встановлено, то до терміну, достатньому для завершення предполітних формальностей.

    Ми пропонуємо приїжджати в аеропорт за 150 хвилин до вильоту внутрішніх рейсів і за 200 хвилин до відправки міжнародних рейсів, особливо, якщо передбачена зупинка в Сполучених Штатах або пунктом призначення є Сполучені Штати. Якщо аеропортом вильоту або призначення є Повітряний Термінал 4 Мадридського аеропорту, вам слід додати ще 60 хвилин.

    1. Ніхто з агентів, службовців або представників перевізника не має права змінювати або скасовувати положення цього договору.